主题：【原创】非常感谢墨西哥取消中国高铁中标结果！ -- 梅轩济

人们在某高铁批准建设或投运前，均纷纷预测着两地间最快可多少小时达到，但实际投运后则差距很大！为何如此？

在这方面例子很普遍。如沪杭高铁长160km，建设标准为设计时速[下同］350km，预测最快［下同］30分钟到达，实际最快［下同］需40多分；沪宁城际长289km，标准为300km，预测最快1小时以内到达，实际最快需74分钟；沪汉蓉线全长约2000余km,标准160---250km,预测最快10小时到达，实际最快需15个多小时；武咸城际长90余km,标准250km,预测最快20分钟到达，实际最快需40分钟。。。。。。

高铁的实际营运时速受以下条件制约：

一、中途停站多少。高速动车每停一站，包括进站减速、出站加速、停站用时在内，一般需增加耗时6---8分钟。

二、线路限速区的多少及长度。高铁线路全线并非全部按标准设计，在经过城镇、车站、桥隧及特殊困难段均有限速设计，联络线一般标准低，部分进出站段还是利用既有线改造，标准更低。

三、设站密度。城际线一般设站密，同等标准和距离下一般营运时速小于客专。

四、线路及停站间的长度。线路及停站间的长度越长，相比线路及停站间短的，则营运时速要高。如京津城际长仅120km，其一站直达动车达到时速300km营运的时间仅短短数分钟；而京广高铁长广段可长达707km一站直达，动车可长时间保持300km.h高速营运。

五、所用动车型号。CRH380系列型的加速和持续高速能力强于CRH3型；CRH2型动车又强于CRH1型。

六、动车营运是否跨线？是否换向？一般跨线特别是跨不同等级线营运，营运时速就差些；动车若需换向营运也影响时速。

综上所述：受上述因素的影响，一般少部分条件好高铁的最快营运时速,要比允许最高营运时速[或设计时速］要慢1/3,大部分要慢50%,个别甚至要慢1倍！