主题：【原创】油品与节能：《液体燃料的性质及应用》读书心得 -- autoeagle

这个没问题。我也希望能见到你介绍相关方面的公开工作。

再重复一遍，尾气催化剂和油品添加剂是完全不一样的东西，起的作用不一样，使用条件不一样，作用原理也不一样。不要放在一起谈。

商业成功不能说明这个方向如何。商业成功是营销成功，和所卖的东西如何真的没多大关系。回到半年前讨论的话题，如果该添加剂有确切的数据证明安全有效环保，大的油品公司会是最热心的用户，而不是节油添加剂的敌人。

二茂铁使用后的汽缸沉积，红色粉末的，就是氧化铁。有了固体沉积以后，是否会影响气缸的运行，是否会影响气缸壁的热传导，都需要有确切的数据。那个说这种沉积过程有修复气缸效果的结论很奇怪，要是如此说，那么柴油机的积炭就没有必要清理了。一般常识，柴油机在清理了积炭之后，发动机效率会提高，进而节油，这是节油的一个非常重要的方法。所谓的修复气缸的功效，如果是真的，恐怕不会抵消其副作用。

微细颗粒排放是个很重要的问题。目前人们对环境要求越来越高，这个微细颗粒排放的要求也就越来越严格。目前欧四标准要求轿车柴油机排放每公里颗粒物不超过25毫克，欧五和欧六标准要求达到5毫克以下。可以计算一下这个条件下允许添加的固体添加剂的量。

柴油尾气排放大约有一半是积炭，这个谁也避免不了，这样，按照欧五标准计算，留给添加剂的只有每公里2毫克。按照每公里120克二氧化碳排放的标准计算，要求每公里耗碳量是2.7摩尔碳，差不多就是38克油。这样，固体添加剂的允许添加量就不能超过2mg/38g，也就是每公斤油，添加量不能超过0.05克。超过这个量，就要超标。当然，如果使用颗粒捕集器，可以放松要求。不过由于需要留给添加剂不少的指标，汽车制造商就需要花费不小的力气，进一步降低正常排放，才能达到标准。比如颗粒捕集器的设计就需要考虑这些固体添加剂，否则就会缩短颗粒捕集器的使用时间。这东西也不便宜。另外一方面，燃烧室内出现了固体之后，提供了晶粒，有可能更加容易积炭，进一步增加颗粒排放总量。这方面的顾虑是否有道理，应该有研究。沉积物的清理也是个问题。现代柴油轿车的发动机不是农机了，一般地方都拆不了，也装不上。这么看，这种固体添加剂实在是在捣乱，而不是帮忙。

实际上不可能出现标准要求添加金属元素节能。节能有很多种方法，使用固体添加机制是其中一种，而如果这种节能方法需要以环境为代价，那么显然会遇到非常大的阻力的。微细颗粒由于会悬浮在空气中，可以被吸到肺里面，造成的潜在健康危害是非常大的。所以以后不会有标准放松这方面的排放的。

虽然节能和环保本身在很多地方有矛盾，但是目前的趋势，的确就是人们在要求在环保的前提下节能，这也的确是可以实现的。

如果一个研究组没有考虑这些问题，那么也就不可能是什么优秀的研究组了。优秀的研究组是可以向政府机构提供相关咨询意见的，而环境和健康问题，是那些不懂技术的官员最热切关心的问题。想要经费？那就一定要绿色环保。