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主题:【讨论】广东汪洋的三个坚决 -- 井底望天

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家园 “广东的企业最多迁到湖广交界处”仍然是公路思维

根据实际测算和世界大多数发达国家的经验,不考虑道路拥挤和环保节能等制约因素,公路运输的经济运距大约在300公里以内,最大不宜超过500公里。

但铁路就不一样了,大量发展铁路双层集装箱以后,经济运距会扩展到1000公里以上,企业迁到川、渝就完全没有问题了,现在大力发展铁路,就是这个原因。

“公路+海运”还是“铁路+海运”,在经济的空间布局上完全是两幅图景,而现在连海运界都在鼓吹发展海铁联运的问题了。你可能是在沿海有利益的,不过我劝你,螳臂当不住车,顺势而为,不要逆势。

http://www.port.org.cn/info/200807/110242.htm

我国海铁联运比重偏低

近年来,我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是,与水运和公路运输相比,集装箱铁路运输的发展相对滞后,在某种程度上制约了海铁联运更快发展。

事实上,集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大,比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%,法国40%,英国30%,印度35%,而我国,2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%,2006年为2.62%;发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%,而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。

这些数字反映出,我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明,我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。

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