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主题：【原创】逐鹿蓝天(四十八) -- holycow

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复 【原创】逐鹿蓝天(五十二)
家园 要是有航线图，就更好理解了。

美航的枢纽体系，常旅客制度，多层次票价，都是为了满足广泛的旅行需求而建立的。比如说您要从达拉斯到芝加哥飞一个来回，美航可以满足；要是想从达拉斯去衣阿华州德梅因，再去俄亥俄州代顿，再回达拉斯，也没有问题，美航也能满足，只不过要请您在芝加哥多转几次机而已。所以美航的结构是确保从航线网上的任意一点能够方便快捷地到达任意另外一点，什么样的顾客有这个需求？当然是商务客。美航的主打市场是商务市场，休闲客就是个添头。

西南是完全不一样的模式，西南没有枢纽，不考虑转机，对怎样把乘客从德梅因运到代顿丝毫不感兴趣，一天有多少人想要往返那两个城市之间？二十个了不起了吧？这生意太小了，西南没兴趣做。西南做的，就是在两个原本就联系紧密的城市之间周而复始地飞行，西南的低票价把原先开车的人都吸引过来坐飞机，这些人反正本来也不会坐美航的。

类比的话，就是美航是中国国航，一等国家级航空公司。北京、上海、广州、深圳、成都、到处都是枢纽，哪里都到，任意两点最多转一次机。

西南就是低一等的航空公司。 专飞武汉到大连这样的航线。根本就没有枢纽

人民快运是更低一等的区域航空公司，开始就上海一个基地，专飞上海到无锡这样的航线。 临死前的样子是北京、上海两个区域航空公司，再加中间的北京、上海干线运输。

这样的话，单从布局上看：

西南的发展潜力有限。 人民快运潜力很大。 但有一致命缺陷：任意两点间连接可能是三段航程、两次转机。 这样的安排对商务旅客的体验和时间安排可不够友好。

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