主题：【文摘】我国民用客机深度报道—0 -- 桥上

1988年与德国MBB公司合作的MPC-75项目，使正处于由仿制向自主设计进行过渡时期的国内设计师第一次触及到了“现代民机设计思路”，当时合作的工程技术主要包括：总体优化设计技术、强度载荷滚动设计技术、符合民机适航要求的强度分析与校核程序、民机气动弹性分析计算、复合材料设计、系统与产品规范编写方法等大量的设计标准、规范和手册。从那时起我们才明白设计商用飞机应该从哪里着手，怎样根据客户的需求考虑设计上的权衡，在之后的与波音和空客合作的AE-100项目中，至少在项目前期的论证过程中，我们的设计人员能够与波音和空客的设计人员按照现代商用飞机的设计理念进行对话。MPC-75项目是全面提升我国商用飞机研发理念的有益尝试，当时中方在14个工程技术与管理专业领域参与项目预发展工作，主要内容包括：飞机初步设计工作、项目计划与控制、制造工艺与生产准备、适航鉴定与质保准备、市场和销售活动、产品支援准备、产品核算与财务分析等一整套现代商用飞机设计管理体系，并且应用在了运7-200A支线飞机的设计中。1989年—1992年，我们按照涉及飞机设计的8个方面，32个专业成系统地组成了176人的人才队伍前往德国，完成技术转让合同的转让内容，这也是当时科技人员出国规模最大的一次。在MPC75项目期间，德国人一个星期就能拿出一个设计方案，我们要一个月才能拿出一个设计方案。我们是靠人工描图，德国人是靠计算机编程画图。到了AE-100项目时，不到5、6年的时间，我们的设计人员不到一个星期也可以拿出一个三维设计方案了。但是，在标准体系建设上仍然存在非常大的差距。

原AVIC-1民机部部长王启明说：最终，MPC-75项目由于国内做出研制干线飞机的决定而被终止，但是项目所形成的2600万马克的技术转让合同确是空前绝后的成果。技术转让合同内容涉及8个大方面，32个专业内容，852个人月的培训工作，其中包含一个科学数据库系统、73个应用软件。主要有发展控制的修改程序、气动设计、结构动力学、性能、构型控制、结构设计、修理、系统设计、材料与工艺、适航、可靠性技术、质量保障、产品支援、市场开发与研究等。我们派出的176人包括总师、室主任、专业组长和技术员，是专业齐全、合理搭配的人才队伍。他们与MBB公司的工程技术人员一起，以MPC-75项目为对象，在实际的项目中提高了设计水平。通过技术转让，我们的设计人员首先在设计观念上得到了更新，了解了研制民用飞机的完整体系，特别是在复合材料设计技术上获得了宝贵经验，西飞公司后来承担了A320飞机的4件复合材料零部件的制造。1993年，在航空航天部的支持下，603所将全套技术转让资料与软件向上海640所进行推广，提高了640所的商用飞机设计软件技术水平。至今，仍在国内进行商用飞机研制的人，相当一部分都是当年经过MPC-75项目培养出来的，例如FAI的院长吴光辉、FAI的民机总设计师陈俊章、FAI负责适航的副总设计师朱余华、ACAC负责规划的总经理助理陈绥宁、ACAC负责市场销售的叶叶佩、西飞公司客户服务部总经理张智仁等等。

相比MPC-75，AE-100项目却更是生不逢时！在20世纪90年代初，603所、西飞公司与韩国大宇公司探讨如何共同开发一款新型支线飞机，从发挥各自所长的原则出发，确定了项目的合作模式：603所承担飞机的设计工作；西飞公司承担飞机的部分生产制造工作；韩国方面参加有关设计工作，承担部分生产制造任务，并提供型号研制所需的资金投入，1993年夏天，双方基本对94座的技术方案达成一致意见。与此同时，关于先发展干线飞机还是先发展支线飞机的争论也达到了高潮，603所明确提出我国商用飞机应该从90—100座级飞机起步的观点。1993年年底，中国航空工业总公司也正式通知603所和西飞公司：对韩国合作的新型支线飞机必须由中国航空工业总公司组织管理。随后，认为对韩合作纯属是企业行为的西飞公司总经理王秦平与603所所长李洪毅等人被召赴京统一思想。

时任国家总理李鹏与时任韩国总统金泳三在互访中达成共识，加强在商用飞机领域的合作，经双方认可将飞机定名为AE-100（亚洲快车100）。中国航空工业总公司基于减小项目风险，获得国外适航许可证的考虑，向世界商用飞机制造商发出了寻求AE-100国际合作伙伴的信息。随后，波音公司提出将AE-100作为B737飞机系列的向下延伸，设计工作由波音组织并在波音公司总部完成，并且，中韩必须为使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”名称支付高达10亿美元的费用。这些苛刻的合作条件被当时渴望掌握项目主动权的中国航空工业总公司断然拒绝；而拒绝与麦道公司合作的原因则是无法容忍，麦道公司在已经进入发展阶段的MD-95飞机与AE-100项目之间举棋不定的暧昧态度；在此之后，中韩之间的合作关系也出现了微妙的变化，并最终被中国、新加坡联盟所取代。

欧洲合作伙伴的选择与谈判也是个漫长而艰难的过程。中国航空工业总公司在拒绝了与德宇航的合作之后，与法宇航、英宇航和意大利宇航公司联合组成的亚洲国际飞机公司（小AIA）签订了初步合作意向书，但是小AIA的所有技术标准、技术诀窍全部归属于空客公司。1997年5月15日，中国航空工业总公司、由空客公司与小AIA组成的支线飞机公司（空客AIA）和新加坡三方签署项目框架协议。但是，原定于1998年2月18日在北京举行的最后一轮谈判，却再也没有举行……

1998年6月17日，用于AE-100项目的100亿元人民币“总理基金”划出了中国航空工业总公司的账户，AE-100项目宣告终结。

1998年9月7日，在英国国际航空展上，空客公司正式宣布投资5亿美元研制107座支线飞机A318（与波音公司的B717飞机竞争），并且已经获得了109架的定单。所有业内人士都看得出来，这就是3个月前空客公司以“市场前景不乐观，没有足够的定货”为理由而终止与中国合作的AE-100项目！英国《金融时报》对此发表评论说：“这对中国正处于萌芽中的航空工业是猛烈的一击，使其成为重要的飞机制造商的计划丧失了非常关键的发展机遇。”

此后，“对外合作与自主研制”成为继“干支之争”之后又一个观念与舆论争论的焦点，对于飞机项目总装地点的“东西之争”也在这一时期初现端倪。韩国大宇公司一再要求将总装厂建在韩国；中国要求总装在航空技术实力雄厚、研制、试验、试飞配套的西飞公司。随着项目的进展，欧洲公司对西安和上海的考察增多，尽管他们认为西安的设计与生产能力远远超过上海，但是，上海的环境优势却显示了诱人的魅力，飞机总装由西安移往上海的思想由此萌芽。

1997年3月21日，国务院决定将AE-100飞机的总装定点在西安。作为AE-100项目的最初策划者，603所承担了AE-100项目的5项技术攻关：超临界机翼设计和试验验证、商用飞机载荷分析系统、AE-100复合材料结构设计技术、AE-100电传操纵系统攻关、产品数字化设计和管理；西飞公司主要负责AE-100胶接机翼壁板喷丸成型技术研究与应用。这些技术攻关内容涉及我国在大中型运输类飞机研制中存在的关键性问题。但是，在AE-100项目结束后，中国商用飞机领域没有了可以继续实践的项目，这些技术攻关的实践与取得的阶段性成果不能得到实际应用与继续发展，就连这支商用飞机研制队伍也不能被完整地保留下来，对于商用飞机设计理念的认识随之也出现了不小的倒退（德国多尼尔D728项目结束时，同样希望能够完整地保留设计队伍；可惜的是，MPC-75项目的技术转让成果也随着大部分人员的流失而成为断简残编，没有真正在中国土地上形成民机领域急需的设计与研制体系。

事实上，在当时，100座级是一个非常敏感的飞机选型，因为这是大型飞机与支线飞机衔接的地方，缩短一点就是支线飞机，但是只要加长一点就会直接与空客A318（107座）与波音737-500（108座，1989年6月30日首飞）型飞机产生直接的竞争。所以，波音公司和空客公司既不愿意冒险进入支线飞机市场，同时，他们也必然联合起来对任何敢于觊觎大飞机市场的飞机制造商予以致命打击，即使是那些有能力进行独立研制的飞机制造商也不能逃过命运的劫杀，那么，中国试图通过与波音或者空客进行合作，然后再将所学到的技术与经验用于制造自己的大型商用飞机的梦想，无异于与虎谋皮……

1998年，在国防科工委的20年产业规划报告中指出：2010年之前，中国不再搞整机研发。当年的信息制度并没有向今天这样快捷而透明，甚至被外国学者称为“透明猫”时期。当时这份文件虽然仅仅在小范围内进行了传达，但是带给整个民用航空工业的震惊在多年后仍令当事者记忆深刻。

1998年，AE-100项目解散时，参加过MPC-75与AE-100项目的设计人员在北京告别，面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了！他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。

事实上，比技术递进显得更为迫切的问题却是企业人员的生存状况。1996年，商用飞机设计人员开始大量的流失，就如同股股的鲜血从破裂的血管里无声地流逝……

无论是上海飞机设计研究所还是西安飞机设计研究所，1996年生活几乎都陷入了绝境，连职工的工资发放都成了问题。在西安阎良，所里为了完整保留设计队伍，他们曾经只实行半天工作制，而把所里节约下的能源经费作为工资发给职工。当时，就连阎良当地经营蔬菜的小商贩都抱怨说：“100座下马了，我们的菜价也上不去了”。

“军队要忍耐”使中国军队建设主要以防御为主，武器装备更是在多年间仅仅处于简单的维持，全军除特殊装备外，基本只是处于只预研而不生产的状态。西飞集团公司党委书记孟祥凯回忆说：“西飞公司是从事大型军事装备生产的企业，当时国家的战略是国土防御，导致我们的产品一直只有很少的订货量，企业发展也不受重视。西飞公司30多年才生产了200多架飞机，这只是生产歼击机厂家两三年的生产量，我们一直生活在强烈的生存危机当中。在最困难的时候，西飞公司的民品产业为企业的后续发展提供了支撑作用。

自从20世纪80年代，上海飞机制造厂就开始与新加坡、香港的一些飞机维修公司进行合作，MD-90项目结束后，上海飞机制造厂决定将最好的技术工人送到这些公司去打工。王文斌说：“当时的想法就是用劳务输出的办法将最好的技术工人储备下来，工厂提供所有的条件，挣的钱都归个人，唯一的条件就是工厂开始制造飞机的时候必须回来！”

与此同时，上海汽车集团公司已经看到了汽车工业自主研发的重要性，在上海市政府的支持下，上汽集团有意要将上海飞机设计研究所整编制接收，成为上海汽车集团公司的汽车研发中心，甚至希望通过整编把民航所管辖的龙华机场建设成为上海的汽车城。

最终，这件事被原中国航空工业总公司总经理朱育理断然叫停！

1997年，中国打响了国企脱困的攻坚战。那一年夏天，时任国务院副总理的朱镕基亲临原中国航空工业总公司旗下的黎明公司督战，面对着连买煤过冬的钱都拿不出的困难企业，朱镕基狠狠地批评了改革攻坚不力的企业干部，责令黎明公司干部克服畏难情绪，努力推进改革脱困。然而，冰冻三尺非一日之寒，在推进下岗分流改革过程中的矛盾非常尖锐，酿出了一名下岗职工杀害了企业中层干部一家三口的惨剧。黎明公司的改革脱困攻坚陷入了僵局，成了整个航空工业改革脱困攻坚战中的一个久攻不克的要塞。

早在1996年，为了解决生存问题，上海飞机设计研究所就曾为上海大众汽车工业公司进行了CATIA软件工程应用培训，并先后参与过上汽集团的一些项目，包括桑塔纳2000的设计，并与泛美公司一起搞过汽车设计；而到了1999年，为了进入上海汽车这一支柱产业，他们还参与了上海通用汽车公司新型家用轿车 “赛欧”的开发。

1998年下半年，原中国航空工业总公司已经开始酝酿“东西整合”，即对西安飞机制造厂、西安飞机设计研究所与上海飞机制造厂、上海飞机设计研究所进行合并，并以此作为理顺体制、适应中国民机工业发展的一项重要举措，并得到了国防科学工业委员会的支持。当时，科工委表示说：“民机要下决心合并，两个所合并步伐越快，动作越迅速，科工委支持就越大。”

虽然上汽集团整编上海飞机设计研究所的想法最终没有获得成功，但却导致了大量的飞机设计人员向汽车领域的流失，而这种失血现象一直到2007年才彻底停止，长达10年之久的人才流失使中国商用飞机设计力量元气大伤……

1998 年5月18日，曾任AE-100项目中方总设计师的603所总设计师王清平说服了时任603所所长的李洪毅，决定作为民品项目推出一个70座级、采用 2+2布局、窄机身的支线飞机——NRJ。国内前后共有6家企业参与研制，西飞公司、哈飞公司、陕飞公司、上航集团、上海飞机设计所和西安飞机设计研究所，各投资金10万元成立工作团队，大家一致认为即使国家不投入，只要飞机选型好，有市场就贷款一起研制。随即他们对国内市场展开充分调研。1999 年，当意向定单达到98架时，他们向国防科工委提交立项报告，希望国家能够给予资金支持。

1999年1月，NRJ飞机因为资金链断裂而宣告失败！

上海的民机团队精明却过于审慎，在他们看来，如果不依靠国家意志与资金的支持，要成就民机工业的发展是难以成功的。因此，在运10飞机停飞的岁月里，他们一直不断地依靠社会各界的力量呼吁、等待着国家的政策与资金的扶持。他们不断追忆往日辉煌，甚至产生幻觉，认为凭借地理优势就可以自成体系，但是面对MD-90日渐过时的设计观念却又不敢大胆扬弃，进行技术创新。

而陕西的民机团队则不同，共和国所有的大型飞机，无论是运输机还是轰炸机都诞生于此，甚至连运10飞机的领军人物马凤山都是从西安飞机制造厂调过去的，而原西安飞行设计研究所所长熊焰则调到上海成为上海飞机设计研究所的行政负责人。陕西具备了中国研制飞机最雄厚的航空产业体系：除了在整机设计、制造、试飞与验证方面的优势外，还在发动机、起落架、机载电子、电源、导航与飞行控制、仪器仪表、人力资源等方面都具有良好的基础。他们承担多项国家重点工程的研制任务，至今仍有人常年攻关于戈壁险滩的试验场之中，无论是在军机研制还是民机开发中，他们都为中国航空工业的发展做出过不可忽视的贡献。1999年，NRJ项目的失败反而激发出西安民机团队更大的“叛逆”与冒险，现代商用飞机设计理念使他们变得更加关注市场的变化，更加关注客户的需求，也许NRJ获得的98架飞机的意向订单也更坚定了他们进军支线航空市场的信心，“既然不能进行新机研制，何不按照现代商用飞机的理念对现有产品进脱胎换骨的改进”！于是，一种典型的具有国际先进水平的涡桨支线客机——新舟60飞机（MA60）诞生了，而它的原型机就是运 7-200A飞机。

1999年，西飞公司开展“精品形象工程”，在运7-200A飞机基础上按照市场和客户的实际需求，对飞机外观、质量和舒适性等方面进行了20多项改进，并且首次通过国际合作方式，选用了国外系统供应商的成熟产品：加拿大普惠公司最新研制的PW127C涡轮式低油耗涡旋桨发动机、美国科林斯公司的航电系统、霍尼韦尔公司的导航系统和汉密尔顿公司的247F—C全复合材料、高效、低噪音四叶螺旋桨，噪音由过去的90分贝左右下降至82分贝左右，油耗下降了 30％左右，飞机由此发生了脱胎换骨的变化。1999年，具有自主知识产权、严格按照CCAR25部适航标准进行验证的MA60飞机首飞成功。2004 年，首架MA60远销津巴布韦，成功地飞出国门进入世界民机市场。同时，这种通过国际合作选择系统供应商的模式也为ARJ21项目的发展积累了经验。

虽然，MA60飞机并不属于新机研制，但它却是中国民机工业首次具有商业理性主动尊重市场规律的客观选择。MA60飞机几经市场沉浮，经历了退出国内市场，打入国际市场，再重返国内市场的反复过程，伴随着每一次产品的更新，终于建立起商用飞机必须走向市场获得成功的概念。MA60飞机另一个重要的价值还在于，它是中国商用飞机产品中真正在售后服务保障方面经受过考验的飞机，而在此之前，我们在客户服务、产品支援队伍与体系建设方面毫无经验。西飞公司目前向海外派出了专门的技术人员进行外场产品售后服务，针对MA60飞机备件支援距离远，备件运输通道单一，信息传递手段落后的局面，西飞公司编制了应急程序文件，建立了产品应急支援体系，对紧急备件设立了绿色通道。截至2008年1月10日，MA60飞机订单达118架，MA60飞机在海外运营情况良好，技术签派率达到了99.6%；通过对旅客的调查，84%的乘客对MA60飞机的舒适性表示满意。

但是MA60飞机也留下了非常大的遗憾，当时西飞公司为了尽早交付用户而错过了取得美国联邦航空局（FAA）型号合格证的最好时机，从而失去了打入欧美等发达国家支线航空市场的机会。所以在 ARJ21项目中AVIC-1也更加坚定地要求，哪怕是慢一点，也要取得FAA的型号合格证，为ARJ21-700进入国际市场扫清障碍。

上海的民机团队缜密细致，始终关注上层决策，在运10飞机的资料里详细地记录着每一位领导的讲话，甚至可以查到与会记者的人数。这种精细使他们制造出来的飞机质量是令人满意的，当年，FAA就曾向麦道公司指出：“上航公司的质保体系是由麦道公司延伸过去的，但目前看来，真正的质量管理还在上海”，这恰恰是为什么他们后来对MD-90的技术理念不愿越雷池一步的原因。

而与其产生鲜明对比的则是，西安的民机团队粗犷豁达，始终关注市场变化，在MA60飞机的资料介绍中甚至没有记录“2003年3月12日，中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国，全国人大常委会副委员长邹家华、许嘉璐、蒋正华等同志，相继乘上MA60飞机亲自体验飞行”这件重要的事，也许他们认为加强产品质量、与客户进行有效沟通，这些加强企业内功的行为远比拉着总理帮助卖飞机更为重要。但这种粗犷有时也令他们行为桀骜不驯，错失FAA适航证就是为此而付出代价；这种粗犷也体现在他们制造出来的飞机总是因为工艺缺乏细腻而受到业界的批评，为了除去他们所继承的俄罗斯制造技术风格的DNA，AVIC-1不得不始终对他们强化输入“精品工程”的观念。

2000年2月15日，朱镕基、李岚清、吴邦国等领导听取关于我国民机发展思路的汇报，决定支持发展我国新型涡扇喷气支线飞机。

当时，国家做出了一个折中的决定，在同意中国航空工业第一集团公司研制新支线飞机的同时，也批准了中国航空工业第二集团公司与巴西航空工业公司合作组装生产ERJ-145飞机的请求。

2000 年珠海航展期间，时任AVIC-1总经理刘高倬对媒体宣布：经过半年多准备，根据国防科工委的要求，中国航空工业第一集团公司决定，按照现代企业制度，组建规范的有限责任公司——新支线飞机项目公司，作为新支线飞机项目的责任主体和经营主体，申请并持有新支线飞机的TC（型号合格证）、PC（生产合格证）具有外贸进出口权。

而在此届航展上，巴西航空工业公司也向外界透露，他们将与中国航空工业第二集团公司所属的哈尔滨飞机工业集团进行合作，在中国组装生产ERJ-145飞机（50座级），以解决中国支线航空市场的迫切需求。

国家也明确规定，引进项目不能与ARJ21-700飞机直接产生竞争。