主题:令人惋惜的涡扇8 -- 镭射

2011-03-08 04:51:24镭射
令人惋惜的涡扇8

提起中国在研制过程中夭折的航空发动机,人们大多会想到涡扇6。但在我看来,涡扇8比涡扇6更值得惋惜。

先摘抄一段百度百科上对涡扇8的介绍:

涡扇8发动机(代号915)是运-10运输机的动力装置,属于美制JT3D发动机的仿制型。推力80.07千牛,起飞耗油率54.56千克/千牛小时,其性能、寿命等指标在60年代末尚属较先进的航空发动机。该发动机于1972年开始投料试制,至1980年底国家投资1.84亿元,共生产3批12台发动机。在研制中,新建主机厂,改建叶片生产厂,形成有3000余人的航空发动机研制队伍,基本走完发动机研制工作的全过程。1983年6月,上海市航空工业办公室召开涡扇8发动机研制成果总结交流会,认为已基本具备设计定型的条件和小批量生产的能力。后因运10飞机停止研制,发动机研制也告一段落。在研制过程中,大量采用新技术、新工艺、新材料。成品附件、轴承。金属材料、非金属材料和毛坯均立足于国内,取得了丰硕的科研成果。

按照这个说法,涡扇8是美国普惠公司的JT3D的山寨版。这就是说,20世纪70年代的中国,实际上在同时研制两种大推力的涡扇发动机——涡扇6和涡扇8。但从各方面来看,涡扇8的条件都要优于涡扇6:涡扇6因为是TG白手起家,没有相关的研制经验,导致其技术上存在缺陷,造成了研制过程中一系列难于解决的问题;相比之下,涡扇8的研制原准机是JT3D(从样机来源和技术指标上看,应该是波音707使用的JT3D-3B),它是美国最早投入使用的大推力涡扇发动机,到70年代初时,已经投入使用十余年,是一款十分成熟而可靠的设计,因此涡扇8在技术方案上当是没有问题的(如果为了回避材料、工艺等方面的一些问题而做了某些改动另论)。这就决定了涡扇8的研制过程除了对原型机进行测绘外,主要应是解决材料和加工工艺问题,而且是美国50年代末水平的这些问题,这可能是涡扇8的研制工作比涡扇6顺利的主要原因。从研制进度上来看,涡扇6直到下马也只完成了整机试车,而涡扇8则完成了20小时工厂验证性试飞,在整个试飞过程中始终正常工作,无故障,显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。可见,在项目完成程度上,涡扇8也优于涡扇6。它因受运10的连累下马,非常可惜。

其实在我看来,即使运10下马,涡扇8也不应下马。完全可以参照瑞典在JT8D上安装加力段研制成功RM-8发动机(用于SAAB-37战斗机)的做法,为涡扇8安装加力段,使之成为一款军用大推力涡扇发动机。与后来直接以CFM56核心机为参照物,上WS10相比,这个方案的技术难度更低,更容易实现,WS10的一些技术也可以在这个方案上获得先期验证,对涡扇10的研制也是有利的。而且,如果有这个发动机在,那么到了90年代,歼10就不会面临无发动机可用而必须用进口的AL-31的窘境,歼10的发展也会更顺利。

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