主题：zt: [资料] 有关空军的一些名词解释 -- 菜菜丛

三点式起落架的主轮都在机翼下。前三点起落架，导轮在前，主轮在后。起飞时，前轮先离地，主轮再离地；着陆时，主轮先落地，前轮再落地。起落操纵动作自然简便，图为A-320

后三点起落架，导轮在后，主轮在前。起飞时，尾轮先离地，主轮再离地；着陆时主轮先落地，尾轮再落地。起落过程中都有一个尾巴翘在空中、主轮在地面滑跑得过程，操纵比较复杂，不小心就会翻跟斗，容易出事故。但在地面就有一定的仰角，缩短起飞距离。二战后飞机动力不足的问题不复存在，现在新飞机上已经很少用了，图为喷火

自行车式起落架，机身下布置两个或多个主轮，机翼下配一对平衡轮，主起落架重量较轻，但起落动作要求很高，图为U-2

B-52也是自行车式起落架

机腹起落架，几组多轮起落架布置在机腹，主要用在上单翼大型飞机，由于机翼离地太高，翼下起落架的腿太长了。多轮起落架也可以降低起落时对地面的冲击力，要求野战跑道起落的军用运输机多用，图为安124

有时机腹向旁边鼓出来，好为机腹起落架的轮距再争取一点宽度，好增加稳定性，图为C-17

机内发动机，发动机在机体内，外部阻力小，但占用机身体积，多用于战斗机等轻型飞机，图为米格-15

这是米格-17

上面是单发的，双发一般横向并列，如F-5

也有上下并列的，但很少，图为英国的闪电式战斗机

翼下发动机，进气不受机身干扰，发动机离地近，维修容易，发动机的重量对机翼有卸载作用，换句话说，越多的重量直接挂在机翼下，翼根承受的重量就越小，翼根结构越简单，重量就越小。但发动机吊舱、吊架和机翼之间的气动干扰要小心避免，早期吊架很高，发动机处于“干净气流”中，但吊架迎风面积大，阻力大，机翼下净空要大，否则发动机要刮地，或吸入异物，图为波音707

现在的吊架要短得多，但发动机、吊架和机翼之间的气动干扰更严重，设计要求高得多，图为波音777

翼根发动机，迎风阻力小，发动机熄火后偏航力矩小，但发动机的尺寸受限制，不适于现代大流量比的涡扇发动机，发动机对机翼没有卸载的作用，图为彗星，世界上第一种喷气式民航客机

机尾发动机，有双发、三发和四发，机翼设计简单，发动机噪音对机舱影响小，发动机熄火后偏航力矩小，发动机解体不伤害乘客（当然是飞机还能飞的情况下，否则只是伤害差几分钟的事），发动机离地高，维修不便，机身和发动机的气动干扰严重，图为双发的挑战者公务机

图为三发的三叉戟

这是林彪出逃的姐妹机？

四发的伊尔62

翼下和机尾混合，一般是三发，有两种，一是DC-10/MD-11那样的，尾发在垂尾根的单独吊舱内

另一种是尾发在尾部机体内，象L1011那样

发动机也可以布置到翼上，既可以将喷气流吹到上翼面，形成康达效应（过去叫射流效应），增加升力，但高温气流对翼面伤害很大，巡航时阻力大，图为安72

不利用康达效应的翼上发动机比较少，图为本田的Hondajet，估计是为了避免不利的机身气动干扰，而机翼下没有足够净空安置发动机

机背发动机比较少，可以将机身空间空出来转载有效载荷，隐身好，如全球鹰

鸭式布局有近耦合和远耦合两种，近耦合的前翼和主翼的距离很近，甚至上下有部分重叠。远耦合的前翼原理主翼，上下可以在同一高度，也可以在不同高度。近耦合的效果不如远耦合，但气动设计要求低，机身长度限制小，飞行员下视视界限制小，远耦合正好相反。图为近耦合的鹰狮

图为远耦合的Eurofighter Typhoon

歼10属于不远不近的中距耦合，很独特，现在还是独一家

双垂尾有内倾的，如SR-71

有外倾的，如F-18

有直立的，如F-15

甚至可以不在机身上，而在尾撑上，如苏-80

当然还有把山本五十六干下来的P-38