主题:【原创】回复旅德精英:中国铁路人的骄傲和荣誉 -- 忘情

大河奔流 导读 复 386 阅 200130

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2011-11-21 10:31:29
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天涯上的【高铁魅影】,敬请忘情兄一阅 31

【高铁魅影】

http://www.tianya.cn/publicforum/content/free/1/2310479.shtml

看到最近有人质疑安监总局的报告迟迟不出,决定还是把这些写于当时的文字发出来,互相交流,共同探讨吧。

  

  前言

  

  23号凌晨,正在看书的我收到信息:高铁出事了。

  于是去查了新闻,已经有现场的照片传来,我粗略地看了一下,就继续看书了,这件事甚至没能在心里激起什么涟漪。

  没有什么好讶异的,从科学的角度讲,只是一个事故而已。从人文角度讲,将会引发怎样的波澜,也是屡见不鲜。

  理性和见识到一定程度,总是会让人心如死灰,不知是冷静还是麻木。

  次日,便陆续有媒体的朋友来询问我的看法,和以往不同的是,我基本是毫不犹豫的推拒了。

  记得在年初移席换将的时候,就有南周的朋友前来找我“随便聊聊”,我想了想,觉得还是想告诉媒体一些东西,于是约好一处,坐下来聊了聊。

  那时的我,心情是很复杂的,脑海里混合着几种不同的情绪,我尝试慢慢的把它们一一倾吐,以拼绘出一个我所能分析出的完整真相,以便从一边倒的舆论笔下,还原出人事的本来面目。

  然后我发现,朋友的兴趣并不在此,只是一味的把话题往官商勾结,权钱交易上引。

  我便兴味索然了,但是我很理解对方。一来是工作需要,二来,从这个角度来做报道,对社会的影响更大也更有积极的意义,虽然逢打老虎,媒体必然要套路化的深挖一番,但是必须承认,这是对的,这是媒体责任所在,也是极为有效的力量发挥方式。

  所以,我尽管当时说的没错,但是,却不合时宜。

  既然不合时宜,那就闭口不谈。

  过去的都过去了,多为未来考虑,才是正确积极的态度。而真相,真的有那么重要么?还原了之后,真的就有利么?或者说,在当前这个社会,有些真相的还原,真的是有利于社会,有利于人心,有利于大局的么?

  我想未必如此。

  既然还不到时候,那就暂且搁置。

  广度上的进步,必然是要以牺牲深度为代价的。

  废话就这么多吧。信息之上,一切都是必然,高铁出事并不意外,只是由此溯因,却难免一声唏嘘。

  

  在分析中,我一向喜欢把时间当做重要的参数,以便于沿着脉络整体的去看问题。时间就好像挡在历史真相面前的一团雾,它会遮挡你的视线,也能将真相擦洗的更为明亮。这次也不例外。

  以下的信息和文字,皆来自个人所知所闻所思所想,姑妄言之,姑妄听之。

  一、且将新火试新茶

  

  2003年10月,随着一纸命令,赵吉斌卸下了郑州铁路局局长的重任,转任中国铁通集团有限公司董事长、党委书记。

  这个消息,是我去局里蹭书看的时候,那帮大朋友告诉我的。

  不光他们,就连对政治不敏感的我也多少觉得有些奇怪。因为赵吉斌的口碑相当不错,举凡听来种种,向无恶言,听叔叔们谈起来,此人颇有儒将风度,言谈举止也透出一种在官员中少见的知识分子气质。为人厚道,也敢于据理力争。不过对我来说,引起我直接好感的,还是他初来乍到时那让人为之心头一热的三个没想到。

  过后想想,他能公开说出的三个没想到,并且随后就迅速采取措施连续提高了郑局职工的待遇,确实不符合官场中人的一贯做法,倒很给人以书生意气,敢于鸣放的感觉。

  他的到来,确实给郑局注入了一种不同的活力,那是一种隐隐悦动的朝气,说不清道不明,但是却能感觉的出来。

  铁路的职工,普遍都还是很朴实的,保留着老工业集团的那种外冷内热的集体性格。他们看上去有些吊儿郎当,但性情多数温厚粗直。你对他好,他心里一定记着。你对他真诚,他绝对也不掩饰对你内心的好感和热情。

  出人意料的是,谁都没想到赵吉斌竟然如此来去匆匆,一时间下面的情绪便有些不同于平时,毕竟对于基层来说,一个不折腾,能把职工利益当回事的领导,确实不多见。所以经常在现场能听到大家的议论,一方面出于对自己利益的考虑,但也不乏对这个有恩于己的年轻局长的意外离去而感到淡淡的失落。

  有人和我说,这是因为赵吉斌不愿执行上面的命令。闻言我更加吃惊,局长不愿执行?那该是什么样的命令?

  后来我知道了,那是一道撤销客运分公司,重新改定为站段的命令。

  这又要从前任部长傅志寰说起。

  傅部长在任内有一项大的举措,就是“化国有为民营”,打破过去站段的国有格局,各局站段改为客运公司,试水市场竞争。虽然说这种改革还没有真正引进民营资本的参与,但在当时,无疑是很有魄力的尝试。只是一来积重难返,二来操之过急,事实上最终还是失败了。当时基层的运营收入已经到了让职工难以维持生活的局面,上下之间也不时爆发激烈冲突,可谓初衷虽好,后果却很不理想。面对此境,傅部长保持了沉默,直到卸任。

  他用沉默避免了一个让铁道部也让自己有些尴尬的再次选择。

  他把这个难题,留给了刘志军。

  刘志军上任之后,首先做出的重大考虑,就是如何撤销客运分公司,恢复以往的运营格局。

  不知是何原因,他似乎想让郑州局来做先锋。并且是私相授受。

  这一种做法,我是很熟悉的,复杂重大的意向往往不会明确,全靠下级理解,一旦出事,下级也不能有任何推诿。可惜的是,赵吉斌不是秘书,同时又受恩于傅志寰,加上性情又有些硬朗,对于这种相当于否认前任的做法,自然是不肯的。何况还是授之以私。遂表示,如果要撤,就公开下文,不然这种事我是坚决不做的。

  刘志军没再说什么,只是过了不久,一道公文下来,客运分公司全部撤销。

  基层顿时如释重负,怨气得到了平息,一切又恢复了往日的宁静。

  再随后,赵吉斌就接到了自己的调令。

  听老哥们说,赵吉斌在和郑局告别的时候,泣不成声。

  2003年的郑局,就在这样的惊愕中,接回了自己的站段,送走了自己的局长,同时也对新部长的三把火,隐约有了一个模糊的认识。

  谁也没想到,这只是刚开始。

  二、惊蛰破土冲云天

  

  刘志军是一个心志很高,也很善于把握机会的人。

  众所传言的婚娶做渡,过河拆桥这里就不说了,毕竟此为私事,个中缘由,不足为外人所知。

  91年,刘志军任郑州铁路局副局长,可谓是年轻有为,前途不可限量,其本人应也是春风得意,却不料一段恩怨就此展开。

  听郑局的一些老哥们聊起过此事,一时众说纷纭,有说其初来乍到,却行事高调,不懂谦谨,飞扬跋扈,惹得上下厌恶,竟至难以立足。也有说后来其有私事求助,竟无人施以援手,对其打击甚大,就此心中含恨。不管怎么说,终归有一点,此人不好相处。按照常人的话来说,就是毛病很多,而且自以为是。

  有前辈后来和我言及此段往事,也难免一声叹息,说他当时确实让人生厌,以至于在局里备受冷落,无人理睬,要是常人,早就自省自悟,不料他却似毫无察觉,只以为众人刻意处处与之为难,更有说他竟气的大哭一场,口出心灰意冷之言,最终只呆了一年,就坚心离去,做了湖北省国防工办党组书记。这个职务,对他来说,基本就等同于赋闲了。可见当时其是何等颓然沮丧,万念俱灰。

  但那终归是一时意气,不会为此而自毁前程,何况他确实是有本事的,就此不到一年,他便调任沈阳局局长。

  但决定他日后仕途的,却并非是这一道委任状。

  如果说赵吉斌不是秘书,那么毫无疑问,刘志军是很善于揣摩上意的,并且,他有种赌徒所具有的气质,那就是孤注一掷。

  其实当时的铁道部长傅志寰,也是个有想法的人,90年代初,火车的速度如何不需多言,其运输效率之低下已经成为经济发展的严重障碍。傅部长有心提速,但是各方各派阻力重重,近乎一边倒的反对,理由则如出一辙,那就是:安全问题。

  以当时的时速,仍不能保证安全,轻言提速,出了事怎么办?谁能负得起这个责?还须等时机成熟。

  傅志寰既有想法,当然心里不会认同旧见,只是也奈何不得,一时不知如何是好。

  刘志军见此情形,便大胆请缨,在沈阳局搞提速试点。如此一来,成了便可全路推行,败了大不了自己就此到站。

  刘志军赌上了自己的政治生命去搞提速,傅志寰也不动声色,任刘志军搞去。

  其实以当时的条件,提速只需小心谨慎,循序渐进,并不存在什么难以逾越的障碍,以刘志军的心智能力,又怎么会不成功。何况客观来看,大河有水小河满,刘志军就算失败了,也不至于没有周转余地。收益远远大于风险。

  这一把,他做对了,也赌对了。

  提速试点非常成功。

  反对派无话可说,傅志寰一声令下,铁路的第一次大提速全面铺开。

  而刘志军也就此奠定了其高层地位,打开了他大手笔构建中国铁路版图的大门。

  三、权威竟挟雷霆下

  

  2005年,对于中国铁路来说,是难忘的一年。

  在此之前,生产力布局调整的小道消息已经传遍了全路,上至机关,下至基层,便有些人心惶惶起来。三人成虎,十夫挠锤,众口所移,毋翼而飞。传到最后越来越有模有样,就连媒体也掺乎进来,一时前途未卜,人人自危,突击提拔和突击花钱也不在少数,甚至对安全生产也产生了负面的影响。

  这种局面必然会引起铁道部的重视,于是就有了铁道部断冰切雪的高调辟谣。

  毫无疑问,铁道部这颗定心丸起到了应有的效果。

  然而纸里包不住火,既然如此,晚动不如早动,这样才能变被动为主动。

  两个月后,铁道部以同样高调的姿态,宣布裁撤分局,生产力布局调整的大幕由此拉开。其事发之突然,动作之急迫,形势之猛烈,超出了所有人的想象。他们似乎全然忘记了两个月前自己说过什么,翻云覆雨只若等闲。

  然而大局已定,不容宽限。

  分局有人自发组织起来去闹,然而铁道部的态度强硬异常。记得当时不少人去讨说法,一时群情激愤,有领导出来,只说了一句:你们现在就都回家去,如果再闹,一切责任自己承担。说罢转身离去。

  人群愣在那里,半晌才反应过来,面面相觑不知如何是好,最终还是三三两两的散去了。

  这一场近乎暴烈的改革,已经成为诸多铁路人记忆中不可触及的伤痕,铁路分局由此成为历史,伴随着分局的消失,是诸多新铁路局的诞生,它们是改革的宠儿,得意洋洋面带朝气,衬得一些旧局更显黯然。

  不得不说,这一次调整,对于我是有切肤之痛的,我亲眼目睹了一个有着动人历史的巨大路局的消失,它给当地造成的精神伤害难以估量,而将自身省内的优势资源尽数付于脱胎自身的外局,则让人感到一种咄咄逼人的屈辱。我看到分局朋友的散伙饭,听到他们最后哽咽着告别,看到他们微笑着留影,却在闪光灯暗淡的瞬间泪流满面。我知道,他们的难过,有一部分源于对分局的感情,更多的是认为自己遭到了抛弃,他们渴望继续做点什么,却遭到了冰冷的拒绝,这对于任何人来说,都是很残酷的打击。那段时间,我的心情也莫名低落,虽然这一切都距离我很遥远。而当时出身中原的各路媒体朋友也更是有些愤愤不平,因为除去个人的情感因素,对郑州局的一分为三,从生产角度来看也是不合理的。于是,这一切被认为是很明显的公报私仇,自然也激起了年轻人的义愤。

  对于不能改变的事,我不想多说什么,奈何又忍不住去找相关的帖子看,不定哪句话便会让自己心头一沸,于是不平发声,激扬文字,不断的解释、申诉、拍砖。

  那时候,我坚定的认为,刘志军是个狠角色,很有些成大事者不拘小节的意思,算是个人物,但也是一个睚眦必报的小人。为了私怨,竟然可以不顾国计民生的大局,这样的人当部长,铁路一定隐患重重。

  我没想到的是,我这个想法,只对了一半。

  更没想到的是,数年之后,我竟然会逐渐改变一些对他的看法,以致在他落马的今天,竟忍不住会想说点什么。

  四、劳劳车马未离鞍

  

  生产力布局调整结束没多久,次年春运的一场大雪,就再次把铁道部推到了风口浪尖上。

  面对数十万滞留在雪中的旅客,铁道部如坐针毡,加班加点的指挥调度,奈何人力物力,终有穷尽,再怎么样也难以毕全功于一时。此时的外部舆论和内部非议,给铁道部施加了极大的压力,质疑生产力布局调整的声音再度沸腾。

  对此,铁道部基本是沉默以对。

  好在天公也没有再继续留难,几日之后,滞留的人们终于踏上了回乡的列车。不满的声音渐渐微弱了下来,终至没了声息。

  生产力布局调整这么大动作,到了这时,才算真正尘埃落定,分局再无死灰复燃的可能。这一切,快的让人有些匪夷所思。

  而在大家似乎还没有回过味来的时候,新的构思已经在不远的初春坠地降生了。

  那是铁路的十一五规划。

  对于外行来说,可能看起来枯燥无味,但是业内人士看了,心情难免有些忧喜交集。因为这份规划,步子依然很大,难度却是太高。

  “建设新线17000公里,其中客运专线7000公里;建设既有线复线8000公里;既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上,复线、电化率均达到45%以上,快速客运网总规模达到20000公里以上,煤炭通道总能力达到18亿吨,西部路网总规模达到35000公里,形成覆盖全国的集装箱运输系统。。。”

  “规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。。。”

  “环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。。。”

  “以扩大西部路网规模为主,形成西部铁路网骨架,完善中东部铁路网结构,提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。。。”

  “到2010年,铁路网营业里程达到8.5万公里左右,其中客运专线约5000公里,复线3.5万公里,电气化3.5万公里。。。”

  “到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%。。。”

  一件件一桩桩,俱都带着庞然大物与生俱来的气势,整个规划,无异于一张铁路王国的雏形规模。而在短短的时间内,这些目标真的能实现么?就拿铁路自身来说,承受的了这么重的责任和压力么?如果一味贪大求洋,会带来怎样的后果?这份规划,似乎有违铁路安全第一,简单生活的内在精神。如果说铁路以往过于持重,那么这份规划,却一步走到了反面,显得有些轻狂了。

  一个巨大而又沉重的问号,就此挂在了人们的心上。

  而朋友过后没多久便告诉我,说其实规划是有修改的,10万公里修改成了12万公里,说到这里,他也忍不住说道:10万得到批准就已经让人很诧异了,不知他费了怎样的力气,竟然真的能说动国务院多批了两万,唉,也是够有本事的。。。

  我听到这里,心里也有种说不出的滋味,只觉得一个本已清晰的形象,却再度幻化如烟,模糊下来。

  而另外的消息,则是说这多出来的两万公里,并非刘志军要求改的,而是国务院主动提出来的。

  国务院和铁道部不谋而合。

  

  规划说道,到2010年,铁路网营业里程达到8.5万公里左右。

  而当年的铁路营业里程,是63411.7公里。

  到2010年的时候,运营里程达到8.5万公里左右的目标能实现么?

  事实上,截止到2010年底,铁路网的运营里程,已经超越了8.5万的数字,达到了9.1万公里。

  9.1和6.3这两个数字的背后,是铁路人难以计量的心血和汗水。

  这五年来,全路上上下下人不卸甲、马不离鞍,领责负重,破水开山,内修外建,豪气雄边,忙碌折腾的可谓天昏地暗,其间遭遇了怎样的艰难曲折柳暗花明,不在赘述。

  同期铁路还进行了两次大提速,而青藏铁路---这条多少人想要完成却一直没能完成的天路---也于此间竣工。

  刘志军在五年内快棋频出,批亢直进,如此雷厉风行,与铁路以往发展的发展速度大相径庭,似乎有什么力量在追赶着他,让他停不下来一般。

  

  青藏铁路的顺利通车,在世界上引起了一番骚动,这条铁路具有怎样的战略意义和经济意义,已是不言自明。

  但真正让全世界为之瞩目的,便是从诞生起就饱受争议的CRH---中国高速铁路动车组。

  五、狂飙数渡君还在

  

  以前有朋友问我对动车组的问世什么看法,我想了想,说道:生逢乱世,先天不足。说完忍不住叹了口气。

  自从有打造中国高铁的计划之后,铁路内部就没有过平静的日子。

  业内的人应该清楚,当初轮轨派和悬浮派的争论,是怎样的惊心动魄。余波所至,网络上也是一片刀光剑影,双方展开激烈的车轮大战,都各执一词,大有互指民贼,死谏报国的架势。不知是不是担心刺激太大,铁道部一直都遮遮掩掩,在轮轨和磁悬浮的选择上态度暧昧,不肯爽快表态,到了最后也是含糊其辞的说了一下,便不再就此发言了。

  过了段时间,传出铁道部决定在动车上引用国外技术,舆论顿时又是大哗。

  至今记得当时的种种质疑和谩骂,说铁道部放着自己便宜可靠的技术不用,偏要去买国外的技术,砸自家的饭碗。什么汉奸买办,盲目崇洋,吃里扒外。。。当真是把铁道部骂的惨了。

  

  对此,铁道部一直没有做出解释。

  我们自己的高速铁路技术如何?

  2001年11月18日,T501次列车正式在郑州铁路局开行,这列由由中国南车集团所属的株洲电力机车厂、青岛四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制的动力分散型电动车组,是真正的全国产技术。它穿行于豫鄂大地,朝发夕至,被冠以中原之星的美誉,其地位之尊崇和后来的动车组不相上下。

  半年后,此车停运。原因有运营效益之说,但是实际上却不仅如此。从实验到开行,这列车的问题就没有间断过,比如运行中高速错车时车体会有发飘感,而运行时速和实验时速差异也很大,据了解实验的人告诉我,说这列车在实验中确实跑出了高速,但是也濒临解体。

  然而大家还是不愿意放弃它,毕竟它是我们自己的孩子,奈何经过了一系列的大小检修和升级改造,还是没能挽回其被淘汰的命运。

  感情终究不能成为否认事实的理由。

  

  动车该采用自己的技术,还是引进别人的?铁道部真的对国产技术置若罔闻了,视自家人于不顾了么?

  高铁规划早前,车厂内部已经有不少人得到消息:铁道部将要在技术采购上作出选择,他们自然也少不了争取和自荐。当时的国产高铁技术如何,我也并不是很清楚。据说刘志军说了话:给你们一个期限,你们只要能拿出来合格的产品,能达到高铁的要求,就用你们的。

  而高铁最终还是引进了国外的技术。

  或许可以再等等,总有一天,我们会搞出自己全国产化的高铁。

  但是刘志军却没有等。

  因为依照他的判断,已经不能再等。

  

  CRH正式亮相,各路褒贬也纷至杳来,有人赞其先进,有人骂其耻辱,有人说铁道部虚伪,有人说我们有了自己的高速铁路。仁者见仁智者见智,这些也没什么好奇怪。

  而当时铁路人的压力,却无形中又大了一倍。

  按照人性的惯例,一个新事物的诞生,总是很艰难的,甚至稍有不慎便会匆忙湮灭。而刘志军花费重金,多年谋划,奔走周旋,力排众议,为的就是这么一天。所以动车组只能成功,不能失败,一旦失败,就是满盘皆输。

  他的压力直接传递给了全路的职工,动车组相关人员更是如履薄冰,人人都捏着一把汗。好在动车还算争气,小的毛病虽然不断,但是大的问题却不曾发生。

  这个大的问题,就是安全,这也是上面最为关心的。安全问题,是铁路、也是中国各行业不可碰触的高压线。技术上的不成熟可以不断改进加以完善,何况这毕竟也是起步阶段,而我们本就是一个善于摸着石头过河的民族。只要安全没问题,边走边来也是合乎情理的事情,人类本身就是在尝试和摸索中不断进步的。

  虽然运营后的故障问题也引起了些舆论波折,但终究还是过关了。

  那么下一步,就是争取更大的支持,然后。。。

  让中国进入真正的高铁时代。

  六、力尽筋疲谁复伤

  

  从刘志军上任到动车组的问世,短短几年内,铁路实现了“跨越式”的发展。一时风光无限。

  但是在铁路的内部,却对此颇有微词。

  原因很简单,职工们的牺牲实在是太大了。

  有人说,在刘志军起初为铁路请缨拓土的时候,曾对上面说过这么一句话:我们铁路的建设,不要国家的钱。

  上面听到这样的话,会是什么反应,那是没有办法知道的了。既然不要国家的钱,那么这些钱哪里来?

  其后便有传言,说决定要牺牲一代铁路人的利益,换取中国铁路的跨越式发展。

  

  外人万万想不到,在铁路挥师猛进的时候,也是铁路人最为艰苦和黑暗的日子。这一点任谁随便找几个铁路人,估计都能给你给你倒出不少苦水来。而基层职工的感受更为深刻。

  

  俗话说,仓禀实而知礼节,豪情壮志终归是少数人的理想,当生活问题都难以得到妥善解决的时候,队伍就不会那么好带了。再加上不患寡而患不均,铁路职工自然会不平则鸣,开始只是星星点点,渐渐的已基本成为共识,渐有暗流汹涌之势。到了让铁道部不能再视若不见的地步。

  

  铁道部采取的办法,是高压。

  

  当时渠道有限,群众意愿无处宣泄,多借助网络互诉苦衷,传递消息。比如百度,原来有一个贴吧,叫做铁吧。基本就是各局铁路同行的吐槽集散地。开始大家只是在里面发发牢骚,后来话题日渐敏感,再后来更加触目惊心,很多事情说的有凭有据,就连受到打击报复无奈求助的,也不在少数。

  

  突然有一天,这个吧就关闭了。

  和朋友说起来,朋友说,以前不管他们是上面懒得搭理他们,现在倒好,非要把铁道部惹烦了。现在知道了吧。

  我摇头苦笑,高压管理,就是在目前,也一样让人奈何不得。

  不得不说,铁道部当时处理问题的方式,没有起到好的效应,反而客观上加深了上下之间的隔阂与矛盾。上行下效,以至于下面的管理更为粗疏专断,胆大妄为。

  

  西安局的Y家大院是什么意思?青藏铁路参建落病者的医护补偿落实的如何?铁路工程的资金利用和款项结算情况怎样?是不是有阻挠职工进京上访现象存在?而刘志祥案,更是让铁道部千夫所指,颜面尽失。

  刘志军自然也因为这个弟弟而难脱责难,饱受煎熬。

  

  那时职工要面对繁重的工作,廉价的待遇,高压的管理,加上工作中存在的种种黑暗不公现象,其心力交瘁的程度可想而知。铁路上一度流传着这样的笑话:说职工找领导反应问题,领导常说的一句话就是:就这样,能干不能?不能干就走人。

  这些现象,这些事情,难道铁道部真的不知道么?

  随着那段时间铁路职工叫苦的帖子增多,行业外的人们也开始了对铁路职工工作生活环境的关注。期间我到北京的时候,有朋友和我说:最近民间有一种提法,说应该把铁道部和铁路职工区别对待,铁路职工也是被压迫者。这种声音传到了铁道部的耳朵里,让铁道部好不震惊,又羞又怒。却又无计可施。

  可见,铁道部自己也一样焦头烂额,或许只是无暇旁顾,只好一味高压,以保证任务的顺利进行。

  或者说,是刘志军无暇旁顾,甚至不能旁顾。

  因为分心旁顾,认真对待的后果,很可能就是为山九仞、功亏一篑。

  是他铁路大国梦的破灭。

  七、狂飙为我从天落

  

  动车的上马虽然取得了成功,但是距离真正的广泛投入使用,尤其是客运专线的大规模建设,还相当遥远。我们是一个稳定压倒一切的国家,高层对动车的态度始终还是有些犹豫,虽然批准了铁路建设的宏伟规划,但是在具体落实上,并没有表现的如何坚决。尽管铁路压缩自身需求,将企业上市融资,但距离所需要的数目,还是遥不可及,所以,铁道部需要更为有力的认可和支持。

  某次,刘志军设法邀请到了发改委主任乘坐天津到北京之间的动车。

  千言万语,都不如亲身体验的感受深刻,动车组车内环境优雅,运行平稳迅捷,主任言谈间甚至对此表现的有些惊喜,并且做出了铁道部理想的评价。

  这是一次非常成功的公关,取得了理想的效果。但仅仅如此还不够。如果就靠这样一点点的等待机会,逐个说服,那么不知道还需要多少时间,就算没有夜长梦多,进度也是缓慢的,远远达不到预期的目标。

  

  没想到的是,上天给了刘志军一个千载难逢的机会。

  2007年,次贷危机爆发。

  之前在97年那场东南亚的经济危机中,铁道部因为反应迟缓而坐失良机,如今刘志军自然不会重蹈覆辙,去浪费这个弥足珍贵的机会。没有人知道铁道部做了怎样呕心沥血的准备,大家只是看到,当国务院4万亿救市计划出炉之时,铁道部的论证材料,也已经充分到位。

  4万亿的计划,占据先机的铁路很快就拿到了大头,这显然足以让铁道部精神为之一振,同时也让不少人觉得惊羡,因为铁路做出的反应太迅速太精准了,超出了人们以往的印象。

  这个速度,难免让人想起几年前,铁道部与湖北武汉签订某大型战略合作协议,从开始协商到签订协议,仅仅用了19天,被外界颇有深意的称为“最快的合作协议”。

  刘志军的头脑之敏锐,计划之周密,准备之充分,反应之超前,行动之迅捷,由此可见一般。

  而铁道部的智囊团也是不乏高人的。

  拿到钱的铁道部,并没有沉浸在收获的喜悦里,而是马上就投入到了加快各个工程的上马推进工作中。一时几乎各地都能看到铁路人开洞搭桥、铺轨架线的场面。

  没有人清楚客运专线到底会是个什么样子,但这些无处不在的身影,却不可避免的给人一种强烈而又带着些许迷惑的直观感觉。

  那就是中国铁路,即将行色匆匆的跨进一个新时代了。

  八、点取旌戈倚阑观之上

  

  2008年,有朋友赴京学习进修。临走前,和我谈论起动车这个新生事物,和众人一样,对于它的前途,我们虽然都有着不同程度的担心,但长远的来说都是看好的,只是不知道前方的路上,还会有多少坎坷在等待着它。

  

  铁道部也是一样,即使在后来客专成立,高铁开行,和北京那边的朋友谈到客运专线的管理时,也是说都是在小心摸索,大家心里都没有底,因为没有过类似的管理经验,所以之前都是紧紧盯着京津线,可谓是眼不敢轻眨,气不敢长出。

  

  动车的问世,确实是有些过于突然了,似乎轰然一下从天上掉下来一样,很有些横空出世的味道。所有的人来不及有充分的准备,就被迫接受了它来到面前的事实。

  

  这样的事情,以往是从来没有过的,也有悖于铁路以往慎之又慎的传统。所以命令虽然都在执行,但是是否冒进的疑问也始终存在。

  

  朋友进修完毕,在北京西站给我打了电话,说让我去接站,无他,一起聊聊。我想他一定是听到了什么,以至于鼓涨出了一些感受,不吐不快。

  

  当天的黄昏,我来到了站台。看到他从火车上下来,我就迎上去,他拉着我走到站台尽头的平交道上站定,随即说道,部长老了,脸上的皱纹可以夹死苍蝇。他看起来异常憔悴。

  

  我闻言一愣,随即竟涌上一种说不出的复杂感觉。

  

  在结业的时候,部长给他们做了一次讲话,那天部长兴致应该还行,他谈了很多,关于中国铁路将来的发展趋势和可能面临的重大困境会是如何,部长谈了不少自己的看法,既有语重心长的叮嘱,也有迎难而上的豪气。朋友转述给了我。其中甚至涉及一些敏感的问题,比如铁路未来运营体制的改革。

  

  我听了之后,最为强烈的感觉,竟然是像一个老人在向晚辈们托付后事,以期后人可以接过前人未完的事业,开拓进取,发扬光大。他像是在说,我能做的,已经竭尽全力去做了,可是我终究是干不完的,以后的路,就要看你们了。

  

  刹那间,便感受到了一种说不出的苍凉。这种感受是实实在在的,真实的出乎我的意料,因为对于刘志军这个人,我之前一直没有什么好感,到了后来,虽然渐渐对他的看法有所改变,但依然觉得不过是一介官僚罢了。

  

  而此时此刻,我突然觉得这个人的形象,好像正在从我长期以来自以为的清晰而逐渐走向了一团烟雾。对于他的有些作为,竟难以说是对是错,是好是坏了。

  

  他说过,只要他当部长一天,绝对不在铁路内搞体制的改革。

  

  跨越式发展的口号,仅仅三年后就通知不准再提。

  

  他手腕狠辣,逼得国外不得不将高速铁路的技术廉价出手,也迫使国内诸多企业含恨退让。

  

  他限令铁道部内部严格管理签票人情票,但是却奈何不了票贩子。

  

  他对下面强势高压,却始终对腐败黑暗现象睁一只眼闭一只眼。

  

  他对平庸之辈不客气的说你会干什么?但是还是委以重任。

  

  武广高铁开通,面对其票价偏高的质疑,铁道部有苦难言,只能消极以对。

  

  他会在沉思中为铁路建设的情况牵心自语。

  

  因为一点看来无关紧要近乎形式主义的工作没有落实,就导致了铁道部某高层换职离京。

  

  4、18重大事故发生之后,如何上书请罪,恳许留职后看,发动周边襄助,更是难以想象。

  

  4、18时,和朋友谈起对铁路的影响,我说铁路到了这个地步,他是走不了的,不然这个摊子,谁能接的下。

  

  朋友叹口气,说道,又有谁愿意去接呢,活儿都被他干完了。

  

  我道:千年功过俱尘土,消得人间说丈夫。此种情境下的能屈能伸,我确实是有些佩服的。

  

  朋友说:这些事对于这样的人,也可等闲视之了。话说你原来不是很讨厌他么。怎么突然生出感慨来了。

  

  我说:你原来不也是一样么,骂人的事你可也没少做。

  

  朋友和我一起笑了。笑罢,朋友突然说道:你也想看看了吧?

  

  我淡淡的说:难道你不想么?只是谈何容易。

  

  片刻之后,我叹了口气说:只怕他会身败名裂,

  朋友和我一起笑了。笑罢,朋友突然说道:你也想看看了吧?

  

  我淡淡的说:难道你不想么?只是谈何容易。

  

  片刻之后,我叹了口气说:只怕他会身败名裂,不得善终。

  

  

  话到这里,就没有再说下去了。铁路这些年发展的路上,诸多前狼后虎,争夺钳制,觊觎妒恨,明枪暗箭,都化为了一句谈何容易,只是他竟然也带着走出来了,想想也令人心惊。如果当时及早收手,也许就不至后来的场面。但是他却好像一点都没有明哲保身的意思,反而更是拿出了一副豁出去的架势。可见对自己的命运下场,他应该也早就了如指掌了。

  

  或许是这个铁路梦,对于他实在太重要了,重要到足以让他奋不顾身。

  

  

  

  回顾我所了解的和看到的,我隐约感觉到了,他为什么要这么急,这么快,那么雷霆霹雳逆我者亡。

  

  甚至不惜得罪很多人,将自己至于绝境。

  

  因为时不我待,不能慢,更不能等。

  

  而当初所谓的生产力布局调整,其意更像是鬼打钟馗,为他日后的计划实施提前扫清障碍。

  

  至于腐败黑暗,对于他来说,自然也不是什么重中之重,最要紧的是,他需要自己的命令能够得以贯彻执行。写到这里,忍不住想到清末李中堂曾说,我不与人好处,谁肯助我成事。

  

  除了他心目中铁路王国的构建,一切都是细枝末节。

  

  在刘志军的眼里,只怕已经看不到什么微观层面的人的感受了,唯一能让他注目的,就是他以他的意志为主导的铁路梦实现与否。

  

  不难预料的是,高铁的开通是不赚钱的,甚至相当长一段时间都不会赚钱。

  

  但是从长远的角度来看,它对铁路和国家,都是好的,是必要的。有些帐,不是用当前的算盘就能拨出个赚赔的。也不是用钱就能计算的。

  

  于是哪怕现在难收成效,哪怕不够成熟,哪怕出现挫折反复,也必须要把架子搭好,龙骨铺成。穷尽财力付诸于规模。

  

  这样的行事方式,和自绝逼宫已经没什么两样了。

  

  他要抢占先机,如果不这么做,就可能再无机会。

  

  或许因为铁道部根本不算是什么。纵然风雨飘摇,就算为人做嫁,但是至少发展起来后,不管谁来掌舵,于国家和人民,总也是能得到些实利。甚至从铁路自身的角度来讲,多铺一段钢轨,也许就能多一个职工的饭碗。至于眼前的牺牲,也不算不值得了。

  

  当然,他个人的抱负和野心,也能够得以施展。

  

  不求大道出迷途,纵负贤才岂丈夫。百岁光阴石火烁,一生身世水泡浮。

  

  只是时至今日,我依然说不清,这里面为他个人、为国家、为中国铁路和为中国的铁路人的因素,究竟哪样占了更多。雄心和野心,为人还是为己,有时候确实很难区别。更不清楚的是,他的志向和谋虑,又有几人可以理解,谁家能够继承。

  

  但是现在我知道,他对铁路的形势和发展可谓洞若观火。就在前不久,伴随着723高铁事件的热议,一个声音顺势喊了出来,吸引了不少人的关注。

  

  而被其新鲜和讲述的道理所打动的人们,可能大多都不知道,这个声音在业内已经时隐时现的涌动了多年。


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通宝推:苏芬以北,
2011-11-21 10:31:29

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