主题：茗谈（72）：再说“小火车” -- 本嘉明

（一）

我国地大物博，各地区的差异很大，全国960万平方公里国土，大约有2700个县级行政单位，平均每县3500平方公里。当然，东部人口稠密区，每个县都比较小。

以下是2011年初的《中国县域经济百强榜》数据，编者按说明：“选择GDP百亿以上县（229个）、人口百万以上（111个）、人均GDP三万元以上（105个）三条件县共326个（以上条件有重复者）的面积排名。福建无数据。西藏、青海、新疆 不满足上述三条件，所以面积大县未能列入。百强中内蒙23、湖南10、陕西7…….”这里按面积大小，把这326个富强县排了一下。

（单位：平方公里）

县名 / 所属省 / 排名 / 2008年面积

额济纳旗 / 内蒙1 /1 / 114606

阿拉善左旗 / 内蒙2 / 2 / 80412

阿拉善右旗 / 内蒙3 /3 / 75226

肃北县 / 甘肃1 / 4 / 69274

东乌珠穆沁旗 / 内蒙4 / 5 / 47259

鄯善县 / 新疆1 / 6 / 38281

阿克塞县 / 甘肃2 / 7 / 34103

茫崖县 / 青海1 / 8 / 32073

阿巴嘎旗 / 内蒙5 / 9 / 27494

新巴尔虎右旗 / 内蒙6 / 10 / 25102

乌拉特后旗 / 内蒙7 / 11 / 24925

西乌珠穆沁旗 / 内蒙8 / 12 / 22435

新巴尔虎左旗 / 内蒙9 /13 / 22000

大柴旦县 / 青海2 / 14 / 20904

鄂托克旗 / 内蒙10 / 15 / 20064

伊吾县 / 新疆2 / 16 / 19579

杭锦旗 / 内蒙11 / 17 / 18903

陈巴尔虎旗 / 内蒙12 / 18 / 18600

达尔罕旗 / 内豢13 / 19 / 17410

鄂托克前旗 / 内蒙14 / 20 / 12180

乌审旗 / 内蒙15 / 21 / 11645

正兰旗 / 内蒙16 / 22 / 10278

达拉特旗 / 内蒙17 / 23 / 8192

准格尔旗 / 内蒙18 / 24 / 7535

神木县 / 陕西1 / 25 / 7528

…….

盱眙县 / 江苏3 / 100 / 2493

（二）

同样是这次数据汇总，按县职工收入排名呢？

原编者按：“在GDP150亿以上，或人圴GDP3万元以上的128个中挑出2008年职工平均工资百强：内蒙25、浙江15、山西9、陕西9、山东8、河北8， 江苏5、福建4……”

县名 / 所属省 / 排名 / 2008年工资（元）

襄垣县 / 山西1 / 1 / 49327

宁海县 / 浙江1 / 2 / 47308

神木县 / 陕西1 / 3 / 43858

伊金霍洛旗 / 内蒙1 / 4 / 42657

嵊泗县 / 浙江2 / 5 / 39109

准格尔旗 / 内蒙2 / 6 / 38702

微山县 / 山东1 / 7 / 37762

双流县 / 四川1 / 8 / 36384

志丹县 / 陕西2 / 9 / 36282

海盐县 / 浙江3 / 10 / 36173

乌审旗 / 内蒙3 / 11 / 35328

長沙县 / 湖南1 / 12 / 35104

玉环县 / 浙江4 / 13 / 34750

鄂托克前旗 / 内蒙4 / 14 / 34476

長海县 / 辽宁1 / 15 / 34154

吴起县 / 陕西3 / 16 / 33881

绍兴县 / 浙江5 / 17 / 33562

洛川县 / 陕西4 / 18 / 33143

長兴县 / 浙江6 / 19 / 32277

栾川县 / 河南1 / 20 / 32275

当然，如果按“各县的财政收入”或其他口径排，还可以排出其他榜单。这些GDP在100亿或150亿以上的强县，要么是资源大县（如内蒙新疆等西部上榜县，面积大），要么是制造业强县（如玉环，绍兴。人口多）。县内和县际陆路交通，客观上有能力抓好。

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（三）

按目前的国家标准，铁路的造价是多少呢？

在基本平原地带，时速100公里（以下）的标准轨距铁路线，造价大约是1000万人民币/公里。如果是时速200公里（如秦沈线），造价是4000万以下/公里。秦沈线（秦皇岛-沈阳）长404公里，是全线双线电气化铁路，也是中国第一条快速客运专线。就算青藏铁路，造价也不过3000万/公里。

普通等级的公路，造价比铁路低；而高速公路，在相同地理条件下，2000万/公里。如果到了山区，至少3000万。

但建成后，铁路的运能远远大于任何公路。如果是运能需求低的地区，造高速公路优于造铁路，所以中国西部现在有很多空旷的高速路。但在运能需求大的地区，不论是运货运人，毫无疑问，是铁路有力。

如果我们适当放低铁路线的工程要求，比如适当轻载（直接影响路基强度要求和转弯半径，从而减少施工成本和占地）；开发小型内燃机头或超级电容机头，从而省去电气化铁路的电网布设，等等。那么这个建设成本和全寿命使用费还可以进一步降低。

按面积看，各县算他平均3000多平方公里。如果设想某县是一个标准的“正方形棋盘格”，那每边长大约60公里。棋盘格里有县城，若干个经济大镇，串起来也就70公里以内。四川嘉阳小铁路，是20公里；台湾阿里山小铁路，是70公里。

所以现在问题的关键，不在于造价。对于百强县们来说，全线贯通，上马的是高速路还是铁路，这几个亿的价差不是问题。问题在于：公路可以民营，而铁路必须国营。

大家回过头去想想，杨在葆当年那部老电影《血，总是热的》。深圳刚划为特区那会子，公路，桥梁，都是国营，建设申请排不上队，改革者们就打破禁区，邀请外资（就是香港资本）来合建，外卖啊。现在看看，这算什么呀，当年可是激烈争辩的一个大事。

同样的改革，今天应该落到铁路头上了。是时候了。

（四）

我仍然建议大家考虑一下“超级电容”机车。

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上海的超级电容公交车

日本的高铁，每节车厢都有动力。我们只要把每节“三铁”车厢都装上超级电容，一靠站这几十秒里充电，然后提供给机头，等于是几辆超级电容大巴，首尾连在一起，然后换成了火车轮子而已。

（五）

“三铁”的优点，是很明显的：

1） 铁路从业人员多了职业选择，不必当铁老大的隐性奴隶。此处不留爷，自有留爷处。而铁道部也不可能再以“行业特殊”为借口推诿责任，人家“三铁”不就做得到么？

2） 为“大铁”贮备了大量的备用人才和器材（比如机头），遇有突发事件，可以紧急征用，平时又不必承担库存开支。

3） 刺激“微旅游”。东部大城市的老年人也更乐于出行（自己不用开车，又比大巴安全舒适），去内地“农家乐”舒服几天。“夕阳专列”又稳当，还特设随车护士。

4） 环保，吸引外国游客。

5）乡间公路交通的隐患是：一，货车严重超载，路面迅速损坏。二，路霸随意占道设卡收费。三，大小车辆违章抢道，易出车祸。四，车匪可以任意登上长途车，劫财劫色后又呼啸而去。五，大路小道，四通八达，走私贩毒，防不胜防。这些问题对于统一在各车站上下客（货），车厢有摄像头和北斗应答机，客车配备随车乘警，不可能随意截停的火车而言，就容易解决了。主政者对于地方治安，也好管理一些。