主题：关于F135发动机 -- 晨枫

看到一段文章，有些数据有点意思。

F135的核心发动机与F119相同，也就是说，高压压气机、燃烧室和高压涡轮是相同的。风扇（据说军用战斗机涡扇里风扇包括低压压气机？）和低压涡轮要加大很多。这是为F-35单发出力要求大大提高而考虑的。只要放弃F-22的高速要求，这其实不难做到。民航发动机的核心发动机不比战斗机的大多少，靠的是高得多的涵道比，而外涵与内涵的推力之比正好等于涵道比。这样，在核心发动机出力大体相当的情况下，8：1的涵道比就比1：1涵道比的推力增加差不多8倍。当然，同样核心发动机大大增加涵道比的话，很多功率要转换到外涵，内涵推力肯定要下降，这只是一个比方。

F110的涵道比大概为0.87，F119据说在0.3～0.33，那F135呢？文章说，57%走外涵，48%走内涵。这里肯定有笔误。要么是57：43，要么是52：48，也就是说F135的涵道比至少1.08，有可能高达1.36。这比F110或者F119高得多了，难怪军用推力和加力推力可以做得那么大。问题是，这么高涵道比的话，高速性能肯定糟糕，性能最优区上缘实际上在跨音速，M1.6的性能好不了。个人估计，跨过音速后，外涵出力急剧下降，主要是内涵在干活。所以所谓F-35全机内挂载所以可以有效地满“外挂”达到M1.6，这可能是一厢情愿。

F135的压缩比达到28：1，比F119的26：1还高，这是靠两级低压涡轮和加大的低压压气机做到的。同样，这是为跨音速以下的速度优化的。为了更大的推力，与F119相同的核心发动机要达到更大的出力，所以热工参数进一步提高。简单地说，温度更高。发动机设计的最高温度是一个“软极限”，这可以在可靠性、耐久性和最高性能之间折中。现在还不清楚F135是否在可靠性和耐久性上做出牺牲。考虑到这是单发应用，前景似乎不是很光明。但另一方面，F119采用单级低压涡轮，F135采用两级低压涡轮，这是增大风扇出力所要求的。这不仅增加起飞、低速到高亚音速段的推力，还对F-35B的垂直-短距起落特别有用。事实上，两级低压涡轮的要求正是由F-35B的STOVL要求决定的。这对F-35A和C是有点“奢侈”了，但也留下了增推的余地，以后F-35A和C提高最大起飞重量的空间很可观，但高速性能依然受到高涵道比（相对于战斗机发动机而言）的瓶颈的限制。

F135和F119都采用三区加力燃烧室，所以加力不是“要么全开，要么全关”，而是可以三级调节。另外，加力燃烧段有弯曲涵道，对发动机涡轮有所遮挡，改善隐身。

F135的推力要求达到191.27kN，实际F135-100（F-35A）和-600达到182kN加力推力，120kN军用推力，F135-400（F-35B）的加力推力有所下降，“只有”180kN。但PW漏过口风，说理论最大推力可达220kN。这当然是不考虑bleed air和各种损失的理论极限，可能也在温度的极限。

说道温度，F135的叶片温度已经超过材料融化温度，全靠冷却技术在撑着。不得不赞一下美国的发动机技术！

另外，PW透露，F135的重量比F119多600公斤，那就是2370公斤。结合182kN的加力推力，莫非推重比是……7.83而不是传说中的11？？？

另外看到一段，英国人在研究“台风”与F-35整合的问题。在“红旗”演习中，如果“台风”与F-22合作，一般是F-22在高空高速巡逻，通过对全局的态势了解指挥当炮灰的“台风”出击，并在对手太硬的时候自己直接出击，帮“台风”砸门、拔牙。但F-35不能这样用，没有足够的速度和高度。F-35只能在空地作战中通过比F-22更优秀的ISTAR（Intelligence Surveillence Target Acquisition Reconnaissance）和隐身指挥“台风”，也可以在必要的时候直接出手帮忙，拔掉对方指挥通信或者防空基地，但对制空作战中的作用只字不提。

F-35在空地作战中的作用从来不是问题，但作为美国之外盟国的主力战斗机，空战永远是第一任务，F-35用于空战主力会怎样呢？