主题:我的喀什, 我的南疆 -- 故乡在喀什

新兵营地 导读 复 4001 阅 5015506

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2019-07-02 18:43:40
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故乡在喀什
故乡在喀什`70356`/bbsIMG/face/0000.gif`70`10413`23707`210243`从九品上:文林郎|陪戎校尉`2011-03-05 16:12:07`
70. 运十再回首(鲲鹏展翅通大洋 四) 22

运十再回首

1955年,钱学森回到祖国。当时国内正在制定12年科学规划。本来,国家计划优先发展飞机,征询钱学森意见时,他提出了不同意见。出身航空专业的钱学森认为:“航空飞机的困难在材料,而材料问题不是一下子能解决的,得靠经验积累。飞机的材料至关重要,要能经受10年20年甚至更长时间的考验,而导弹的材料却是一次性的。所以,导弹没有尖锐的材料问题,导弹的难点在于看得清,打得准。因此,我的结论是,中国人搞导弹比搞航空飞机要容易”。

如果说钱学森因为中国航空在积累上远远不足,开展跃进式的发展应当避免。那么中国在航空制造上的发展,恰恰就应证了这个论断,尤其是运十。

回首运十,首先要从马凤山笔记说起。中国航空制造史上的轰6是个奇迹。其源于苏联的图16。1950年代末,中国开始仿制图16。但因各种原因飞机的气动性能资料,外载荷、结构强度计算报告、静力试验大纲和静力试验任务书等资料欠缺。苏联人的估计,仿制的夭折不可避免。但是,马凤山在苏联的笔记记录了所有的相关数据。这个笔记就是中国航空史上赫赫有名的“马凤山笔记”。有了这个笔记,中国的轰6省去了许多试验工作,使轰6 走上了一条“终南捷径”。马凤山后来成为运十总设计师,也和他在轰6项目上的贡献有着直接关系。但是,1971年12月19日,巴基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事。这架飞机的残骸使运十的设计师们改变了主意。在他们眼中,这架波音707成了第二个“马凤山笔记”,成了第二条“终南捷径”。运十起飞了,但终南捷径的后遗症也出现了。测绘得来的许多设计使中国的设计师们“知其然,而不知其所以然”。在航空制造上,“不积跬步,无以至千里;不积小流,无以成江海。骐骥一跃,不能十步,驽马十驾,功在不舍”;“聚沙成塔,集腋成裘”就是最科学的路径。世界上第一架喷气式客机是英国的慧星式,第二架就是图16基础上改型的图104(1955-1981)。对于图16胎中带来的噪声大、效率低等毛病,图别列夫比任何人都清楚,只是图别列夫并没有认为这些缺陷只是小节而已。随后的图110(1957)和图124(1960-1965)就是在有针对性的克服这些缺陷。到了运十下马的1986年,与ARJ21接近的图134(1963 - )和与波音727接近的图154 (1968 - )是风头正劲。1960年代定型的轰6 ,厚积薄发成了轰6甲、乙、丙、丁、I、F、H、M、G、K系列型号,今天仍然是中国空军的主力轰炸机型。如果马凤山在世,看着仅存的1架的运10和与台湾玉山同框的轰6会有如何感想。

回首运十,还要从机制上看。航空工业发达的国家,航空制造企业后面都有“垫背”机制。搞航空的,没有不聪明的。但是,依然有很多不可控因素。比如,在推销英法共同研制的协和式飞机时,英国政府给英国航空公司的飞机调拨价就低到1英镑每架。换言之,政府把企业的财政负担减到了最低。厂家和航空公司都有政府搭把手。美国的波音也有利用国家拨款完成研发的案例,如747就是由美国空军大型运输机项目提供的资金完成的预研。英国的劳斯莱斯在研究211型发动机时破产了(1971)。但是劳斯莱斯因为政府接手而撑过来了。等到危机过后,英国政府又恢复了劳斯莱斯自由身(1981)。反观运十,与其说最后卡在了2000万的油料费上,不如说是缺乏体制支持。如果说因技术原因运十投入客运有顾虑,那么起码可以投入货运,持续观察。就体量来说,运十非常适合作为加油机和电子预警机的平台。但是,中国的体制下,运十硬是没有找到下一个东家。这种中国特色的机制一直延续到1980年代的上海麦道项目。当时上海是和两家公司同时谈判的:麦道和波音。当麦道82项目谈成后,波音提出在上海的龙华同时生产。被拒。其同时提出的机型是波音737。现在,波音在中国最大的项目是在舟山。是完成中心。即波音737的装修车间。这与当年提出的737组装厂相比,不知降格多少。40年过去了,中国飞机制造在政府合作与服务上还有许多地方依然啊。运十再回首,这恐怕是最让人纠结的。

回首运十,最具争议的是:人。有一次国家总理看望钱学森时,钱学森感慨:“这么多年培养的学生,还没有哪一个的学术成就,能够跟民国时期培养的大师相比。” “为什么我们的学校总是培养不出杰出的人才?”这就是著名的钱学森之问。后来国家总理开了很多会也没有找出答案。

培养人才是一个方面,使用人才是另一个方面。运十计划要用国产发动机,但涡扇8一直“犹抱琵琶半遮面”,到运十下马前也没有搞出来。运十下马后,涡扇8倒似乎成功定型了。“我劝天公重抖擞,不拘一格降人才”在中国造运十时不适用。当时有造发动机的人才。钱学森回国后的没有多久,就写出了《建立我国国防航空工业的意见书》。在这部纲领性的文件中,钱学森提议由吴仲华领导发动机的研究(当时文件中的用词是:推进机)。吴仲华和钱学森前后脚回国,因他在1958年有些言论而被打入另册。1975年前,吴仲华干了许多与发动机无关的工作,比如:养猪。与此同时,外国的涡扇发动机取得了飞跃性发展。他所提出的叶轮机械三元流动理论在业界被广泛使用,以他的名字命名的“吴氏方程”也被广泛引用。最可惜的是国家后来花大价钱从英国引进了斯贝发动机,允许吴仲华接触的相当于废物利用的斯贝的核心机转化。中国其实当时有许多大家都是学习航空专业的,如:孙家栋,郭永怀,钱学森。。。相对“容易”的“两弹一星”成就了他们,而航空制造又埋没了多少钱学森呢?没有人知道。一个运十是回答不了这个问题的。航空制造是国家的耐力的比拼。运十实在不是一句话能讲清的,但愿钱学森之问可以有一个答案。那时,运十也许就不是一个无奈和叹息的话题了。

另一方面。运十的历程恰恰还有一批真正的实干者,这是钱学森们没有看见的。运十作为一个项目,是有着传承的基因的。在庙堂从来不乏为运十发声的人,听着这些声音,有领导人说:“本届政府不考虑大飞机”时,政府一换届马上就有建议书上呈。在江湖,为运十歌、泣,为运十鼓、呼的人,最著名的就是程不时。这么多年来,著书立言,黑发成了白发,半年成了老者,大飞机之梦不圆,誓不罢休。ARJ 21 投入运营,C919马上紧锣密鼓,C929也是呼之欲出,程不时们功不可没。“三年不翅,将以长羽翼;不飞不鸣,将以观民则。虽无飞,飞必冲天;虽无鸣,鸣必惊人(注一)”讲的就是中国的大飞机。中国民用航空飞机上最难的“积累”问题,其实最有价值的也是在人的积累上。人的积累没有断档,别的都可以弥补。这是回首运十最令人鼓舞的发现。看着一批批新老“大飞机人”承前启后,奋斗不止,大飞机不成功,天理不容!这才是今天我们回首运十的意义所在!

注一:《韩非子·喻老》


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通宝推:青颍路,朴石,梓童,桥上,独草,
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