主题：再论德系车和日系车：轿车安全系统解析 -- 山猫部落长老

日本车和德国车、美国车、欧洲车相比，安全性能到底有没有差距？有哪些差距？这个问题绝对不是用简单的蒙皮钢板厚薄和是否采用激光焊接车架，就能说清楚的。

从用户的角度来说，轿车安全系统有以下两大子系统构成：主动安全性和被动安全性。不少网友津津乐道的德系车车架坚固，只是轿车被动安全性中的“内部被动安全性”，谈的是撞到之后车的状况，既没有提到如何减少碰撞，也没有提到撞到之后人在车中的情况。

事实上，由于缺乏足够的数据，我们只可能从是否具备各安全子系统来比较某几种型号的车的安全性。大谈德国车更安全，或者说自重大的车更安全都是没有根据的。

至于外国品牌车进入中国市场，更改车体设计则是普遍现象。常见的是拉长车体，压缩车高；我上半身高度比较高，结果在车展试了30多种轿车都不合适；坐在驾驶席上感觉舒适的，只有海南马自达的普力马旅行车和上海通用的别克GL8商务车。

一、主动安全性是指汽车本身防止或减少道路交通事故发生的性能，充分体现在汽车的制动系统中。

<1>有关主动安全性的电子控制系统参数包括：

ABS——刹车防抱死制动

EBD——制动力自动分配　

EDS——电子差速制动

VSC——车身稳定性控制系统

TRC——牵引力控制系统　　

HAC——爬坡启动控制

BA——辅助制动力　　　　

TCS——循迹控制系统　　　

ASR——驱动防滑系统

DSC——动态稳定控制系统　

ESP——电子稳定系统　　　

EBA——紧急刹车辅助系统

VDC——车辆动态控制系统

ABS和EBD可以根据车重和路况变化来控制制动过程，使前后轮的制动液压力接近理想化，从而大幅度提高了制动性能，特别是增强了紧急制动时的稳定性和安全性，防止甩尾现象的发生。

TCS循迹控制系统，减少汽车在光滑路面、起步或急加速时的打滑现象，使得汽车可在85公里/小时的速度以内令车轮乃至整辆汽车稳定正常地工作。

EDS电子差速制动，它是ABS的一种扩展功能。车辆可以更好地利用地面附着力，保证了两侧驱动轮都有足够的驱动力，防止起步和低速时打滑，从而提高车辆的运行性和行驶安全性。拥有EDS的汽车，即使两个驱动车轮分别处在不同附着系数的路面，汽车仍能平稳起步。不过一般情况下EDS有速度限制，只能在车速低于40km/h启动。

ESP电子稳定系统。ESP系统是整合ABS及TCS系统的功能，并得到进一步完善的安全系统。ESP能防止车轮在制动时抱死（ABS），在启动时打滑（TCS），同时它还能防止侧滑。即使是在转向过度或转向不足的情况下，ESP也能够让车辆维持稳定的行驶状态。

EBA紧急刹车辅助系统的汽车。ABS+EBD+EBA的安全组合，可以在极短的时间内判断驾驶员触动刹车踏板的行为，使制动力更快速的产生，适时防止车轮抱死，减少制动距离，保持刹车的准确性和车辆操控的稳定性。

TCS+ASR的配备，对汽车的稳定性有很大的帮助，可以避免或减轻汽车在加速和转弯时驱动轮打滑而发生的车辆甩尾和跑偏的现象，保持车子沿正确方向行驶。特别是在湿滑的路面上时，TCS的作用就更明显了。DSC动态稳定系统是一种在动态行驶极限范围内将行车稳定性保持在物理范围内的控制系统，并且还能改善牵引力，保证汽车即使在弯路仍可以踩油门进行加速。

BA和VDC技术。加以ABS和EBD的配合，就能够在激烈操控下确保车辆的安全性，在湿滑地面、转弯、紧急回避障碍物等情况下，帮助驾驶员轻松控制车辆。

VSC车辆稳定性控制装置，通过传感器感知车辆的侧滑，自动控制各车轮的制动器与发动机的输出，尤其是在湿滑路面，急打方向时发挥威力。TRC则是控制起步或加速时的车轮空转，以确保良好的操控性与车身稳定性。HAC可以帮助驾驶员提高在坡路驾驶时的安全操作。

具备ABS和EBD的才是及格的轿车，其他系统自然是越多越好。

<2>有关主动安全性的刹车系统主要是盘式制动器的种类决定。

盘式制动器的优点是体积小、质量轻，制动稳定性和和散热性都比较好。盘式制动器又分为实心盘式制动器和通风盘式制动器。实心盘是目前大部分中低档车普遍采用的，有成本低，加工工艺简单和容易获得较好的动平衡等优点，缺点是散热不好，不容易将刹车时产生的热量及时散发。通风盘式制动器可加速通风散热，提高制动效率，但是制造成本比较高，一般只用于四轮盘式制动轿车的前轮上。

前后四轮上都用通风盘式制动器的轿车，制动性能会更好。

<3>还有一个很少见的胎压监测装置。

正常的轮胎胎压对于行车的安全性、省油性都很重要。轮胎胎压低于标准胎压时，如果车辆高速行驶，就可能导致爆胎；如果车辆低速行驶，也会伤胎，成为汽车安全的隐患。所以胎压监测装置对于行车安全是十分必要的。

总的来说，车辆采用的先进技术越多，车辆的主动安全性就会越好，汽车在恶劣的环境下的行驶和操控的稳定性也会越好。在上面这些系统，要具体根据车型来比较，德系车或日系车并没有显著差异。

二、被动安全性是在事故发生后，汽车本身减轻人员受伤和货物受损的性能，包括了内部被动安全性和外部被动安全性。

内部被动安全性

<1>安全车身

所谓的德国车钢板厚和激光焊接车架，都是这一范畴的。

德系车的特点是整车使用坚固了的刚性车身骨架，车身的关键部分选用了高强度钢、超高强度钢和特殊钢，大大提高了车身强度，保证了汽车的外形完整。实际上是碰撞能量转移系统，这种车身结构能够在受到外力侵袭的瞬间便把力量均匀地分散到车体各部。

日系车多采用安全车身设计技术，具有优良吸能特性的部件。碰撞能量吸收系统最大限度地减轻了对行人以及对方车辆的冲击和伤害，外部被动安全性非常好。但是在强调能量吸收的同时，车身的变形也会比较大。

各有各的理念，关键就是撞击之后，驾驶舱是否保持完整，车门还能不能打开。目前没有权威的统计数字证实那类的车身设计更安全，德系车主要是刚性车架导致小擦撞中车身变形少可以减少修理费（日系车车身轻省油费）给大众带来“德国车皮实”的误导。

外部被动安全性

<2>正副驾驶位气囊

这个现在基本是标配，问题在于必须每年检查。

不管是德系车还是日系车，都有大量碰撞后气囊不爆的报道。

<3>气囊气吊个数

气囊气吊个数多的车辆在保护内部成员安全方面则会更出色。

这就要看具体车型了。

<4>侧气囊

有了更好。

<5>膝部气囊

有了更好。

暂时只听说部分日系高档车具备。

<6>安全带预收紧功能

基本新车都有，但是也需要每年检查调试。

<7>头颈保护系统

当轿车受到后部的撞击时，“头部保护系统”(WHIPS)会迅速充气膨胀起来。整个靠背都会随乘坐者一起后倾，乘坐者的整个背部和靠背安稳地贴近在一起，靠背则会后倾以最大限度地降低头部向前甩的力量，座椅的椅背和头枕会向后水平移动，使身体的上部和头部得到均衡的支撑与保护，以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力，并防止头部向后甩所带来的伤害。

这个用于减轻追尾伤害，暂时只听说欧系的Volvo具备。

ps:

晨枫兄提出：

奔驰和富豪（Volvo）有开到100万甚至2百万公里的例子，丰田、本田在20万公里内很少趴窝的，但30万公里以上就凤毛麟角了，1百万、2百万的没有听说过，因为所有机件到25-30万公里时都“同时”挂了。

因为缅甸禁止新车进口，只进口二手车（主要从日本进口），同时汽车没有报废制度。

我人在缅甸，基本上亚洲能出现的旧车都见过，有二战时期Willys M-38美军吉普车，有1947年的别克轿车，60年代的印度达达公交车，可更多的是70年代后出产的丰田、本田。

丰田、本田旧车在没有更换发动机和变速箱（大修了无数次是肯定的），跑了400万公里以上的比比皆是。

德系车、欧系车由于备件昂贵，反而极其少见。像我同事的罗孚75就因为缺零件，只能从中国订货。

• 因为你原本是在故意混淆一些东西
• 请看《再论德系车和日系车：轿车安全系统解析》。