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主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海
家园 过誉了，我那能跟陈大相提并论…… 我都是拾人牙慧的
之所以四处转述，无非是希望更多的人明白，事情应该是什么样，做的好的应该是什么样
- 复 再说磁悬浮
家园 商榷 “350京沪直达4小时”
这是理想情况，进出城需要减速，中途通过大城市也是一样，除非有绕线。另外，中途需要换车头，这些都是时间。实际上没有5-6小时怕是下不来，即使设计时速达到了350。
“既有京沪线92%的客流是从其他线路进入的跨线客流”
要是高铁和普铁不跨线，还是要换乘，没有差别。要是高铁和普铁共线，最高速度由线上最慢的车决定，高铁也就不成为高铁了。
“对于京沪客流而言，当日往返究竟有多大的意义，这是值得怀疑的”
这个比例不会很大，但有多少人和能不能是两个不同性质的问题，否则根本就没有高铁的事了，特快不是也能直达吗？
磁悬浮的技术风险肯定有，这是另外一个问题。但“应该继续完善而不是急着铺开”，这在理论上没有错，在实际上，磁悬浮过了这个村就没有这个店了。轮轨高铁一上，除了城郊轻轨，磁悬浮就没有存在的必要了。
- 复 商榷
家园 晨大，对于中国高铁网络，您还得多关心 实现4小时直达（旅行速度330-），是铁道部文件中下达给研制单位的要求，不是我在算算数。现有的车辆也能实现5小时以内到达，何来5-6小时之说？
中国高铁线路，技术水平要求很高，除了末端枢纽（也就是京沪两地）全程几乎没有限速区段，包括途中城市，都没有限速区段（例外：1、长江大桥限速200，可能是仅有的一段限速；2、直达车不进天津城区）。考虑到这样好的线路，跑出330的旅行速度还是有希望的。
另外，指出一个明显的错误，动车组是不需要‘换车头‘的。根本就没有车头，这是传统火车的概念，高铁上消灭了。
要是高铁和普铁不跨线，还是要换乘，没有差别。要是高铁和普铁共线，最高速度由线上最慢的车决定，高铁也就不成为高铁了。高铁与普铁不是绝缘的，跨线运行是普遍现象，无论日本/台湾新干线、法国/韩国TGV还是德国ICE都大量下既有线运行的。中国高铁也不会例外，线上将有250/300/350等几个级别的车，250级别的会广泛的下既有线。另一方面，高速铁路是网络，各线之间也会互通。这一点修磁悬浮就做不到了。
高速铁路可以兼容多个速度级别（当然，速差不能太过分），新干线上，0系跑220，500系跑300，700系跑270，互不干扰。
这个比例不会很大，但有多少人和能不能是两个不同性质的问题，否则根本就没有高铁的事了，特快不是也能直达吗？市场定位，服务于主流需求，在哪都不是错误。如果为了服务少数直达客流，导致票价虚高，吓走主流，那就得不偿失了。高铁也许不太适合京沪当日往返，但这并不一定是缺憾。毕竟，一种交通方式不能包打天下。
磁悬浮过了这个村就没有这个店。中国是无限可能的国家，高铁铺通，京沪之间也就4线而已，怎说‘没这个店’了？
国际上看繁忙干线4线稀松平常，比如东京-大阪，铁路基本没有多少货运，现在新干线+既有线6线都不止，而且还在推动中央新干线计划（超导磁悬浮）。怎么能说中国未来就没机会给京沪修6线8线？
家园 说得是，应该多关心 “现有的车辆也能实现5小时以内到达”，那次列车有那么快？要是现有水平已经能够达到5小时，为了减少一小时造高铁不是多此一举吗？
“全程几乎没有限速区段，包括途中城市”，那不进沿途城市吗？噪声和动压怎么解决？
“动车组是不需要‘换车头‘的”，这个是我错了。
高铁和普铁跨线的问题，还是有点疑问。如果高铁下既有线，那整个铁路系统中，只要上高铁线走一段的，都需要按照高铁的标准升级车辆，这个成本很厉害，浪费也很大啊。
磁悬浮过了这个村就没有这个店的问题，我的理解是这样的。轮轨高铁和磁悬浮是没有办法跨线的，一旦京沪高铁建成，沪蓉高铁很难不用同样的轮轨标准，接下来就是横线，都需要采用同样的标准，否则无法利用高铁的好处。一旦这样的网络建成，磁悬浮要重起炉灶的代价太大，很难再有出头之日。京沪高铁的意义不在于一条线，而是一个国家标准。日本的磁悬浮线我很怀疑能否造起来。
家园 继续 5小时直达——指高速轮轨通车初期水平
沿途城市——贴边走，建新XX车站——个人有条件赞成此类处理方法
跨线车——采用高铁车辆，只要定价合理，有客流，有盈利就可以。一般来说大部分路段走行于高速线，只是利用既有线扩大服务范围和覆盖人口。
磁悬浮——现在开始跟踪研究技术，待其若干年后成熟可靠，经济适用后另外形成网络
- 复 继续
家园 这样的话 “5小时直达——指高速轮轨通车初期水平”
这就是250-270公里/小时的平均速度，将来可以达到350甚至400平均速度吗？算上进出站，瞬时速度要400以上呢。
“沿途城市——贴边走，建新XX车站”
这样的话，沿途城市就很难体会高铁直通市中心的好处了。
“跨线车——采用高铁车辆，只要定价合理，有客流，有盈利就可以。一般来说大部分路段走行于高速线，只是利用既有线扩大服务范围和覆盖人口。”
也就是说，高铁线两侧的“鱼骨线”除了铁轨和控制，别的基本上都是高铁标准了。
- 复 这样的话
家园 这些问题么 这就是250-270公里/小时的平均速度，将来可以达到350甚至400平均速度吗？算上进出站，瞬时速度要400以上呢。京沪1318公里，5小时，旅行速度263.6。用300级别的车可以实现。若要实现4小时直达，旅行速度330，难度比较大。
直达车没有进出站问题，中间站正线通过，不靠站台不限速。
这样的话，沿途城市就很难体会高铁直通市中心的好处了。这要看具体情况，比如石家庄，沈阳等既有线路条件较好，且车站有扩建余地，就直接进既有站了。但个别车站的站位确实‘丧心病狂’
站位也不单纯是铁路方面的问题，铁路经常要向地方妥协。有些地方坚持车站设远一点，设到规划中的新城区里，希望能拉动新区成长。有些地方政府对铁路的作用理解不透，认为铁路割裂城市，干扰城市交通，故意把铁路轰得远远的。更有甚者，把铁路建设征地补偿，看作可以捞一笔的机会等等……生活真是多姿多彩啊，某些人的观念比清朝财主也没什么进步～
也就是说，高铁线两侧的“鱼骨线”除了铁轨和控制，别的基本上都是高铁标准了。别的？别的也没啥了……轮轨高铁向下兼容，一早就考虑好了。其实都是铁轨上跑铁轮子，没必要割裂开来看待。
家园 我的理解 “现有的车辆也能实现5小时以内到达”，估计是和谐号在假定的新路轨上运行。所以新的动车组在全新路轨可以达到350时速。
“全程几乎没有限速区段，包括途中城市”就是直达车通过沿途车站不减速，其实高铁沿途车站和线路的关系就是高速公路和其进出口一样，进出车辆不影响正在运行车辆。
- 复 商榷
家园 高铁线路进入普铁不需要换乘吧 我在德国，这几个月德国在修铁路，我有实际体验。
德国的ICE（我们高铁中的一种）是有专用线的，他们还有一种可以客货混跑的线路，类似于国内的既有线，主要跑慢车和货车。
这段时间部分线路在维修，所有ICE的专线不能用，一部分ICE取消，另外一部分只好断断续续的上普通线路上开，ICE上普通线路开的只要求限速，我观察是170最高，同时比较颠簸，比不上专线舒适。
高铁和普铁跨线的时候很多在普铁上里程不多的车完全可以用高铁列车，在普铁线上将就跑一段。
同时高铁普铁兼容的一个好处就是紧急时刻高铁可以救急。
