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主题:【原创】<李锅(30)>:拼车(一) -- 本嘉明

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          • 家园 这个农用车

            是否包含联合收割机之类的?

            如果农业用电能便宜下来,管他是因为降价还是自己发电,那倒不妨一试。

            • 家园 大型农具可能不行

              耗能太大了,充电可能很不方便。

              不过基础设施到位的话,也是可以的。

          • 家园 农用车是很大的一块市场

            电的基础设施确实是问题。只要解决了,这一块有很大增长空间。

            在中部、西南人口相对稠密区,建设电网应该是可以盈利的。

            在西北、内蒙人口稀少区,可能得发展风-光-沼气-柴油联合离网发电。在这些地方,风、光均相对丰富,辅以柴油和备用电池,不仅可以解决车用能源,还可提供家用电力。不过国家如不提供高额补贴,这个也是很难推广的。国家要是把对电网的补贴放到这一块,我倒觉得效果应该更好。

            不过,农用车的市场毕竟和家用车相比要小很多,与楼主的设想还有很大差距。而且,随着城市化继续深入,农民数量大大下降,小型农机的市场会越来越小。大型农机使用全电怕是还不太现实。

    • 家园 How more stupid can it be?

      伯努利同学已经告诉了我们,要想在道路宽度不便的情况下输送更多的车需要提高的是速度。

      我们现在的限速仍然是60年代定下来的。那个时代的汽车刹车距离是现代汽车的两倍,加速不到现代汽车的一半儿。我们需要的是提高限速,起码先提高高速和环路的。

      Will speed kill?如果那样的话德国人早就都撞死了。

      如果政府取消限速然后把大家的车都换成兰博基尼将大大缓解拥堵!好吧我承认这个是在库索

      但是你弄出数量更多、加速更缓慢、行驶更更缓慢的东西除了增加拥堵不会有其它结果。就电瓶车那点儿可怜的能量储备,等着在三伏天堵在马路中间把电耗光吧

      • 家园 不在国内开车?

        打车的时候也不多?

        国内城市内部道路的平均车速,和最高限速有多大关系呢?有几个人可以奢侈到在城市里面开到限速呢?

        北京二环三环,你把最高速度提高每小时一千公里,还是现在这个蜗牛速度。

        • 家园 刚开始限行政策的时候,

          北京有几路公共汽车是可以达到限速的,而且是在一天的大部分时候里。。

          比如有一个笑话是:302超出租车——叙事片;302超私家车——公路追逐片;302超302——恐怖片。。。

        • 家园 武汉公交车可以开到限速

          嘿嘿。

          其实,平均速度低于限速,和最大速度低于限速,对交通的影响是不一样的。因为中国(或者说全世界)有两样东西:

          十字路口,和,车右转时直行的自行车。

          • 家园 武汉公交车

            武汉公交车很疯狂。这个不具有指标性。

            0_0

            你说的行人和自行车违反交通规则倒是很大原因,特别是绿灯刚亮和刚灭的那段时间。

            • 家园 她好像不是这个意思

              我理解,应该是指路口必须减速,避让行人。所以城市里就算不限速,任何一个怕死的人都不会开太快。

              从这一点看,其实电动车更优,因为电动车加速快,有利于变灯以后迅速启动通过路口。

    • 家园 【原创】<李锅(30)>:拼车(二)

      (一)

      其实我们是以电瓶车为具体对象,讨论一个重要的问题:Over-Engineering。

      这个单词,小本觉得应该是中性的,指对制造工业品的工艺无极限地精益求精,以致过于超越商品的性能要求,当然,也就糜费了不应支付的资源成本。

      世界上能当得起这个荣誉的,只有两个民族国家,德国和日本。

      今天的世界内燃机汽车,从行驶性能,安全性,排放标准,都在好上加好地进步。那么,这个所有汽车发达大国视为常态,视为理所当然的标准,对于中国市场,会不会变成“变态,病态”,变成“Over-Engineering”呢?

      从技术上说,没理由到中国,标准就该放低,歧视嘛;但从地球生态上讲,大局观上讲,似乎不是这么回事。

      2007年底,世界汽车总保有量为8.5亿辆(80%为轿车),美国2.4亿辆,日本0.7亿辆。中国到2006年底,民用汽车保有量达到0.5亿辆(包括三轮汽车和低速货车1399万辆),其中私人轿车1149万辆。如果减去1399万辆被称为三轮汽车和低速货车的农用车,2006年末全国“达标(世界标准)”汽车保有量只有3586万辆,约占全世界8.5亿辆汽车保有量的4.2%。有专家认为,根据中国的道路情况和能源供应能力,中国汽车保有量的极限是1.5亿辆。

      中国在2009年,产销汽车数量都超过美国,由于基本是销售于国内市场,那么美国以2.4亿的总数,每年只不过新产1000万辆(还有外销)以供新陈代谢;中国的年产已经达到1000万辆,未来的国内保有量怎么会停留在1.5亿?中国有13亿人,如果按购买力平价,有5亿人达到美国人均收入的1/4,中国的汽车保有量还怎么限制在1.5亿辆?即便中央说,咱再来次 “计划生育”,地方上照样卖,就像美国早年卖私酒一样。

      这个推导模型,适用于大量的工业产品,适用于中国人民在整个生活方式上的赶超。

      堵是堵不住的,中国必须走出另外一条路,甩开Over-Engineering的老框框。

      (二)

      中国的刺激民间内需,需要“浅层开发”,因为底子薄。几十万亿的存款额,摊到人头上呢?

      所以刺激内需,既然一杆子四万亿还打不住,任重而道远还有几年要奔,那就只能:少花钱,多办事。

      小本的建议原则,是:

      1)精兵策略:很多指标超过原世界第一15%足够了,接下来顺其自然,不要再刻意拉开距离。钢产量搞到这么夸张,一则是无心插柳,二则也确实没坏处,钢铁是工业的血液。其他的,就要有心收收缰绳。

      2)量力而行,浅层开发:看起来热热闹闹,好多人在忙,仔细一看,没花几个钱,这样的项目就正好。国家目前强行均一下贫富,多收点税,管住低保户的饭,还行,关键是要让大家有事忙,哪怕是瞎忙,好过闲出个鸟,就去围观各种事件,就不稳定了。

      小电瓶车,比小飞机项目上马快。一个镇子,两百万的民间资金,就能添置100辆以上的电瓶SMART(二手就更便宜),足够在镇上开出一家服务店,解决几个就业人口了。

      (三)

      山东时风集团的电瓶车,从农用车出身,长远看可能不是正确的方向。

      比起人力畜力,机动车的特点,是:

      一,快跑(这主要是优点)。

      二,得走公路,不能像人畜慌不择路,可以野地乱跑(这是缺点)。

      所以电瓶车在必要时,必须能跑到60公里/时或以上。因为在太平年景,一切井井有条,当然可以辟出低速车专用路网,而一旦有天灾人祸时,要全城疏散,有些道路不通,就没那么分明了,大家混做一团,此时你只能跑40公里,就坏了大家的事了。

      电瓶车,能多拉快跑那当然最好,但如果立足低成本简装车,在现有条件下,要满足一时的快跑,必须牺牲航程和载重,扔掉些坛坛罐罐。

      而简装车的先天条件,限制它最好是单排双座,因为一旦是双排,车里小两口带个孩子的机率大大增加,在安全性考虑,不大合适。其实电瓶SMART所争夺的市场,不是汽车潜在顾客,而是摩托车(包括小绵羊类小轮电单车)的用户,主要是年轻单身。

      而时风的产品,刚好相反,从农用车的思路出发,双排座,最快只有45公里,而且现在偷开,还不必考驾照。乡间很多路是双向单车道,别人跟在你后头忍无可忍了,必然进逆向车道超车,这危险大不大?这虽然切合了一时一地的市场需求,但摆明了让现有利益集团有机可趁,就等你被乡间超载超速的大卡蹭一下,出几条人命,就可以不由分说,一概禁绝。这,也是种“钓鱼执法”。如果中央部委再装聋作哑,官僚拖沓,等交通事故一出,有人借着“以民为本”在网上一诈唬,电瓶车这棵好苗苗,可就不妙了。

      那既然你设计到70公里时速了,人家买了一个劲地就跑70,怎么办?

      一,宣传。告诉用户,偶尔跑70没事,跑多了电池电机寿命要短很多。老人听得进。

      二,在车上装个电子表,任何时候跑过55公里,在车内鸣笛警告。女孩听得进。

      三,交警队天天埋伏,狠抓狠罚。傻小子不服都不行。

      电瓶车,不同于时下大热的电动车,它是电动车中的低档入门品种。它的特点是:

      1)低成本。这既符合市场细分,也符合中国二线城乡市场的消费力。

      2)安全。你至少要基本符合中国机动车的安全标准。不然就不是在造车,是在造孽。

      3)必要时能跑到70公里。这样关键时刻不会掉链子。

      能满足这三个前提了,电机,电控,电池的技术一点点发展了,在严格控制总成本的要求下,再慢慢发展双排座,三排座,乃至小巴。总之就是捡高档电动车淘汰下来的,低研发风险的成熟技术用。(别人已经显示技术发展路径了)

      这看起来没面子,但,以合理的低成本提供较高的服务质量,比如以1/4的成本提供欧美日3/4的服务,从而在性价比上远远超越欧美式的OVER-ENGINERING,这是中国人民普遍过上好日子的康庄大道。

      由于技术上的起点可能低一点,自个儿先有点心怯,这就逼得企业在流通/推广环节减低成本,在产品质量和稳定性上下功夫,在迎合消费者口味上更加放低身段。这几条做好了,以中国国内市场刀刀见血的混战法,日本的高档电动车受老八路(BYD,吉利)和区小队(电瓶车)两路夹攻,想卖个好彩,门都没有。

      从机械加工工艺角度看,中国的电瓶车企业低人一头,但在市场推广上,其实反而有更大的可能建立原创和先发的优势。这个成就,不比丰田公司打遍天下来得小。

      因为丰田的精细化管理,仍然是局限在本公司的系统内的,局限在成品完成之前的。一个环节没做好,投诉人是他下道工位的同事。所以丰田军团的训练有素,是行军就是行军,战斗就是战斗。而小本设计的这个模式,类似于陆军在行进中展开攻击,制造和销售不再是泾渭分明的两个子系统,而是前后链接的一个完整流程,而且制造从哪个节点转入销售,不但很难划分,而且柔性组合,随时在流程线上前后延伸演变。

      丰田的精细化管理,局限在封闭的本厂厂区和小圈子的供应商中间,是个闭环系统,管理和正反馈可以相对粗暴,也容易高效。好比排演〈三笑〉,封闭排练,谢绝参观,导演小本不爽了,可以一拍桌子:玛拉巴子,王宝强你这唐伯虎怎么演的?去做三百个俯卧撑,反省反省!等到首演,满城惊艳。而小本的电瓶SMART计划,是个半开环,前期是大工业的闭环管理,等各路总成在总公司统一管理下下线,就按各地的实际情况,各显神通,等于在排练后期,就公开卖票。

      仔细想想,这个工程,就连海尔,都未必拿得下来。海尔的优势,一是大兵团作战,已经训练有素,因为大量零配件要外购,在品管,物流,库存,不同厂的产品的兼容改造,都是大制造公司才能胜任。二是海尔的人力管理和对客户售后服务,出类拔萃。三是海尔够大,前期亏得起。四是海尔是山东户口,这事只有山东好汉能干成。但我们不说别的,单是采购这一环,压力就太大了。

      香港〈佐丹努〉的创业老板黎智英,是个难得的人才。他先在布厂屯积大量未染色的胚布,等〈佐丹努〉的门店反馈过来,哪个颜色好卖,立刻连夜染这个颜色,几天内在各店大量铺底,等别家跟上,他又转了。电瓶SMART要做到“满足客户的一切要求”,事先准备的“配菜”材料,就要齐全,五花八门。这个进货质量,进货节奏,就很难把握了。

      其次是成品车的最后检验,安全第一,必须依靠总部下派的流动“总检站”,加上允许负责总装的当地汽修厂在车身海尔车标以外,加镶本厂子商标,提高总装厂的荣誉感和商誉度。更重要的是不设门店,人盯人销售要打得开,销售量动起来,海尔才能成为一家“沃尔玛”式的一站销售中心,只不过销售的产品虽然面貌各异,极具个性,其实只是一种而已。这两条,已经是两篇极大的文章。

      (四)

      一个国家,一个社会,既有“短板”,就必然有他的“长板”。

      长板,是这个社会的执政者玩得最溜的一件绝活,物质表现,就是有一件被刻意高估价格的商品。

      在美国,这长板,就是美元。

      在中国,这长板,就是房价。

      所以中国的其他所有商品,包括人民币,都可以估成白菜价,都最好估成白菜价。而房价,就不可以。

      美国也一样,美元铁定估出个牛肉价。

      当然,长板可以换,但工程量极大,不到拖不下去,谁肯伸头一刀?

      这咱们回头细说。现在要说的是,汽车在中国,早晚是个白菜价,所以小本就一门心思琢磨怎嘛跑步进入白菜价时代,造福大家,各位不要怪我。

      通宝推:金各,
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