主题：【原创】铁路高管访谈录（1） -- 忘情

一. 发卡和充值

铁路一卡通肯定是铁道部统一组织制定标准。可以铁道部统一发卡，也可以每个铁路局按照铁道部的统一标准发卡、充值和消费。

这样旅客可以在任何一个铁路局买卡，在随便的一个铁路充值点充值，然后在任何一个铁路售票处(点)或者通过网络和电话订票或者进行其他消费。

二. 清算没有任何问题，这种全国的甚至跨国的清算是信用卡消费早就实现的：清算是分级的，本地卡的本地消费，本地清算，省内卡的省内异地消费省级清算，只有跨省的消费交易才会提交总行清算，跨国的提交给visa或者mastercard清算，工作量不大。而且现在公交一卡通也是可以实现跨城市消费、地区(比如长三角)消费和全国联网的。当然技术上有准备不等于实际上已经实施了全国或者区域公交一卡通，我只是说技术上没问题。

银行信用卡清算网络投资大是金融交易的复杂性决定的，相反公交一卡通的交易相对简单，因此清算网络的投资低多了。你就想想吧，这样的全国清算连支付宝、支付通等等众多民间第三方支付公司都能实现，资金方面不是问题。

三. 挂失、补卡

也跟银行信用卡和公交卡的补卡过程相同，为什么公交卡补卡速度极慢是因为公交一卡通公司不愿意在这方面投入更多的力量，这是管理问题，不是技术问题(当然，从挂失到补卡需要一定时间，那是因为清算数据从公交车和地铁交易终端会到后台是有时间限制的，一般在每日凌晨)。

四. 铁路的黑名单存储在系统后台，更新是每日必做的功课，这个没有难度。公交的黑名单问题要更新到每台公交车就比铁路的麻烦多了，但也不是不能解决。

五．跟支付宝、移动合作都是可以探讨的方式。

肯定是铁路独自发卡，这是涉及核心利益的事情。当然铁路发卡银行充值这是可以的，那是两个不同性质的工作，涉及的利益层面完全不同。

这些问题，城市一卡通早都研究透了，铁路部门请两个明白人去一问就知道了。

把给szbd兄的文修改重发一下

你的运量指的乘车频率吧？这个不是问题，首先像北京这里牡丹交通卡(驾驶员扣分和年检用)，车船使用税卡或者北京的电表卡，都是一年使用一两回的。甚至还有几年也用不了一回的卡，比如企业的组织机构代码卡，二代护照(里面有智能卡芯片，跟二代身份证的功能有相同之处)等等。

铁路一卡通除了售检票的普通铁路客票和身份识别等核心功能外，当拥有卡内钱包的时候，还可以实现预定车票、餐车消费、购买铁路销售的各种食品、饮料、土特产、礼品、杂志等等功能。这些是在列车和站内外实时完成的，用卡最方便，可以很安全快捷地实现结算、积分和打折等功能。这些消费可以用现金或者信用卡完成，但是铁路可以得到的收益就是完全不同了，最主要的是缺少可能到达的近千亿规模的沉淀资金，这还不算帮商家清算时可以得到的清算费用。

如果铁路一卡通应用的好，甚至可以延伸到铁路拓展的其它业务，比如宾馆预定、空公联合运输预售票、铁路物流、商场超市、餐饮、加油等全方位电子商务，就是将乘客的各种服务都可以用一张卡引导到铁路一卡通运营公司来。这个就看将来运作铁路一卡通公司的管理者的能力和眼界了。

铁路一味抱怨自己的收入低，却很少考虑如何通过提供高水平的方便快捷服务来让客户心甘情愿地从兜里掏钱。特别是针对高铁争取来的高端客流，如何做好服务争取双赢这绝对是一门大学问。铁路部门真的应该去上海公交一卡通公司取取经，人家一个城市的沉淀资金据说已经是大几十个亿了。