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主题：【原创】一个80后对文革时代的非理性看法(二) -- 河蟹还是河蟹
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家园 ARJ的那点烂事人尽皆知，你就别再玩故弄玄虚那一套了 上飞当年祸害了运十、祸害了MD82/90项目，现如今再次祸害ARJ21罢了……呵呵。
你就别装神弄鬼了，技术领域的常识，到底有没有，一张嘴就露底:-)
PS: 哥们，要耍故弄玄虚这一套，在帝都的资源，远远多于魔都哦……
家园 这脑袋拍的厉害。 要耍故弄玄虚这一套，在帝都的资源，远远多于魔都你要推技术之上的东西，靠的可不是你狭小的屁股。
家园 【整理】运十/上飞/民航总局/财政部/广东昌盛/中国商飞 参照:
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。为谋生计，运10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体在制部件也成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多少万人的辛劳、多少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最成功的一次实践被无情地摧跨了。
2006年9月，在朋友的引荐下，周济生与几个“运十”项目的主要参与者找到了香港昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌，作为2005年福布斯排行榜第70名富豪，邹锡昌的昌盛集团固定资产超过30亿元，下设15个分公司，知名地产项目有天秀大厦、中华广场、海晟名苑等。2006年12月5日，广东昌盛飞机设计有限公司在广州获得了营业执照，注册资本1000万人民币，此后在上海成立了研发中心。周济生解释说，大飞机项目自主创新并不是什么都要中国自己造，但是飞机的总装和交付一定要放在国内进行，包括产品支持和客户服务。“我认为创新就是从市场开发、研发、生产、客户服务这一系列过程都由中国来完成。”他说。从目前的国内航空工业水平来看，发动机还不能达到“中国芯”，即便是自主知识产权设计的支线飞机ARJ21采用的也是通用公司的发动机。而对于波音、空客这样的跨国公司，也是从通用、普惠、罗罗等巨头中招标采购发动机。而波音、空客制造的飞机中，大约有80％的零部件是来自国外生产，飞机制造成本的50％以上是从专业公司采购的。例如波音在全球大约有2100个全球供应商，而它的主要任务是负责飞机的整体设计和综合集成。
周济生强调，大飞机项目自主创新的关键是要取得飞机的型号合格证（TC），这也是我们的核心知识产权部分，意味着飞机的总体设计和安全性一定要过关。除了要通过中国民航总局颁发的型号合格证外，为将来打入国际市场，还必须通过美国联邦航空管理局和欧洲联合航空局对国产大飞机的型号审定。
周济生透露，目前该公司已经确定了两种设计方案，一种是150—200座级的单通道客机，型号为CS2010，一种是200—300座级的双通道客机，型号为CS2000。“大型客机股份公司一定要吸引民营力量进入，不能花费太多的国有资本了。我们这家公司就是为了大飞机项目专门设立的，包括研究方向和招聘人才。如果国家确定了股份公司的最终方案，我们一定会去竞标，非常希望能够成为国家多元化主体的一部分。”周济生表示。在(注:2008年)2月26日召开的国务院常务会议上，国务院总理温家宝听取了大飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。广东昌盛成立以来，研发团队充分发挥在飞机总体设计、气动设计和综合集成等方面的优势，在对市场需求分析研究的基础上，同时开展了150-200座单通道大型客机CS2010和200-300座双通道大型客机CS2000两个系列的总体方案设计，先后完成了两轮总体布局定义，形成了较为完整的配套技术文件和外形数模数据库，并采用前沿的虚拟现实技术，同步设计和制作了CS系列飞机的虚拟样机。广东昌盛一成立，就按月向当时负责大型客机论证的科技部报送《关于广东昌盛飞机设计有限公司顶层设计工作进展情况的汇报》，从2006年12月到2007年10月，共汇报11次，直到科技部表示不再直接管理大型客机事务为止。
2008年5月11日，中国商飞在上海成立。中国商飞成立后，广东昌盛就踏上了申请加盟大型客机研制的漫长之路。从2008年5月至2009年5月的一年中，广东昌盛曾七次致函中国商飞，表达了急切期待加盟中国大型客机研制的愿望和诚意，却时至今日都未得到积极回应。
广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师周济生对记者说，虽然早在自己这家民企成立之初，就觉得参与大型客机研发肯定会十分困难，但他万万没有想到，无论广东昌盛怎样以书面形式，或是委托权威人士、相关老领导转达期待合作的急切心情和诚意，都无法打动中国商飞的心。
飞机研发被迫中止
由于加盟大型客机研制的申请迟迟得不到回应，广东昌盛飞机设计有限公司在完成大型客机的两轮总体布局定义后，只得从今年(注:2009)开始停下了手上的主要工作，大型客机的第三、第四轮总体布局定义的研发已被迫中止。
“我们只想为国家尽份心”记者在采访中发现，广东昌盛飞机设计有限公司被冷落，有一个很重要的原因，就是很多人并不相信，靠20多个民企人员就能搞出有价值的大型客机总体设计方案出来。然而，记者在与我国一些最优秀的飞机总体设计专家交谈后发现，这种看法并不正确，飞机总体设计有着外行人不知道的特点。
据担任过当年运十飞机总体组组长的李茂新老专家告诉记者，飞机的总体设计实际并不需要多少人，如波音、空客这两大公司进行一个具体机型的总体设计，也只需要几十个人、甚至十几个人。总体设计定了，再进一步进行细分设计，或是进行预发展，这就需要很多人了。因而，广东昌盛用20个人的团队进行大型客机的总体设计，只要是搞总体设计的专家并不会觉得有人多人少的问题。
李茂新说，而且我国目前真正能搞飞机总体设计的专家并不多，用10个手指头基本上就能数得过来。我国在飞机总体设计上的领军人物总共只有两个，一是第一飞机设计院的戴思宗，二是已经退休的赵国强。此外，中国商飞的吴光辉、第一飞机设计院的董建鸿、王清平，以及已经退休的吴兴世、周济生、沈可正、常振亚(现已去世)等也有相当大的能力。我国在飞机总体设计方面的人才是相当少的，而广东昌盛竟能把退休下来的赵国强、常振亚、周济生、沈可正等组织起来搞总体设计，这股力量放在国内任何一个地方、进行任何机型的总体设计，都有相当丰富的经验可供挖掘借鉴，他们的劳动成果不容小觑。
广东昌盛飞机设计有限公司的投资人邹锡昌接受记者采访说，由于无法与中国商飞合作，广东昌盛的使命今年也快结束了。对于这种状况，我十分痛心。倒不是心疼投资的数千万元资金没有回报，而是为这些辛辛苦苦进行飞机研发的研究人员难过。我可以一分钱不要把广东昌盛的成果转让给国家，只是恳请国家给广东昌盛一个参与大型客机项目的机会。经广东昌盛飞机设计有限公司董事长决定，广东昌盛上海研发中心将于2011年5月31日关闭，公司其他业务由广州总部履行。特此公告！
2011年5月24日
家园 资源是很多，连食堂师傅画图的八卦都有 这里不知您的技术常识哪去了？如果你信也没办法说什么了，谁也不能证明没发生过呀，退一步讲就算有这事，如果您推理出飞机的质量非常次也是您的自由，不知道有审核的么？不知道设计与画图的关系么？
家园 让大师布道 你少插嘴..... 你个小散户咋能争的过庄家 一边站着去 人家看读者长大的 上面有人......
大师的信仰自由绝不能容你侵犯。
家园 你牛 跟那个什么玩意儿吵， 直接扔草走人就是了。
还有铁路上那个
，以前喊别人运十神教，得，现在高铁降点速度就一跳５丈高
， 不知道它是否想起早些日子讥讽别人造出了飞机
家园 深刻好文 家园 谁的？什么问题？ 关于你的这个问题,谈一谈个人的看法