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主题：茗谈（98）：三说“三铁” -- 本嘉明
家园 茗谈（98）：三说“三铁” （一）
我们先看两个新闻。
其一，是18大后重启“大部制改革”。这其中有一条，就是把铁道部并入交通运输部，降为铁路运输管理局。地方铁路局则改制为铁路企业集团，实现铁路运输市场化。
其二，是2013年春运已经开始。本次大挪移，预计铁路运送2.2亿人次，全国总的旅客发送量大约34亿人次，大致是搬动了半个地球。中国铁路的营业里程，在2011年底是9.3万公里，到2012年底接近10万公里，虽然只占全球铁路总营业里程的6%，但运输周转量则达到全世界的24%。
对于第一条新闻，我个人的看法是，要真想这个合并完成，只有一个方法：把交通运输部，并给铁道部。
交通运输部的斤两，根本不可能吃掉铁道部。但铁道部吃掉交通部，政治上那是相当的不正确，所以折中的办法，可能就是分拆铁道部，拆成铁道一部，二部，余下的零碎归交通部，算是圆满完成改革重任。
铁道部到底要怎么动，关键是中央对中国铁路建设事业的未来怎么规划？
目前可以说，没有战略性规划。你真要搬出老虎凳吓唬我，我只能说，我理解的唯一规划，是按惯性继续往下造，造到哪里是哪里，整到35万公里再说。
（二）
从高铁的实际运营来看，我的理解，高铁运营线的最优长度，是“京沪线”，京广线从商业效益角度讲，是失败的。
京沪线，从耗时，耗能，票价各方面，都可以击败民航。而京广线则因为耗时远远大于民航，票价又不具优势，而全面败北。因为高铁的维护，极其昂贵，线路越长，负担越重。而线路越长，铁路速度不如民航的劣势，又越发突出。
当然，京广线从军事效益，政治效益，国家体面上讲，是值得的，TG含笑忍亏，亏得起------最多以后不在国内搞这么长的“世纪碑工程”了。短一点的高铁，继续上马。
但这带来一个严肃的问题：用高铁横贯亚欧大陆，能不能实现？
换句话说，除非一次性完成从连云港到汉堡的高铁线路建设，否则的话，想“揩泥吃萝卜，揩一段吃一段”，那是不可能的。因为如果先从中国修到哈萨克斯坦，然后因为国际局势不利，先等几年，再往下修，听起来很美，其实根本亏不起。只到达哈萨克斯坦的载客高铁，有投入而无产出。
于是由这个问题，推进到下一个问题：如果有希望（就是有地缘政治的大机遇）一次贯通欧亚铁路中线，那么，在此之前中国要随时准备好多大的施工建设能力和装备产能（就好比一部汽车，怠速等待，一有需要就踩足油门）？是往动车方向准备，还是高铁方向准备？
如果没有这个一次成功的希望，中国庞大的铁路建设力量，将向何处去？
不管这个问题怎么回答，铁道部，撤不了。
（三）
且不说高铁和动车技术的高度复杂性，铁道部撤不了的另一大原因，是中国铁路系统稳居世界第一的高效率。中国铁路，在全国交通体系中，居于不可动摇的主干地位。中国铁路里程虽是世界第二，但旅客周转量+货物发送量，是印度的1.2倍，美国的1.8倍。
美国的铁路管理系统，是世界最强，因为美国的铁路客运固然是个笑话，但货运的历史悠久，经营成熟，规模巨大。而中国高铁的信号控制系统，主要是引进加拿大的集成系统，算是“曲线学美”。723温州动车事故，同这套信号系统，有一定的关系。但问题并不在于中加双方的专家没有吃透这套系统，而在于西方任何一个铁路系统都不具备中国铁路那样疯狂的高效率，几乎挖尽了运力的潜力。这样复杂的线路调度编组，超出了加拿大原型方案设计师的想象极限。所以在加拿大运用得很完美的系统，到了中国因为不堪重负，暴露了某些深层次缺陷，而这些缺陷，在美加的铁路线上，很可能是永远不会暴露的。
这次事故，既是中国铁路事业的痛，其实也代表了某种领先者的骄傲，因为这种压力和风险，只有最前面那个领跑者，才配面对。
中国的“铁路2.0”事业才刚刚起步，随着高铁的厂商维护逐渐到期，未来会有一系列这样的风险，甚至这样的痛。这时候裁撤铁道部，无异于临阵斩将，主大不吉。
（四）
到这里，我们才回到主题，三铁。
其实，三铁并不是那么美好的一个东西，真那么美好，TG早蠢蠢欲动了。
三铁的软肋，是“值得不值得”，套哈姆来特那句，就是：TO BE，OR NOT TO BE？
铁路不同于公路的地方，就是不够柔性。造好后，如果全负荷运转，毫无疑问要比公路好，问题是一旦流量不足，就比公路要亏。
三铁的第一个难题，是速度，因为速度直接决定造价和对乘客吸引程度。一般讲，铁路时速110公里左右是道坎，过了坎施工造价要大大提高。所以我的建议，是东部人口稠密经济发达地区，仿照“金山卫”铁路，造高速线，客运为主。而偏中部地区，可以考虑建“慢线三铁”，绿皮，车速在百公里以下，客货混运。
三铁的第二个难题，是机车动力。目前中国铁路，大约有机车2万台，其中电力机车6000余台，内燃机车约13000台，另仍有少量蒸汽机车。电力机车少的主要原因，是线路改造要逐步来，目前电气线路大约占总线路的1/3强。但不容忽视的第二个原因，是电气线也有缺点。
电气线的电网架设成本，不是主要问题，问题在于，一，远程送电损耗率大，稍长一点的铁路线就必须架设高压线；二，在机车来讲，“电转动”，就是电力转换为机车动力的转换效率仍有待提高。
从这两个缺点出发，加上对电力网供电被阻断这一风险，所以我一直建议对于三铁，“舍电就煤（或油）”，以清洁型的内燃机车和蒸汽机车为主。
三铁的第三个难题，就是：到底会不会亏损？
这个可能性相当大。所以我的建议，一是地方自愿发起项目，盈亏自己想清楚，自己负责到底；二是地方自营自管，便于灵活应对，开源节流；三是挖掘“大铁”所不能挖掘的潜力，比如旅游因素，包车因素。这也是考虑用蒸汽机车的一个重要原因，蒸汽机车很吸引怀旧的旅游者，甚至有外国游客专程去揭阳体验蒸汽火车的。
（五）
那么回到欧亚铁路的话题。这跟“三铁”有啥子关系呢？
三铁的逐步推广，先是一片荒原上，绿芽两三点，随后星火燎原，地方游资介入，对于生产和施工能力的需求，逐步放大，这也有利于保持强大的基建施工能力，和装备制造业队伍。
我们真的不知道，在我们的有生之年，会不会看到铁路通到汉堡的那一天，但中国目前对于海外石油的重度依赖，已经跟鸦片成瘾，没有分别了------现在不是改革到了深水区，而是中国到了深水区。而政府不管是何想法，行动上仍然延续“汽车制造（和内销）为支柱产业”的政策。这个危局之下，三铁（尤其是用煤的机车）即便有些勉强，推一推，试一试，实在不好就收，以此作为对于“汽车支柱”国策的对冲，加个保险，分摊风险，应该是必要的，值得考虑的。
/article/3838842通宝推：parishg,五角星帽子,等明天,
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 今后的“产业减肥” 就是撇去过剩产能，任务非常繁重。
比如，2015年水泥年产能32亿吨，在建产能约10亿吨。总计这40亿吨里，今后至少要撇掉10亿吨。粗钢，2014年粗钢产量以8.23亿吨刷新历史记录，但同年粗钢表观消费量为7.4亿吨，今年就更不提了，这一行业，要撇掉2-3亿吨产能。
怎么办？我的建议，就是进一步推进“三铁”，新增加以上两个行业的消费量，部分接过房产业的棒子，同时逐步减产。几年后，“三铁”建设渐渐走入低潮平台期，这2个行业也减产完成。
家园 本格拉铁路 这条位于安哥拉，由中国铁建二十局集团承建的铁路,于2014年8月13日全线竣工，是继坦赞铁路之后，我国在新世纪承建的海外最长铁路，全长1344公里，设计时速90公里。铁路从设计到施工全部采用中国标准，钢轨、水泥、通信设备、机车车辆等材料都从中国采购。目前，铁路全线试运营状况良好，非洲许多国家相继派代表团来安哥拉参观铁路，并礼貌地表示羡慕。
本格拉铁路不仅连接了安哥拉和刚果民主共和国，而且将与规划建设的安哥拉至赞比亚铁路相连，进而与老坦赞铁路相接，成为刚果民主共和国、赞比亚等内陆国家的出海通道，增强这些国家铜矿资源的出口便利。此外，这条铁路还将通过与纳米比亚、赞比亚、马拉维、莫桑比克等周边国家铁路网接轨，实现南部非洲区域铁路的互联互通。
中国已经在海外修了无数铁路，这一条铁路的意义，在于“中国标准”击败了非洲传统上沿用的“欧洲标准”。将来，当非盟委员会主席祖马“用高铁将非洲54国首都连接起来”的梦想逐步实现时，“中国标准”将成为理所当然的非洲通用标准。
家园 义乌经济倍增规划 连接欧亚大陆的首趟“义新欧”铁路国际货运班列11月18日从浙江义乌启程，当地时间12月9号上午11时（北京时间18时）抵达西班牙马德里货运车站，途经12个国家，历时21天，将“义新欧铁路”从中亚真正延伸到了欧洲。12个国家驻西班牙大使也出席了接车仪式。
这趟装载着82个标箱出口商品的“义新欧”中欧班列经新疆阿拉山口口岸，哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，抵达西班牙，全长13000多公里，是目前所有中欧班列中最长的一条，贯穿“新丝绸之路经济带”。2015年3月将开行第二趟“义新欧”(义乌─马德里)班列，由于首趟班列的成功运行，常态化运营后时间将缩短至18天。
以前，西班牙华商在义乌采购商品后，大多通过海运的方式运至西班牙，用时一个半月左右。“义新欧”班列21天就能到达。义新欧全部贯通后，不仅让义乌和马德里成为新丝绸之路经济带建设的参与者和受益者，也将给沿线的12个国家带来贸易机遇，是太平洋到波罗的海交通大要道的延伸。这趟列车在返程时将带着西班牙火腿、红酒、橄榄油等产品回到中国，利用义乌的市场网络再销售到全国。
义乌市场的力量，对于我们见识过的贸易业中人，是见怪不怪了。但想像一下，义乌市场拓展进口批发业务，把既有规模再扩展一倍，那是相当令人震撼的。由此看来，“一路一带”里的“一路”，或许以发展动车(高速货运)，其效益要好于发展高铁(高速客运)？
一列车82个20英尺标准箱，相比起海运大船动辄每船1万个箱，那是微不足道的。但义乌的商品，现在已不仅仅是廉价的小商品，其中有很多品种，比如智能手机，走海运嫌太慢，走空运不划算，改走铁路是可行的。西班牙的优势在于辐射环地中海地区，比如北非，而不仅仅只代表西班牙国内市场。义乌的优势则是经济极其具弹性，既然整列车发货过去，回程也不要空着，渐渐就会把欧洲的商品经过义乌这个窗口迅速辐射到全中国。这样发展个20年，不可限量。
家园 南车将赴南非设厂 来华访问的南非总统祖马见证了“南非国有物流公司Transnet和中国南车株机公司合资成立装配厂及研发中心备忘协议”签署仪式。南非正筹建全球最大铁路项目之一，该协议将有助南车在该国进一步扩大市场份额。
南非铁路网有超过2万公里传统铁路和1万公里电气化线路。其中Transnet拥有电力机车2100多台、内燃机车1400多台。这家公司经营着世界著名的豪华旅游火车项目“蓝线”。
南非的铁路网里，“传统铁路”就是窄轨铁路，分3英尺半（1067MM）和2英尺（610MM）两种，都大大小于国际轨距（4英尺8英寸半，1435MM），虽然勉强电气化了一部分，但运能小设备旧，最好是全换掉。南非交通部已制定铁路中长期发展规划，计划在20年内建成遍布全国的铁路网，初步计划斥资130亿美元。
多年前，南车株机现已凭借其电力机车打入南非市场。今年3月，南车株机获得Transnet公司逾20亿美元电力机车合约，共计向南非提供459台电力机车。
所以南车实际是尖兵，后续的铁路基建项目上，中国当然比较有利。这里就有一个全局观念问题，南车也好，北车也好，先用少量产品打入第三世界的市场，实际在为整条铁路建设产业链开道，中国所有的相关企业，能助一臂之力的，都应该帮忙，集全国企业家的力量，撬开国际市场。
家园 “哈土伊铁路”土-伊路段接轨 2014年12月3日，“哈萨克斯--土库曼斯坦--伊朗国际铁路”的土-伊路段接轨仪式在土库曼斯坦边境举行，一辆中国制造的丝绸之路号列车，在哈、土、伊三国总统见证下，从土库曼斯坦境内越过边界进入伊朗。
2007年12月，土库曼斯坦开始修建通往哈萨克斯坦和伊朗的铁路线，即南北铁路。
外链图片需谨慎，可能会被源头改2013年5月，土库曼斯坦和哈萨克斯坦路段宣告竣工，打通了从中国连云港，通过新疆到哈萨克斯坦，再到土库曼斯坦的铁路线。
外链图片需谨慎，可能会被源头改如今，随着土伊路段的接轨，来自中国的货物和乘客已可以通过铁路抵达哈萨克斯坦、土库曼斯坦和伊朗，将来有望通过伊朗进入波斯湾，直达叙利亚或土耳其，那么红旗导弹就可以坐火车送货上门啦。当然必要的时候派几个旅去维和，也方便多了。
家园 辽宁成为中国第一个县县通铁路省份 这一历史被改变要归功于通化至灌水这段新修成的铁路。这条铁路是东北东部铁路大通道的重要一段，连接辽宁和吉林两省东部。线路全长179．54公里，总投资51．7亿元，设计时速120公里，全线设立11个车站，其中在桓仁县境内设立4个车站。
通灌铁路2012年通车后，先行开通货运列车。进入成熟运行后，今年11月开始开通了客运列车。刚刚开通的丹东开往通化的4320次列车，编组为8节硬座车厢，经由风城、天桥沟、五女山、灌水、通化等车站，列车经由沈丹、凤上、通灌线运行。
通化火车站客运主任张越明告诉记者，自11月1日起，通化至灌水的铁路正式开通运营，通化至丹东加开了两对旅客列车，通化到丹东的时间缩短到7小时27分，硬座票价为24.5元。
家园 中国主要中心城市的三铁正在大干快上（2013年10月） 临近年底，铁路好消息不断，三铁也有。
最近泡海子铁路网看到几则有质量的贴子。
这篇是瞭望新闻周刊的《中国铁路客运短板何在 人口稠密地区无发达路网》
http://bbs.hasea.com/thread-496635-1-1.html
文中说：
发达国家著名大城市的郊区铁路网长度远远超过市区的轨道交通网。例如，东京地铁总长度为320km，而东京都地区郊区铁路网长度达2500km；伦敦市区地铁长度为400km，而伦敦大都市地区的铁路网长度达3500km。这就摆明了发展郊县城际支线三铁的迫切性。
郊区铁路不应建在地下，最高运行速度应选择100～140km/h。市郊铁路建设要注意和城市轨道交通的结合，应该考虑在同一车站进行换车，使远郊和卫星城市的市民能迅速直达城市中心区。市郊铁路又不同于城市内的轨道交通。在技术方案上既要考虑与城市轨道交通的连接，又要考虑与干线铁路技术参数的衔接。为发展地区铁路网打下基础，成为地区铁路的一部分。郊区铁路建设应先于郊区居民小区和卫星城镇的建设，以起到带动效应。“先建路，后建城”，这是投资效益最佳途径，也可以防止“摊大饼”式的城市发展模式。
这不，基本抄袭本大的理论体系。
接下来就是爆料了：
最近北京、上海均规划了1000km以上的郊区铁路。北京市拟新增9条郊区线路，连接周边11座新城。上海市将向西北方向、西南方向，以及浦东地区等建设超过1000km的郊区铁路，并充分考虑了与中心城轨道交通的衔接。好的很啊！北京上海都是拥有400多公里二铁的大城市，位列全球城市地铁里程榜第一和第二位。现在在三铁方面也要急起直追。超大城市有这个本钱和需求搞三铁网。
这里是浙江省发改委官网(www.zjdpc.gov.cn)发布的《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划环境影响报告书》
http://bbs.hasea.com/thread-496440-1-1.html
其中爆料：
将于近期新建11条城际轨道线，分别是——杭州都市圈：4条，分别为杭州至海宁、杭州至临安、杭州至富阳、杭州至绍兴。
宁波都市圈：3条，分别为宁波至余姚、宁波至慈溪、宁波至奉化。
台州都市圈：2条，分别为临海至石塘S2线(近期建设新前站至白云山站)，头门港至台州至温岭S1线(近期建设白云山站至体育场路站)。
金华都市圈：2条，分别为金华至义乌至横店、义乌火车站至义乌。
加上去年披露的温州等几条，浙江共规划了20多条城际轨道。
省发改委杨工说，这次环评是为国家发改委立项做准备，立项后资金一到位即可开工建设。工期5年，今年开始启动，预计2018年建成。杭州都市圈的4条线路，采用“地铁制式”，也就是说，这些城际轨道今后要走地铁的运行管理模式，市民坐城轨和坐地铁一样，刷地铁卡，不指定座位。
事实上，这4条线都可以看作是杭州地铁的延伸。其中，杭州至海宁是地铁1号线的延伸，在余杭高铁站相互搭脉；杭州至绍兴和临安分别是地铁5号线东西两头的延伸；杭州到富阳是地铁6号线的延伸。值得注意的是：通向海宁的三铁还会延伸到海盐——平湖——乍浦，一直通到上海的金山支线三铁。
宁波至余姚线委托上海铁路局负责运营管理；宁波至慈溪线、宁波至奉化线暂按划归宁波地铁集团统筹建设及运营管理；台州都市圈、金华都市圈分别成立新的城际铁路集团公司，统筹建设及运营管理。11条城轨总里程为461.6公里，其中地下线66.368公里，其余大部分走高架。因为走高架，它们的建设进度将比建地铁快很多，也方便运营管理。
从时速上说，这些城际轨道，今后运营起来会比地铁快，比动车慢。像公交车一样密集发车，车厢数量比普通列车少，每个站点之间距离短。
根据规划，杭州都市圈城际轨道最高时速将达到120公里，宁波、台州、金华城轨最高时速达到140公里。
但具体到实际，根据各条线路长度、车站分布、总运行时间、总停站时间计算出上下行运行速度，估计运行速度一般在40-70公里/小时之间。
根据目前规划，城轨列车运营时间安排为6：00-24：00，全天运营18小时。只有余姚慈溪线列车运营时间安排为6：00—22：00，全天运营16小时。
杭州的规划很科学。建成通车的地铁才一条，规划中的地铁起码6条。还有4条三铁在城乡结合部和地铁搭脉。不保守也不浮夸，很方便。
南京的二铁、三铁更加雄心勃勃。连安徽的马鞍山、和县、天长都不放过。今年五月我到南京游玩，感觉南京就是个大工地，已经通车的地铁才两条，在建中的地铁有靠十条。
上海建立自由贸易区后，有人提出要修一条铁路把4块自贸区串连起来。我一看，这不就是浦东铁路二期嘛！
由南至北，洋山深水港临港新城——浦东机场空港区——金桥——外高桥。然后在吴淞口过黄浦江。在宝钢接上既有铁路网。可以运货也可公交化运营。
上海在浦东地区为这条货运铁路预留有一些土地。
今天通车的上海-昆山省际地铁，其实也有点三铁的样子，居于二铁和三铁之间。
站点间距大，车速快，上海轨交11号线是上海地铁中速度最快的一条，达到110公里/小时。
车到南翔镇就出地面，走高架了。
只不过市区运营段和郊县运营段不是在某站点衔接、搭脉，而是完全无缝连接。以后向西延伸到苏州市区去，估计就要在某站换乘了。
相信用不了几年，就可以看到长三角地区建立起发达三铁路网。
我自从看过本大的作品后，坚决支持三铁，用行动支持。我已经坐过N次金山铁路动车了。
我觉得中国的郊县城际三铁发展倒不像欧美那样，是把报废的旧铁路废物利用。而是展开网络，更好地为干线高铁中心大站点组织客流。扩展干线铁路的两翼客货源纵深，是双赢甚至多赢的大好事。
通宝推：新手爱学习,本嘉明,家园 南京市长被抓起来了 你看到南京是个大工地，很多不是搞地铁，而是在搞雨污分流，砍树，黑社会强拆
家园 同喜同喜 五年之后，又见新颜。
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感谢：作者获得通宝一枚。
作者，声望:3；铢钱:20。你，乐善:4；铢钱:-32。本帖花:3
- 复 同喜同喜
家园 武汉城市圈三铁初具规模 晕！凌晨才提到南京，今天南京出事了。
南京市长季建业已被双规 在任4年民怨沸腾
http://news.china.com.cn/2013-10/17/content_30318506.htm
砍伐梧桐树、拆城西干道、投巨资上马雨污分流等大量工程，南京这座古城不断被“开膛破肚”。南京有市民称全城“秋叶与灰土齐飞，苍天共黄土一色。”4年间，不时激发民怨沸腾，并不断有人向有关部门反映情况。今年五月我们去南京游玩，回来后同游旅友都说，不会再去了，南京大工地实在是乌烟瘴气。
不过这也是好事，打掉几个大老虎，多少可以敲山争虎，让二铁、三铁建设过程更加规范。
好消息有：武汉的三铁初具规模。
《武咸城际 ， 36对 ， 武黄城际 ，42.5对,12月31号开通安排和票价出炉》
http://bbs.hasea.com/thread-496644-1-1.html
其中武咸城际是纯三铁。武黄城际除了担负郊县城际三铁任务外，还要担负起部分干线大铁的任务。
除武汉-黄石两地开行动车组之外，预计开行跨线大冶北至北京西2.5对，经由武黄城际线和京广高铁线运行，全程6小时10分；大冶北至西安北1对，经由武黄线,京广高铁线，郑西线运行，全程5小时20分；大冶北至上海虹桥2对，经由武黄，合武，合宁，沪宁线运行，全程预计6小时15分；大冶北至宜昌东3对，经由武黄线和汉宜线运行，全程三小时左右。其实，武黄城际担任不了多久三铁任务。其被全线绑架成为大铁也不远了。
河里的忘情曾经爆料：
说到向莆铁路，就不能不佩服福建人民，特别是莆田人民的眼光了。从2003年，莆田市政府联合向塘镇政府，到处游说建这条铁路至今，已经整整十年了。其实真正意义上的开工建设也就五年左右，剩下的时间都花在了说服上级政府支持，发改委批复上。其实在某人那里，一开始就着眼于修通华中腹地至东南沿海的客专。但由于发改委的种种限制，因此只能采取暗渡陈仓之法，把整条线分割成武九城际，昌九城际，向莆三段来分别报批。莆田市政府的不屈不挠，给某人的计划予以极大的助力。只不过现在有一点点小麻烦，眼瞅着整条线要贯通了，铁路方面想恢复其本意，将向莆线更名为昌福线。向塘镇政府无所谓，反正它就是一小镇，不在乎，但人家莆田市政府坚决不干，打死也不干，拼了命地抗争，官司一级级打上去。理由是这条线是莆田人民千辛万苦才争来的，叫向莆线有极大的宣传意义，大家都知道有莆田这个地方，对提升地方知名度，招商引资，带动地方经济都有莫大好处。若是改叫昌福线，谁还知道莆田？所以，目前该线的叫法比较混乱，上级也还没有定论，一切都还在协调中（叫搏奕也未尝不可）。
某跨越的“分割成武九城际，昌九城际，向莆三段”来开工的干线铁路，已经竣工的是昌九城际，向莆铁路。
剩下的武九城际今年底完成一期工程，这就是武黄城际。接下来只需完成大冶北向东经过阳新、瑞昌南到庐山的城际高铁。整条干线铁路就全活了。
通宝推：本嘉明,家园 中国三铁全面井喷来源自今年8月开放路权 8月发布的 《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。
这些铁路基本都是本大定义的三铁。
《意见》发布后，不少地方掀起了铁路投资的热潮。四川省正计划筹建全国首个没有铁路总公司参与的地方铁路公司，而且将引入民间资本作为股东，甚至不排除以民间资本充当控股股东。
最新数据显示：今年1—9月，地方铁路完成投资14.04亿元，比上年同期增长289.2%。
地方政府探索以地养路。虽然土地财政已经有点走入死胡同，但“以地养路”搞得最成功的无疑还是上海。城镇化过程，使用“以地养路”政策是得天独厚的。昆山市政府花费巨资修建上海轨交11号线西延伸到花桥三站路线，立马收获花桥房地产暴涨的效果。
目前披露的三铁，有依附于大铁的，如武汉城群四条城际铁路，也有依附于二铁的，如浙江五城市的大部分城轨。
特别是温州和台州的城轨。完全是二铁和三铁一起修，一起运行，上海轨道交通11号线的模式。
通宝推：本嘉明,
家园 空中悬挂列车(空列) 2011年，上海从德国引进空中悬挂列车，目前完成了国产化进程，要推广应用了。
外链图片需谨慎，可能会被源头改东方网5月8日消息：“无废气、纯电动的空中列车，从城市的高楼大厦间穿过，6.5米内噪音不超过65分贝，大致和平时说话的声音相仿。”参加首届中国(上海)国际技术进出口交易会上的上海空列轨道技术有限公司负责人向记者描述了这样一幅城市交通图景。据该负责人透露，起源于欧美的悬挂式空中列车技术，目前整个系统的国产化率已达90%以上。预计1到2年内，上海、温州等城市可能有空中列车投入运营。
这是一种灵活的设计，但我个人意见，不适合用在上海。
首先，由于设计的先天所限，运能不足。
其次，是正常使用没有安全问题，但反恐安全性不足。
其他的地铁，轻轨，都是车在轨道(高架桥)上面走，万一遇KB袭击，或较长时间停电，乘客可以走到桥面暂避，或顺高架桥步行撤离，从而既给清理救援队伍腾出空间，又确保了人民的生命财产安全，也便于警方迅速控制现场(这在国际大都市尤其重要)。而“空列”一旦遇到爆炸纵火或停电，怎么办？往下跳？
由于市区的地面公共交通不同于机场，不可能事前执行极其严格的安检措施，所以不怕一万只怕万一，真遇事，要“扛得住”，是主要的考量。而在这里，中国的工科男们又自作聪明，把德国的“钢质车厢”设计，改为铝合金。
上海人擅自改德国人的设计而大吃苦头的事，以前就有。第一代上海的地铁车站，设计全部请欧洲人代劳。等到了上第二条线时，就开始不知道天高地厚，看人家当初的设计“不合理”，比如说，地道走廊出地面前，必有一个90度转折，这毫无道理嘛；而出口通道到了地面，要多砌几级台阶，变成先上后下，才到地面。于是统统改掉。
结果呢？到了夏天，原始设计能阻止冷气外泄，明显省电。第二条就更悲催，等到上海发大水，大家才明白，这是防洪堤呢。
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改这是上海“ 陕西南路地铁站” 出口，多砌几级台阶
但这个“空列”，在二三线城市，比如温州，完全值得上马。因为二三线城市没有国际媒体蹲坑，KB分子还看不上呢。
外链图片需谨慎，可能会被源头改上海应该用这样的，运能大，有前后安全门。
家园 厦门的警钟 公共交通的规划原则，第一位应该就是安全。
发生于6月7日的厦门BRT事故已造成至少47人死亡。请读读一位厦门普通市民在2012年7月在当地一个论坛上写的这篇“预言”吧！这位有责任感的市民只是在高峰时间乘坐了一次BRT,即有“不祥预感”，他写道：什么时候要出大事故？以下是全文：
《一个普通厦门市民对BRT提出的几点建议！》
BRT快速公交车运行几年来已成为我市最受市民欢迎的交通方式，它因不堵车、不受红绿灯管制而快捷；因收费低又分段计费是工薪阶层最经济的出行选择。我在退休前都是骑自行车上下班，平时在老市区出门也是“踏脚踏车”。走远一点的路或出岛才享受便宜又快速的BRT，但我极少在上下班高峰期来“凑热闹”。昨天傍晚有急事，上了车我才发现情景相当骇人！
我是在19点刚过从二市站上车的。这站离始发站不过二三站，但是所过班车车厢已是乘客满满。勉强挤上车感觉到所有的人都没有转身的空间，而后面的人还在奋勇挤进车门。车到火车站情景最可怕：站台上是黑压压的人群密不透风塞满了狭窄的长廊，不等车上人下来，他们就急急的要冲上车。下的下不来，上的上不去，一片喧嚣人声。问了站上的老乘客，始知每天这个时段都是如此景象。
我突然有种“不祥预惑”：什么时候要出大事故？
厦门这BRT快速公交车运行还没几年，还没什么大事情发生，市政府听到的大概都是“赞美声”。尤其从初建时民众没体验，不理解，不赞成到建成后感受到它的方便而称赞，这种状态中上上下下最容易忽视它的隐患。北京是个自我感觉极好的大都市，但是一场暴雨就让它丑态百出。许多原本可以防患于未然的大节、细节，在无事的年月里人们或不在意或无视它。一旦有事，手足无措。
厦门BRT快速公交车在客运高峰期车厢都挤满一百多人（限定满员是多少人？请告知），人挤人如同将下锅清炖的“插蛏”。一旦车辆因超载而发生爆胎、因转弯太快而翻车、因气温太高而自燃……（原谅我乌鸦嘴。谁预警北京将被水淹肯定也是乌鸦嘴！）车厢里的人别说逃生，连挪身都不行！高架桥又是封闭的，一旦有，事消防车、救护车从哪里上？依靠直升机空投？各个站点即使有备用器械又如何送达？
平安无事，皆大欢喜。一旦有事，谁来负责都毫无意义。因为生命不能“死而复活”。
在主管部门缺乏有效管理措施的前提下，要求乘客自觉地运用“个人品德”自行地创造“公共秩序”是荒谬的。任何“有品德的人”一旦进入“无秩序的社会”，只好立即否定自己的好品德加入无德人群，否则他活不下去。一个有序的社会才能生存有德的人群。政府是干什么的？就是建立和维护社会的良好秩序。 我建议：
1、增加BRT运行车辆，在客流量高峰时段投入使用（20部够吧？厦门市的财力对付得了吧？再不行，取消20部政府机关的公车经费，用以此处）。
2、在站台长廊设立活动闸门，尤其要在客流量高峰时段严格限员上车（此处的管理员应是彪形大汉，小姑娘早已被人流淹没了）；严格执行先下车后上车的规矩；严格划分长廊两端上下车的进出口，以保证井然有序。救生设施如何设计先不说，预防出事的细节先办好。别等到出事了，出大事了媒体再说套话（它们最好这一口）“领导如何第一时间赶到！”（赶到也只是看见死人！），再说“领导如何重视！”（未雨绸缪才是珍重生命！），再说“抢险如何英勇！”（让人平安活着，彼此都省事吧？）最后，“事件正在调查中！”（谢谢你们太辛苦了，但死者要求复活，你去阎王殿调查？）
我再建议：分管公交事务的副市长用一个星期时间（从星期一到星期天，一天都不能偷懒）每天傍晚19点到20点（仅一个钟头，不辛苦），在BRT“火车站站点”站台上亲自（不许秘书代劳，秘书大多是马屁精，报喜不报忧）拍摄上下车现场（我还没残酷地要求副市长上车去亲自受挤压）。
常常听说“人民XX人民管”，“人民政府为人民”，我就管它一次，看看人民政府怎么办？
家园 最后一幅图类似长客在重庆造的轻轨， 估计上海不会采用。