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主题：四川的铁路1 -- 老老狐狸
家园 四川的铁路1 李白诗云：蜀道之难难于上青天。蚕丛及鱼凫，开国何茫然。尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟。
为打通四川盆地内外的交通联系，川人从上个世纪初就开始了自己的铁路规划。
光绪二十九年（1903年）7月，四川总督锡良上奏朝廷，请求自办川汉铁路，连接正在建设的京汉铁路，这样，进出天府之国就不再需要在秦岭的栈道攀爬，也不用躲在船舱闭着眼睛任小舟乘激流向礁石冲去！(据历史资料记载，西陵峡的崆岭滩，是长江三峡中最主要的一个险滩，从九曲脑到周家沱，全长2.5公里，最窄出仅5米，水位最低时仅3.1米，崆岭滩中乱石林立，由大珠、头珠、二珠、三珠、鸡翅膀、和尚石等礁石组成。其中大珠长达200多米，像一座小岛纵卧江心，把水流分成南北两漕，漕内暗礁密布，水势汹涌，船行其间，必须左避右让，稍有不慎，就会触礁沉没，葬身江底。民谣唱到：“西陵滩如竹节稠，滩滩都是鬼见愁。”而崆岭滩是西陵峡中最险的滩，“青滩、泻滩不算滩，崆岭才是鬼门关”。船过崆岭滩，在枯水季节，可以看到“大珠”尾部的岩石上，有“对我来”三个大字。，由于崆岭滩内暗礁密布，水流湍急而又紊乱。面对紊乱的水流和江心的怪石，没有经验的船工左避右让，反而常被回流冲向石壁，造成灭顶之灾。久而久之，船工们摸索到了一条经验；行船至此，首先要将船头对准“大珠”尾部的那个怪石，然后借助泡漩回流的推力，才能避开暗礁，冲过险滩。这怪石由此便被名为“对我来”，它考验着每个船工的胆略。)
经历了甲午年和庚子年两场巨大的败仗，清廷对铁路这个现代工业文明的标志性器物由抗拒、恐惧转向热烈拥抱，只是朝廷实在是拿不出银两，于是就号召各地自办铁路，1898年，贯通南北的京汉、粤汉铁路相继开工。
按规划，川汉铁路分成四段：宜昌以东的湖北段，宜昌至奉节的宜夔段，奉节至重庆的夔渝段以及重庆至成都的成渝段。至于资金，四川段由川人自筹，宜昌以东的湖北段由湖北自筹，宜夔段中宜昌至川鄂界的湖北段，由四川垫资，湖北在25年后回购。
四川方面最初提出的四川段走向方案是成都经乐山、宜宾、泸州、重庆、奉节沿长江一路至湖北宜昌；张之洞提出的湖北段方案是宜昌、襄阳绕一大圈接在建的京汉铁路上广水站，以避免铁路对汉口水运码头的冲击。
1909年12月10日，川汉路宜夔段在宜昌正式开工，负责宜夔段的詹天佑考虑无法在长江架桥和绕开长大隧道，选择线路走向为宜昌—秭归—奉节—开县—重庆，沿长江北岸大展线绕行。
1910年，川汉铁路股金亏空因“橡皮股票”股灾而暴露。
1911年5月，清政宣布川汉铁路由商办改为官办，引发保路运动。
10月10日，辛亥革命爆发，川汉铁路随之全线停工。
一条铁路引发一场革命，推翻了一个王朝。
元宝推荐：铁手, 通宝推：三笑,gaogeli,侧翼,大井故事,方解石,隹子火,打铁的,积吉,楚庄王,- 复 四川的铁路1
家园 最窄出仅5米？好象没这么窄吧？ 家园 解放后，整治川江航道，这些礁石前前后后都被炸了。 所以我也没见过，抄书。
不过想来的话，枯水期，礁盘内部航道最窄5m，也是有可能的。
家园 不可能的，解放前就有轮船到重庆了。 外国军舰还炮轰过万县。
根据我的记录，近二十年三峡极枯水期的流量在三千到三千四立方米/秒。
家园 水可以漫过石头上面啊。 流量和主航道宽度，关系不密切。
家园 这我知道，不是有万县惨案吗？ 最窄处5米，这点我还真没求证过，我估计那书上，确实夸张了！
我查了一下，造成万县惨案的英军内河炮艇，排水量不到200吨，船体最宽7m左右。
这是网上介绍叶在馥先生资料。
长江入川行舟难，冬春枯水季节长，轮船数月不通航，这一自然环境和特点，引起叶在馥的思考和探索，他决心要改进船型，自行设计出适应中国黄金水道——长江上游航运所需的船舶。年轻时他曾在记事簿上这样写道：“昔日行驶川江的枯水船，上水需时约3个月，下水仅需6—7天，因而颇多船户自川省运载货物抵达宜昌后，就连船带货一起出售，由此足见川江航运之艰难。……历史上最初入川江行驶的轮船，是英国殖民政策下的两艘长江炮艇（Woodcock、Woodlack）。其后又有英国人驾驶的称为‘伯兰氏’的特制船‘肇通’（后改为‘蜀通’）号探险船出现于川江。”可见川江航运早为殖民主义者所垂涎。在爱国主义思想驱使下，1919年叶在馥精心设计了川江浅水客货船“隆茂”号，这是在无内河船舶建造规范的情况下合理选择构件、由江南造船所为隆茂洋行建造的。该船是洪水期间能通航川江，直达重庆的第一艘国产轮船。该船长202英尺，宽31英尺，深10英尺，排水量840吨，航速13．8节。“隆茂”号功率较大（2775马力），设计优良，船型优秀，性能颇佳，载货量超过原定合同范围，能自行冲上急流险湾，逆水而上，不用绞滩，打破了历来川江行船的惯例，成为川江所有船只航行性能之冠。
1922年，叶在馥针对川江枯水季节航道狭窄、滩流急、暗礁多的特点，带领工程技术人员入川考察航道，熟悉水情变化，掌握情况及有关数据。经过多方案研究，嗣后特意设计了一艘新型枯水船“江南”号，由江南造船所自行投资建造，驾驶入川，试航结果，既不受常年枯水季节的限制，又能保持在浅水中安全航行。
崆岭滩里的对我来
崆岭峡内有崆岭滩，峡以滩名。峡内有一小段又叫黄牛峡，因岸边一座山上有一块岩石酷似人牵黄牛，所以又叫黄牛山，峡又因山得名。有一首民谣是这样说的： “朝发黄牛，暮宿黄牛，三朝三暮，黄牛如故。”说明这段江流水急，暗礁多，木船行驶，十分吃力，又要时刻小心谨慎，所以行驶速度很慢。于是，走了好几天，黄牛山依然在视线之内。崆岭滩为昔日天下闻名的险滩，滩险流急，礁石密布，犬牙交错，锋利如剑，致使航道弯曲狭窄，恶浪汹涌，行船稍一不慎，就会触礁沉没。民谚云：“青滩叶滩不算滩，崆岭才是鬼门关”，故人们称此为长江三峡险滩之冠。
崆岭峡中原有一块突出水面的礁石，上刻3个大字“对我来”。船经这里，须直冲着这块礁石驶去，便可借着流水的回冲力，安全地擦石而过。如果想要躲开它，反而会被它撞沉。
现经整治，昔日“鬼门关”已不复存在，三峡旅游游船畅通无险。
家园 搜了一下，这川江航道真是险！德国瑞生号就沉在崆岭滩 清末，英国人和德国人竞争，争相开拓通往四川的航线。
1898年，英国人立德乐（Archibald Little）驾驶7吨小火轮利川号（S.L.Leechuan）先拔头筹，由宜昌上行，经21天到达重庆，利川号全长55英尺，是行驶在川江上的第一艘轮船。
这船过新滩时雇了百余人挽纤而上，过滚子角、泄滩均用人力拖行，过云阳兴隆滩，雇用了三百多名纤夫，将船拉上去。当然，下水快多了，利川号返航时，32小时从重庆顺水航行到宜昌。
1899年，英国人蒲兰田（Plant）驾驶肇通号试航峡江，上水仅用9天，下水仅用5天，一路基本上没有雇用人力拉纤。肇通号（S.S.Pioneer）为明轮船，长一百八十尺，宽六十尺，吃水六尺，载重一百五十吨。
1900年十二月二十七日，德国人驾驶瑞生号（S.S.Suihsiang）满载旅客，由宜昌起碇西上，驶向重庆。当时正值枯水期，同日，船过崆岭滩时，由于领江与舵工操作失误，触礁沉没，上百旅客在狂浪中遇难，江上“尸身漫江，不寒而栗”。瑞生号为明轮船，长二百一十尺，吃水六尺半。
瑞生号沉没后，渝、宜间轮船航线停开了8年。
1902年，中国大江号小火轮（S.L.Takiang）宜入川，开行重庆至宜宾、泸州航线。大江号长四十五尺，宽八尺九寸，深四尺六寸。
1909年十月十九日，“川江行轮有限公司”（护理川督赵尔巽委派四川商务总办周善培及川东道陈遹声于1907年创办）的蜀通号火轮及其拖驳（S.T.Shutung & Flat.）驶离宜昌，十月二十七日抵重庆。
樊百川先生《中国轮船航运业的兴起》记载：……向英国订购一只适合峡江航行的双螺旋桨“蜀通”号轮船，（总吨数196吨，载重80吨，机械动力600匹马力，时速13海里半，拖运为时速11海里）及一只拖船（载重159吨，客舱有80个一、二等客位，统舱可容一百数十人），于1909年10月由江南船坞组装完毕，开始航行。
蜀通轮的设计充分考虑到川江三峡航运的特点，船体长115英尺，宽14.7英尺，吃水3英尺，550匹马力，拖驳长116尺，宽16尺。时速13.5海里，从宜昌到重庆只需65小时。机器仓、煤仓占了轮船本身一多半，机器大、马力大，船尾有两部螺旋推进器，主舵外还有两张比较小一点的辅舵。
翌年二月起，蜀通轮正式定航于宜渝之间，每月往返两次。这是三峡川江定期航行班轮之始。
- 复 四川的铁路1
家园 四川铁路2 清廷退位，川汉铁路重启。
1914年5月，已经是全线总负责的詹天佑组建测量队，对原川汉铁路四川承建段(宜昌-奉节-重庆-成都)重新进行复勘，经综合考量沿线的人口经济、地质条件、工程造价等因素之后，否掉了以前沿江绕行的成渝段走向，湖北段的终点也由广水正式改到汉口，最终比选定线：“成都-简州(简阳)-资阳-资州(资中)-内江-隆昌-荣昌-永川-江津-重庆-长寿-垫江-梁山(梁平)-开县-小江(云阳)-夔州(奉节)-巫山-巴东-归州(秭归)-宜昌-河溶-建阳-杨家洚-皂市-应城-汉口”，这基本上就是今天的成渝铁路+渝万城际+郑万高铁南线方案南段+郑万、汉宜连接线+汉宜高铁。同时，为防万一，在成都奉节间提出一条备选线：“成都-遂宁-开县-奉节”，今天，这条走廊已建成达成铁路和达万铁路。
就在川汉铁路紧锣密鼓的同时，美国裕中公司于1917年勘测提出了川豫铁路方案，连接四川、河南这两个人口大省：自河南信阳，经桐柏至襄樊城以后，循汉水经光化、均县、郧阳、白河、淘阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂间，经新都而抵成都，全长1460公里。今天的襄渝铁路、达成铁路就是川豫铁路的演进。
1920年，孙中山在地图上以广州为放射中心勾划出了“西南七路”铁路图，川汉线走长江南岸，绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。这比今天的宜万铁路宜（昌）利（川）段、渝利铁路走向基本一致，略微偏南。
1947年，民国政府开始勘川汉铁路长江南岸线路：宜昌、古老背、红花套、沿清江恩施、利川、石柱、丰都、涪陵、长寿、重庆。并提出比较线：恩施、宣恩、咸丰、黔江、郁山镇、彭水、涪陵。
通宝推：侧翼,晴空一鹤,北纬42度,- 复 四川铁路2
家园 四川铁路3 1949，就在共和国肇基元年的年底，成都和重庆这两大城市相继解放，受任主政西南的邓小平、刘伯承这两位川人把目光投向了铁路。
当时国家正值战后恢复，”一个人的饭两个人吃”，财政首先保吃饭，严控新开工项目。邓小平亲赴北京说服毛泽东，主席拨下2000万斤小米作为开工经费，1950年6月15日，成渝铁路开工，1952年7月1日，成渝铁路通车。这是新中国开建的第一条铁路，也是四川第一条铁路。
外链图片需谨慎，可能会被源头改毛泽东题词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。”
1952年，宝成铁路开工，宝成铁路原名天成铁路，后来，铁路北端由天水南移宝鸡，这名才改了过来。1958年元旦，宝成铁路通车。这是中国第一条电气化铁路，四川铁路打通北上通道，摆脱孤立，和全国铁路网连到了一起。
1956年，川黔铁路开工。1965年，川黔铁路通车。四川铁路打通南下通道，不再是全国铁路的末端。
1956年，内（江）昆（明）铁路开工建设。1960年，北段内江至安边段140公里通车。1965年，南段梅花山至昆明段370公里（后来成为贵昆铁路西段）通车。中段300多公里于1962年停工，1998年复建，2001年通车。
1958年，成昆铁路动工，停建后于1964年8月复工，1970年，成昆铁路正式投入运营。同一年通车的成昆、贵昆，把原来只通国外云南省连到了全国铁路网。
外链图片需谨慎，可能会被源头改大渡河畔成昆铁路第一桥
1965年，川汉铁路再次启动，经多方案比选，最终确定走陕南、鄂西汉水河谷绕行的襄渝方案。1968年，襄渝铁路动工，1975年铁路投入临运，1979年底，全线正式通车。
1968年，国家批准修建阳（平关）安（康）铁路，阳安铁路是1944、1945年民国政勘测的广（元）襄（樊）铁路一段。1969年，铁路动工，1972年，阳平关至安康，全线贯通。阳安铁路虽然不在四川，但它连接宝成、襄渝两大出川干线，是四川铁路路网的关键性连接线。
自1979年襄渝铁路通车，四川铁路13年间未开工建设后新项目，铁路，再次成为四川交通的瓶颈。
通宝推：侧翼,- 复 四川铁路3
家园 宝成铁路好像是因为坡度太大，不得己建成电气化铁路 家园 中国第一条电气化铁路是宝成铁路的宝鸡至凤州段90多KM 宝成铁路58年元旦通车时还是蒸汽牵引，在穿越秦岭的卡脖子路段，蒸汽机车牵引重量小，行车速度慢，运输效率低。因此，在修建宝成铁路时，铁道部就决定宝鸡至凤州段采用电力机车牵引。这样，可使线路限坡由20％提高到30％，可缩短线路18公里，减少隧道12公里.
宝凤段电气化改造于58年6月动工，是中国自己设计和修建的，采用的上千种器材和设备也是国内生产的。60年5月，宝凤段电气化铁路利建成，用国产韶山一型电力机车开始试运行，1961年8月正式交付运营。
1975年,宝成全线实现电气化，为我国第一条全线电气化铁路。
