主题：【原创】关于中型战斗机陷阱：再谈低端战斗机 -- 晨枫

高端战斗机其实是一个相对简单的问题：在财力和技术风险可以控制的前提下，把最先进的航空和武器技术统统堆上去，这就差不多了。低端战斗机要艰难得多，最大的难处在于取舍。

高端战斗机手里有一大把杀手锏，低端只能挑着来，否则就不可能做到低成本，也就谈不上用数量补充高端战斗机。在F-15、F-16时代，F-16有两个方面要做取舍：速度/升限和超视距。F-15的速度比F-X的双三要求要降低很多，但F-15的速度还是很快的，在高空达到M2.5以上；实用升限也达到20000米。F-15也装备了“麻雀”中程空空导弹和相应的大功率雷达。F-16作为低端战斗机，首先在速度和升限上做了牺牲，最大速度降低到M2.0，实用升限也降低到15400米。为了降低电子系统重量和成本，早期F-16只有简单雷达和“响尾蛇”近程空空导弹。F-16的诞生是一个艰难的过程，艰难之处就在于说服美国空军高低搭配的意义和低端战斗机的价值，“低端无用论”、“低端必死论”不是新鲜事物。

反对降低最大速度和实用升限的理由很简单：没有足够的速度和升限，根本不可能进入格斗距离，就谈不上格斗歼敌。反对放弃超视距作战的理由也很简单：穿越中程导弹的射程进入格斗距离的过程要遭受重大损失，生存机会有限，这样的“机海战术”不符合美国空军思想和传统。但战斗机黑手党对现代空战的基本判断是合理的：现代空战主要在中空中速视距内发生，因此F-16这样的低端战斗机不仅有生命力，而且十分有效。

战斗机黑手党的主张不是自说自话，不仅有历史依据，而且有技术依据。在第三代战斗机时代，战斗机普遍达到超音速，但超音速状态下主要是直线冲刺，不仅续航时间有限，机动性也有限。这是因为超音速状态下激波锥后的低压区使得常规气动控制面的控制力大为下降，而且升力中心后移使得稳定性过度，改变飞行姿态很困难。真正有效的机动飞行要到高亚音速段才能实现。速度还是重要的，而高亚音速是超音速机动性困难发生之前的最高速度了，所以称为空战理想速度。但相对于超音速战斗机而言，这就是中速了。

在升限方面，低空空气密度大，飞行速度显著低于高空速度，不利于建立能量优势。在下视雷达和下射空空导弹普及之后，利用低空隐蔽接敌也成为高风险战术。高空容易达到高速，但过于稀薄的空气同样使得气动控制作用下降，导致机动性下降。所以中空才是理想空战高度。

超视距空战最大的问题在于可靠识别，在混乱的空战中尤其困难。其次则是中程空空导弹的命中率远非理想。在AMRAAM之前，中程空空导弹的主流是半主动雷达制导，需要载机连续照射，尤其在导弹接近目标的最终阶段，这极大地限制了载机的机动和连续交战，也容易受到对方反向发射的干扰而破坏锁定。中程空空导弹较长的飞行时间也使得对方有时间采取反制措施，包括机动和电子对抗。进入视距格斗有效地解决了这个难题。从越南战争到伊拉克禁飞区作战的历史数据表明，超视距空战的战绩远远低于先前的预估。AMRAAM改善了超视距命中率，但从海湾战争到科索沃战争，依然不到50%，这还是在对方仓皇逃窜、没有有效体系支持甚至没有有效电子对抗的情况。实战中反制机动和电子对抗的有效性缺乏数据，但AMRAAM一级的先进中程空空导弹的实战命中率估计不超过50%，甚至有可能低至10-15%，远远低于厂商宣称的75% 以上。

历史证明，F-16是高度成功的，牺牲一些速度、升限和超视距空战能力是值得的，这没有降低F-16作为美国空军低端战斗机和盟国主力战斗机的作用。随着技术的发展，超视距空战越来越成熟，F-16也在中期升级中具备了超视距空战能力，但始终落后于同时代的F-15，甚至落后于同时代的F-18。

时间快进到21世纪，时代不同了，空战环境也不同了。隐身、超巡、超机动、超视距成为空战的新要素，简单重复F-16的成功就成了刻舟求剑了。如何在隐身、超巡、超机动、超视距中间合理取舍，这是各国空军的共同难题，现在并没有定论。但对要有所取舍这一原则一棍子打死，以“没有隐身就没有生命力”、“没有超巡就只有被动挨打”这样的观点强求所有要素并重，只能把低端战斗机往高端赶，这与60-70年代美国空军传统势力反对战斗机黑手党的做法没有差别。只要还要高低搭配，就要有所取舍。但这回到高低搭配概念是否依然适用。

没有哪一个空军不希望全盘装备高端战斗机的，这不仅有豪华配备的心理满足感，还极大地简化了作战和训练。但国防不是孤立的，说到底，国防是为国家利益服务的，也不同于一般的商业投资。这不是“给出固定投资、对效能最大化”的问题，也不是“给出固定效能、把投资最小化”的问题。从国家利益出发，国防投资尽量少占用经济发展资源，这是符合国家利益的。但国家利益的另一方面是必须有足够的军事力量保护经济发展，但这足够的军事力量是一个模糊、动态、发展的概念。尤其要考虑到一个事实：战斗机的订购要考虑到未来20-30年的国防需要，所以既要具有足够的针对性，也要有足够的任务弹性。只顾及眼前的需要而错失了长远的需要，这不仅要为亡羊补牢而重复投资，还可能因为时间、资源限制而对国家安全造成重大损害。

数量和质量永远是一对矛盾，没有简单直接的答案，但这也是必须要做的功课。质量是重要的，军人为国牺牲，但不能无谓牺牲，国家有义务为军人提供与国力相符的最好装备。与此同时，在很多情况下，存在就是最大的战斗力，这意味着数量永远也是重要的。美国空军宣称，一架F-22顶2-3架F-35，但这只是一种战斗力的定量比较。F-22再强大也没有分身法，需要在2-3个地方存在的话，还就需要2-3架战斗机，一架顶2-3架是不行的。美国空军的F-15A/B/C/D总数在700架左右，但由于分批入役和退役的时间差，绝大多数时间实际可用总数不到700架。美国空军从未打算单用这不到700架的F-15对付苏联空军的几千架战术飞机，美国空军并没有这么托大，必须有低端战斗机补充。F-15单独部署不足以把守空中战线，需要F-16补充。在混合机种空战中，由F-15对付对方的高端战斗机（如开路或者护航的苏-27、米格-29），由F-16对付对方低端战斗机和攻击机（如米格-23、米格-27、苏-24、苏-17等）和F-15拦截不过来而已经进入视距内的对方高端战斗机。在F-22时代也是一样。在计划开始时，计划数量是650架，后来逐步下降，最后美国空军自己认定的最低数量是240架。即使不被国防部长盖茨强令在187架的时候中止，也不可能完成全球制空任务。采用高低搭配是必要的。当然，与F-22相搭配的F-35是否合格，这是另外一个问题。

高低搭配通常指在技术上同一代的高端和低端战斗机，但也可以由新一代战斗机和上一代战斗机组成，前者担任高端角色，后者担任低端角色。在采用新一代战斗机的部分技术（尤其是航电和武器系统）升级后，上一代战斗机也能达到相当高的技术水平。在这种组合中，新一代和上一代战斗机在设计时都按照高端要求设计。这在很多时候不仅是现实的选择，也是经济的选择。问题是，在正常的换代周期中，新一代战斗机投入使用时，上一代战斗机通常已经过了使用寿命的一大半，剩余寿命有限，大规模升级不一定经济。在上一代刚达到半寿命时就开始换装，可以部分解决剩余寿命的问题，但更新周期过于接近，投资太大。另外，新一代战斗机与上一代战斗机有代差，结构上不一定相容，进一步增加了升级成本。不升级直接使用的话，战斗力不一定够用，而且由于基本技术性能的差异，新老战斗机的配合使用会有一定的困难。还有一个情况必须考虑：只有在主要对手也采用新旧搭配的时候，采用新旧搭配才能保持整体有效性，否则上一代的高端战斗机对付对手的新一代低端战斗机时，未必有利，代差毕竟是代差。理想情况还是应该研制同一代的高低搭配，这样便于配合使用。不过当前中国的情况比较特别。中国空军现代化启动得较晚，第三代战斗机装备还在进行中，第四代战斗机就快投入使用了。这样，现有第三代战斗机的剩余寿命还有很多，航电和武器系统标准也接近第四代战斗机，便于升级和配合使用。就中国周边的安全环境而言，升级的第三代战斗机在很长时间内还有足够有效的战斗力。近期内，新旧搭配是中国模式的高低搭配。但是换代周期稳定以后，也有高低搭配问题，最终需要研制同一代的高低搭配，时间上可能在重四开始批量列装之后不久，那时歼-10、歼-11已进中期，可以考虑启动轻四的研制了。在对隐身、超巡等第四代空战要素有了更深理解后，轻四的取舍也有了基础。轻四开始列装的时候，差不多是歼-10、歼-11停产和退居二线的时候了。第三代战斗机对中国空军有特别重要的承前启后意义，但也将是相对短寿的一代。

空地搭配是另一种模式，空战战斗机专业空战，对地攻击由专业攻击机负责，美国空军F-4加A-7时代实际上就是这种模式。这样的搭配比较纯净，战斗机和攻击机各司其职，设计和使用都得到简化。问题是，攻击机最多具有有限的自卫空战能力，制空防空任务就统统交给战斗机，这样战斗机相当于全盘高端，而且必须有很大的数量。另一方面，战斗机只有简化的对地攻击能力，攻击机装备规模也要扩大。F-15、F-16的总数低于F-4、A-7，不仅有时代的因素，专用化导致“重复建设”也是一个因素，在作战飞机成本攀升的大环境下，经济上受不了。

关于高低搭配的争论是由中型战斗机陷阱而激发的，但应该指出的是，中型战斗机陷阱是针对大国而言的。换句话说，在有条件研制重型战斗机的前提下，中型战斗机就很可能成为一个陷阱，合理的高低搭配是远比在中型战斗机上纠结具有更高综合性价比的选择。但对于中等国家来说，中型战斗机可能是再合理不过的选择。中等国家既缺乏研发重型战斗机的实力，也不需要高低搭配所必要的数量。中型战斗机是国力能够承受的极限。对于英国、法国如此，对于80年代的中国其实也如此。80年代的中国国土虽大，人口虽多，但综合国力只相当于中等国家，所以歼-10是作为中型战斗机开始的，只是由于后来又引进了歼-11，歼-10才作为搭配的低端战斗机使用。

与高低搭配相比，中型战斗机有天然的成本纠结。欧洲两风当然是一个现成的例子，但英法不分道扬镳，两风合一，是否有可能做到成本降低呢？F-16生产总数超过4500架，F-18A/B/C/D总产量1480架，F-18E也超过500架。F-35的总产量不知道最终能达到多少，但美国预计订购总数2443架，盟国最终订购总数现在是个“猜一猜谁来吃晚餐”的游戏，但几百架应该是做的到的。欧洲“台风”从1994年投产到现在，总产量418架；法国“阵风”从1986年投产到现在，总产量133架。这当然有单价太高、吓跑用户的缘故，也有本来就总基本需求有限的缘故，“成功”得多的幻影2000的总产量也只有600架。美国的“十系列”当然生产时间更长，但不出意料的话，两风合一而且生产时间延续到一样长的话，总产量也不可能达到相同的水平。对于欧洲两风来说，规模经济是一个伪命题。另一方面，两风分道是必然的，两风研制包含太多的国防、科技和经济政策因素，英法都不可能放弃领导权，最后必然一拍两散。空客的成功也是在英国离开之后才可能。空客是法国、德国政府合作组建的，Aerospeciale和DASA是作为政府指定成员公司参加的。BAe不是作为英国政府指定的成员公司参加的。Hawker Sidley确实是作为英国政府指定公司参加的，但英国政府退出后，Hawker Sidley自费留下，以后Hawker Sidley被BAe买进，这才有如今BAe在空客里的一席之地，这也是为什么空客最高领导层永远在德法之间轮换、没有英国的份的原因。因此，“欧洲中型战斗机”只可能是一个梦想，即使强扭成瓜也不可能与美国竞争。

最后要指出的是，轻型战斗机或许是一个容易引起误解的说法，尤其是放在高低搭配的框架里，用低端战斗机的说法可能更好。轻型战斗机以重量为主要分类标准，但中型战斗机在重量上就不太好界定，有时与高低搭配中的轻型战斗机很相近。事实上，瑞典“鹰狮”在重量级上肯定是轻型，但在定位上实际上向中型靠拢。在这里，中型战斗机未必以重量作为唯一界定标准，而是以理念为主要界定标准。重型战斗机为全面发展的，轻型战斗机为一专多能的，中型战斗机则很可能成为什么也不想放弃但力不从心的。这正是中型战斗机的陷阱所在。