主题：【讨论】BDI再创历史新低意味着什么？ -- 须弥一芥

以下文字为摘录。描述的现实对大家认识BDI指数创新低有一些帮助。

2015年12月3日当天，最大型号的好望角型散货船（Capesize）的短期租赁费为4897美元/天，远远低于8月份的20000美元/天。而通常用于维持运营和财务状况的租赁费用在13000美元/天。

现在干散货运输所获得的费用已经无法支付日常的运营，更不要说其他的财务开支了。纽约的企业金融咨询师Basil Karatzas在接受金融时报采访时指出，该产业已经持续损失18个月了，由此累计的损失不可小觑，如果一个船舶运营商拥有10艘运输船，而每天每条船损失大约3000-4000美元，那么每天的损失将达4万美元，将这个数字乘以30天，再乘以12个月，由此得出的年度损失将是巨大的。

面对这一情境，不少企业被迫出售旗下船舶资产来应对危机。希腊知名的航运家族企业DryShips在去年12月时宣布第三季度资本减值8.2亿美元，在今年9月份Dryships宣布完成旗下17艘散货船的买卖协议，而余下的船舶也进入了待售状态。Dryships不是唯一一家被迫出售资产的船舶运输企业。去年11月末至12月初，至少还有3家在纽约上市的公司宣布出售船舶以获得资本，包括Scorpio Bulkers、Star Bulk 以及Paragon 。

Paragon Shipping的首席执行官Michael Bodouroglou表示，由于盈利不及开支，运营商正在大笔烧钱。他说：“这些天，每一个在出售资产的人都是不得不这么做的，尤其是那些出售了高质量资产的人。“

除了被迫出售旗下资产以外，一些企业也在寻求和其银行协商分批偿还贷款、临时停止偿债协议以及逾期付款的方式以缓解现金流不足的问题。

一些航运企业甚至已经申请破产。丹麦老牌航运商Copenship和日本干散货航运公司第一中央汽船株式会社及其全资下属Star Bulk Carrier Co. SA均在去年申请破产，而韩国最大干散货航运商之一的大波国际航运公司已经进入了破产流程。

不过这么惨，后面全怨中国。不过给的数字没有说服力。

商务部官员：今年外贸形势比2009年还要严峻

外链出处

里面特别提到了BDI

继续上文，也算见证一下历史。

后来BDI指数开始反弹，到2015年12月1日已经到了598点，比当时的最低高了整整100点。

你以为可以喘口气了吗？

不是，这个微弱的反弹之后一路下行，到了12月15日再度刺破上次创造的新低，跌到484点。然后紧接着12月16日再来一个新低，471点。

对于航运巨头们来讲就不仅仅是冬季淡季的影响了，这个“新常态”继续下去基本上快要命了。

中国的国企虽然有政府撑着，也得重组了，据国资委网站12月11日消息，经报国务院批准，中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司实施重组。