主题:有关运十部分细节 -- catspace

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2017-05-29 11:02:57catspace
3 飞机等发动机是中国航空工业的常态

这点虽然对空军来说影响很大,不过并不是运十最大的问题。

帖:4246182 复 4246172
2017-05-29 13:15:50豪哥的江湖
4 中国航天就没有犯过这种奇葩错误

飞机要有发动机才能飞,这是很高深的问题吗?

发动机性能决定飞机性能,很难理解吗?

帖:4246199 复 4246182
2017-05-30 00:17:52catspace
5 空军也没办法,航天一开始就有钱老做战略规划

也不需要跟中国空军那样直面世界最强大军事集团的压力,最重要的是航天工业对整体工业水平的要求不如航空工业那么高,很多需要的东西可以用实验室的方法来生产。

帖:4246261 复 4246199
2017-06-01 00:15:10
桥上
6 和航天相比,航空是被放弃的,

就是钱老的主张,毛的决策,当然有道理。

帖:4246596 复 4246261
2017-06-01 23:19:25dzhao
7 关于这个选择

记得以前看过资料说是钱回国后,一开始是规划航空,后来很快转航天。记忆中钱判断当时工业基础太差,做航天和导弹这种只发射一次的东西更有把握。

还是我一贯的看法,干什么不重要,重要的谁干。钱带着当时最优秀的人都去做两弹一星了,航天有什么?建国后到70年代,工业基础这一课究竟有么有补上?上飞凭什么能做出来一个划时代的突破?看看当时科技突破,胰岛素,青蒿素,哪一个是严重依赖工业基础的?

做个类比,当时硬上的轿车,究竟有没有成为国产轿车重新起步的火种?这东西比飞机太简单了吧?最终还不是劳民伤财,是能够拿来与国外品牌谈判还是怎么?现在国产轿车的崛起不还是靠买二手生产线,靠做零配件来培养起来产业链再逐渐整合的?

帖:4246747 复 4246596
2017-06-05 21:51:07阴霾信仰
8 80年代轿车行业的决策真不知道让人说什么好

看看韩国,日本,都是在保护自己市场的政策下改进自己产品,视国内行业发展情况进行调整。我们呢正好相反。

1982年至1986年,中国共进口轿车17.34万辆,是前32年进口的两倍多(1950年至1981年共进口轿车7.38万辆),主要供给各级政府机关。其中1985年进口轿车10.6万辆,共花费29.5亿美元。1985年中国汽车进口量总计34.5万辆,大大超过中国汽车总产量,红旗轿车被迫停产。同时期,有数十万辆走私汽车涌入中国市场,国内汽车制造厂全面陷入困境。

同时期,韩国对国产汽车执行严格的市场保护政策,直到1987年,韩国政府对进口轿车还加收60%的关税。1994年到1998年,中国外交部共进口了75300辆免税汽车,免税税值达190亿元人民币(合23亿美元)。

还有,当年受国际国内环境影响,国内前三十年的汽车生产能力基本都在卡车上,1982年中国共生产汽车16.9万辆,4吨解放和5吨东风两个中型载货车占总产量的56%,轿车年产量仅5180辆。

这种时候几乎完全开放市场,那后果自然是自己的轿车产业彻底完蛋。

至于航空领域,到70年代该补的基础课都在补,就航空而言,我们从50年代中期开始建设,到70年代末,就基本建立了中国自己的航空工业制造体系和原材物料生产以及研究体系。

帖:4247240 复 4246747
2017-06-04 13:14:10
也要崛起
8 敢问历史上中国何时超过的朝鲜现在的水平?

帖:4247082 复 4246747
2017-06-02 06:55:40qianji
8 一没钱, 二没人, 干嘛非要自己吹个大气球吓人

转头球没吹起来非要怪这个, 怪那个.

这他娘的自己立靶子打自己, 这本事看来是一贯延续下来的.

通宝推:豪哥的江湖,
帖:4246809 复 4246747
2017-06-02 10:33:47豪哥的江湖
9 心比天高 命比纸薄,做事没有耐心,想一口吃成胖子

手艺不行,偏要玩高大上。还不如老老实实做点简单产品先养家糊口,把加工设计水平提高起来。

成飞慢慢做出口歼七,不就成长起来了?

现在其他几个小厂也在做教练机啥的,都是可以做出来的产品。

唯独上飞出手就是预警机,加油机。。。碾压美帝的节奏,当别人都是傻子?

帖:4246831 复 4246809
2017-06-06 23:39:48秃鹫之翼
10 MD-82就是心比天高 命比纸薄的典型

做事没有耐心,想一口吃成胖子。

觉得没有四人帮的干扰造个大飞机肯定没问题。结果呢?

还不甘心,觉得MD-90还能续个命。结果呢?

帖:4247387 复 4246831
2017-06-07 12:51:04大厨
10 据参与过评估的人讲

不过首先本人不负责证实或者证伪,因为没有资料, 只有人嘴一说。

当年,引进机型评估结果倾向于选择波音737,但是有几个问题,一是波音要价太高,二是在技术转移方面波音态度基本不积极,三是我们有苏秦张仪的历史经验。

所以最后硬生生选择MD-82也不能算错,只是变天了,风向没看对。就算是选了波音,娶来时候就三心二意,日子也过不好。

帖:4247458 复 4247387
2017-06-02 01:59:44桥上
8 花!

关于优秀人才都去了航天,最突出的就是学航空出身的郭永怀去了航天。更不要说航天主抓的是总理,航空这边部长来个中央委员都十分高兴,结果没两天就死了。

至于条件方面,著名的例子就是航空方面好容易搞来个什么炉子,还没用就要调给航天,好说歹说用了几炉。

帖:4246766 复 4246747
2017-05-29 10:10:17catspace
2 运十设计跟制造上面的问题

这部分来源是上海航空工业志第二章

第六节 质量整顿

运10 飞机开始研制正处于“文化大革命”期间,在研制质量上曾受到极左思潮的干扰。有关部门某些人强调“进度就是政治”、“能不能按时把第一架飞机拿出来就是路 线问题”。因此,他们片面追求进度,曾主张飞机不要做静力试验,生产不要模线样板和工艺规程,成品不要开协调会,甚至把技术人员考察进口设备称作“洋奴哲 学”等等。但是,广大工程技术人员坚持航空产品质量第一的优良传统,对极左思潮的干扰进行了抵制。粉碎江青反革命集团以后,又对飞机的设计、生产质量进行 全面复查整顿,消除各种质量隐患,保证运10飞机的飞行安全。

一、设计质量复查

在运10飞机设计中,先后进行7次规模较大的质量复查,消除了各种技术隐患。

1972年9月,设计组针对方案会审会议提出的50个问题及意见,进行第一次设计质量普查,结合完善总体设计作了改进。

1973年8月~9月5日全面发图之前,设计组进行第二次设计质量普查。共查出较大问题139个,取消了机翼几何扭转和尾翼防冰系统,将机翼内段改为喇叭形等,降低了飞机的阻力,提高了飞机的航程。

1975年1月,运10飞机的图纸设计已基本完成,708设计院进行第三次质量普查活动。共查出各类问题458个,更改了内扰流板的布局等,避免引起副翼的振动。

1976年7月,第一架飞机铆接装配结束,为确保静力试验圆满成功,又组织第四次质量复查。这次质量复查的重点是外载和强度计算,共查出103个问题,加强了机身02、04和05段强度不够的部位,保证了飞机的强度。

1977 年5月静力试验前夕,708设计院开展第五次质量复查。通过复查,解决6个较大问题:加强机身龙骨梁;将前缘襟翼铝支架改为钢支架;纠正机翼后梁6~8肋 下缘条在起飞状态下,多余的附加振动载荷;更改10肋处后梁与蒙皮、垫板连接的环状钉的直径;加大活动面与后缘之间的间隙,避免互相卡滞等。

1978 年1月12日,上海市708工程办公室召开技术质量讨论会,会议归纳出设计和试验方面的问题147项,其中重大问题20项(属第二架17项,第三架3 项)。会后,708设计院组织力量解决127项。对第二架飞机上天前必须解决的17项重大问题,组织技术人员进行攻关,在1980年9月飞机上天前均已解 决。

1979年10月,在市航办组织下,设计人员到生产现场复查设计质量。针对前起落架和襟翼收、放中的协调问题,作了改进。

二、制造质量复查

运10 第一架飞机是在“文化大革命”中制造的,生产质量问题较多。粉碎江青反革命集团后,为了保证静力试验的成功,从1976年10月起,赴耀县试验队对静力试 验飞机的质量进行全面复查。2年共组织7次复查、排故,对重要受力部位按照图纸、技术条件逐一核对,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装配;部件之间不协调,旅客登机门开启、关闭紧涩、卡滞等。经采取补救措施,共排除各种故障1386 条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除127条。1977年11月,在市航办组织下,上飞厂与708设计院对复查遗留的故障又进行商讨,共同采取措施予以解决。

1978 年第一季度,根据三机部整顿质量电话会议的精神,上飞厂对运10第二架飞机进行全面质量复查。复查从模线样板、工艺装备到零、组、部件全面进行,共复查 34046件,发现不少质量问题。其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。排除的较大故障有:更换中外翼下壁板 2块晶界腐蚀的机加蒙皮、垂尾及吊挂的接头(因铬锰硅镍钢经酸洗易产生氢脆),将发房进气道上的高抗剪铆钉换成环槽铆钉等。

1979 年10月,第二架飞机正在总装,市航办领导要求对飞机的质量从设计到产品要一张一张图纸、一个一个零件和一道一道工序进行复查。当即组织设计、工艺、检验 等人员共252人,分5个专业组进行。其中结构组检查393个项目,发现57条故障,全部排除;动力、燃油、空调组检查112个项目,发现105条故障, 全部排除;液压、起落架、操纵组检查98个项目,特设组检查425个项目,三新(新工艺、新材料、新标准)组检查92个项目,发现的问题均有处理结论。

第七节 协作

四、结构件

运10 飞机机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件,长5~10米,双曲面外形。由于尺寸大、外形复杂、精度要求高,需用大型桁材靠模铣床加工。 1974年9月,上飞厂订购的该设备尚未到货,因飞机研制进度要求,由三机部安排到西安飞机制造厂协作加工、成形。后由于大梁、长桁较长,在安装、运输过 程中容易变形,故决定加工后运到上飞厂成形。与此同时,运10飞机机翼上、下壁板20余项,最大尺寸长10米、宽1.7米,双曲面外形,需用大型数控铣床 加工。上飞厂当时无此加工设备,由三机部安排在汉中协作加工、成形。均由708设计院派设计员跟产。后因运回上海途中受潮,全部晶界腐蚀报废,由上飞厂自制正弦平台,铣切加工、土法成形后交付使用。以上加工件分批交货,至1975年上半年全部交货完毕,满足第一架飞机的要求。

出现这种问题的主要原因在熊焰的《回忆地方办航空的二三事》里面说得很清楚

六 打到四人帮 挽救运-10飞机

运十飞机及其配套的915发动机的生存性究竟如何,能不能使用,关键就是质量如何?这个问题真是一言难尽,很难用几句话说清楚。在“四人帮”统治下,运十大客机的粗制滥造是出了名,被他们一伙闹得臭名远扬,正直的同志,不明白全过程的同志无不嗤之以鼻,我们只有说运十的“出身”不好了。“四人帮”垮台后,情况大不一样,有很大的改进。

在“四人帮”统治上海时,他们一伙人确实在胡闹,从生产和技术的管理上,确实存在严重问题,造成产品质量低劣,这是众所皆知的。如推行不做试验的所谓“新路子”,第一架飞机还在部装时,未做试验,第二架、第三架即已铺开投料,造成返工报废、浪费惊人。试制的第一台915发动机刚上架调试,第二批四台件即已投料,加工过程、试验、测量都无记录,致使出现故障无法查对批次和进行处理。

特别是他们在反对“管、卡、压”的口号下,推行他们提倡的无人管理的“新路子”,敞开仓库大门,实行领料无凭证、生产加工无定额,任人进出库房,任意取材料、取零件。结果造成材料、零件、样板成批报废,满地乱丢,又逐步发展到加工零件取消验收就入库的“免检接收”。

汽附一厂组装915发动机,总装的零件供不上,则由工厂领导亲自带队开车到零件加工厂去“抢收”,回来后装配出第一台发动机。后来发现仅第一台总装时就有材质差错达448处,其中原材料不合格或错料的有44处;未经热处理及其它不合格的有62处;材质情况不明的有342处。

加工配料中废品很多,如第一台915发动机外涵叶片耗用了200台套的材料才挑出一套合格的叶片来,报废材料价格多达450万元。1975年7月首台915发动机要上台架了,在上台架前发现必须更换的不合格零件就有50多种。在这种情况下,10月上台架试验的第一台发动机,其试验结果表明有五大故障。除了燃油分布器漏油外,其他四大故障排除不了。这样质量的发动机没有试车合格和经过长期试车,没有其他试验,就凭几项指标(推力、转速等)就向北京上报915发动机试验成功,可以装在运-10飞机上进行试验。经过多次激烈的争论,在我们的强烈坚持下,最后确定:1、915发动机不能报试制合格;2、运-10飞机不装915发动机的试制品,只能装4台美国进口的“JT3D—7”发动机,待915发动机试制合格后,装1台在波音—707飞机上进行空中试验,待第三轮7台试制合格后,挑选4台915发动机再陆续串装于运-10飞机上;3、在装运-10前,利用波音-707飞机的2402(注:原中国西南航空公司4架波音—707之一,B-2402为注册号)逐台串装,在空中试验,再转而装于运-10合格的飞机上,避免试装时,安装质量没有把握的915发动机。这一方案总算是通过了,没有再强调运-10上天必须安装上海制造的915发动机来试验。

运-10的静力试验,在当时确实是捏着一把汗,硬着头皮将飞机送到耀县623所,反正听天由命吧!在5703厂生产装配时,情况是十分严峻的,我们已根本控制不了质量了,也明知没有把握,只有“走着瞧”了。那时工厂的工艺纪律和生产管理相当混乱,使设计组的设计人员及5703厂的工人和工艺员、正直的干部看在眼里急在心里,但也毫无办法。航办派懂行的干部到工厂去,出发前,领导们都叮咛他们不要说话,不要批评指责5703工厂。如果说了句不符合“四人帮”那一伙人的话,就会有人立即反映到市某些头头那里,就要受到指责和批判。

1976年6月14日组成了以赵杰、汪万年、王关发、王庆功、魏汗山、柴荣、司国均、周银海等八人静力试验领导小组,并派遣设计组、工厂的技术人员、工人、有关领导大约300人的一支队伍去耀县623所作静力试验,由“708”办公室主持。为了满足运-10的静力试验的需要,国家又投资了1400万元,在623所原试验大厅的基础上,扩建了72米跨度的加载达150吨的厂房,供运-10使用。1976年9月23日上午从上海运去了运-10第一架静力试验机,当时不少工作都来不及完成,后来带到了623所去继续加工铆接和装配。

1976年10月,大地回春,中央一举粉碎了“四人帮”。“四人帮”倒台了,全国包括上海全市人民无不兴高采烈。这一下,运十飞机的生产研制也解放了,可以认真讨论生产研制中存在的问题,也批判了“四人帮”违反科学,违反生产的规律的作法。这时群众提出的当务之急,是如何拯救运十飞机,不能再盲目地做静力试验,我们是运十的主人了,不能让“四人帮”破坏的恶果再继续下去,致使运十的静力试验失败,必须采取紧急措施挽救运-10的静力试验,立即排除运-10的故障,使之试制成功。

为了达到这一目的,当时立即组织了有关设计人员、工人师傅、工艺人员从上海去耀县,就地检查运-10飞机加工生产的质量和故障,对照资料一项项地查,一个个部件、零件都不漏地查,就地排除故障和隐患,以尽可能地保证符合图纸、资料的要求,保证加工铆接的质量,保证强度合格,保证静力试验合格通过。

第一次在623所复查故障,重点先反复查了8个大部件,共查出895项故障。从机身大开口和几个主要肋中均发现有制孔毛刺、孔椭圆、铆钉用错、铝铆钉代替钢铆钉等问题。这不是个别的,而是一条条,一片片的非常严重的故障。有些人还认为不需排除,认为加工有困难,说在上海生产时,是经过故障单处理同意了的。在我们的一再坚持下,最后统一了意见,只要是故障,这次查出来了,全部要排除,要达到合格。前后从上海派出了3批人员,进行了3次复查,真是问题成堆,3次共查出故障达1500余项之多,除了铆接的各种故障外,仅小钉代替大钉,一处一片就多达100多个,甚至插上钉不铆、漏铆等等。重要承受压力之处,大量存在强迫装配,用重磅榔头敲,强迫配合,部件之间不协调。登机门打开时要由3个人在里面撞,两个人在外面拉,才能打开。在作静力试验加载时,机身要充气,保持气密,但是因漏气无法进行,只有堵死6个门中的5个,留一个门充气才勉强充上气,维持压力,进行机身加载。

由于粉碎了“四人帮”,上海“708”工程的全体同志解除了压力,特别是技术人员能够按科学规律办事,经过了3次大复查,排除了在上海加工装配时,被“四人帮”及一伙人的干扰破坏造成的故障,将发现的1500多项故障,抢在作静力试验加载之前排除,终于在全机破坏试验时达到了要求,静力试验合格了,这一关总算通过了。运-10在强度方面基本是合格了,这就为下一步运-10上天进行性能试验创造了条件。这次运-10静力试验的成功,是运-10有关的设计人员和工人、干部辛勤努力奋斗的结果,是这些同志对祖国航空事业高度责任心的体现。虽然花了近6年的时间,在这6年中,我们对“四人帮”的干扰破坏,作了机智的和奋不顾身的斗争,最后取得了胜利。我们靠全体运十工程的同志改变了过去一直依靠国外飞机的状况,从而使我们也有可能根据国家需要而研制旅客机。我们没有躺在外国人的身上,我们并没有一丝不苟地测绘波音707,没有依样画葫芦,而是学习和运用外国先进的技术规范等,来设计我们的运-10,经过了静力试验的成功,走出了我们自己的路。运-10的研制是“迈出了可喜的第一步!继往开来坚定的一步!”

从这一段时间的工作看,在“四人帮”统治上海的时期,运-10飞机在研制上是出现了不少无法控制的违反科学规律的事,因此,运-10的生产质量是粗制滥造的,这些都是“四人帮”及其同伙一手造成的。但是,我们的设计是精心的,学习先进技术是刻苦的,因此,运-10设计是基本成功的。随着四人帮的被粉碎,套在运-10身上的枷锁被斩断了,过去的错误被更正了,运-10求得了新生,所以取得了静力试验的成功。运-10的设计人员、工人和干部在“四人帮”打倒后。立即迅速设法挽救,这样运-10才能顺利上天。

帖:4246170 复 4246167
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