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主题：【原创】逐鹿蓝天(二十九) -- holycow
经验不够送花的了，过后补上。
谢啦！
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布莱恩为什么底气这么足呢？因为他看过鲍曼的底牌。在和工会谈判期间，鲍曼为了让工会相信公司处境困难，减薪势在必行，决定允许飞行员工会，空乘工会和机械师工会各自派代表来查看公司账目。你们不相信，就自己来查账好了，等你们看过账本，就知道为什么公司要你们减薪了。飞行员工会和空乘工会都派人查了账本后，同意减薪了。机械师工会的查账可要严谨得多，布莱恩特地从外边雇了一队审计师，带着世界上第一种便携式计算机奥斯邦一号(Osborne 1)，浩浩荡荡地坐在公司财务部里查起了帐。查出来的第一个结论是鲍曼的说法是对的，公司确实到了非减薪不可的地步了；第二个结论是，公司在银行里的现金，只够支撑日常运营十二天了。
奥斯邦一号便携式计算机
飞行员工会和空乘工会可能都是看到第一个结论就让步了，布莱恩感兴趣的可是第二个结论。你手头上只有十二天的钱，还能顶得住我一次罢工？要是全体机械师罢工，你去招新人来培训上岗，到能完全代替工会成员工作，怎么也不止十二天吧？好，本工会寸步不让，否则我就罢工！咱们赌一把大的，全部筹码押上，鲍曼你跟是不跟？
鲍曼那边也不含糊，想罢工？悉听尊便。看我找到替代人手以后把你们这帮人通通炒了鱿鱼，哼！
那鲍曼凭什么又这么牛呢？他背后有银行啊。东方航空在大通曼哈顿牵头的银行团里有两亿美刀的信用额度，现在还有一亿一千万没有动用。大通曼哈顿很长时间以来一直是劳伦斯.洛克菲勒的兄弟戴维.洛克菲勒经营的，那不就是东方自家的银行吗？只要我拿到这一亿一千万，我还怕了你们这些个机械师不成！
鲍曼手下的管理层也是卯足了劲准备对付机械师，一方面，飞行员和空乘都让步了，要是公司对机械师妥协，那不就是拿着飞行员和空乘的让步去补贴机械师吗？那以后还怎么和那两个工会谈？另一方面不能说出来的理由是，这次减薪肯定不会是最后一轮，东方航空的人力成本和纽约航空、人民快运他们一比实在太高了，这薪水以后肯定还得一轮一轮再减下去，以后飞行员和空乘会不会合作可是个大大地问号了。这一轮要能粉碎了机械师的罢工，也算杀鸡给那两个工会看，让你们看看罢工的下场是什么。鲍曼的管理层去外面网罗了一批机械师，开始对他们进行培训，准备罢工一开始就让他们顶上去；这些人还特地到刚刚顶住一次罢工的西北航空转了一圈，学习西北的反罢工经验。
万事俱备，只欠东风了，鲍曼就去见大通曼哈顿的CEO，威拉德.布彻(Willard C. Butcher)：“兄弟，我要准备对付那些机械师了，我想要提取那剩下的一亿一千万元信用额度。”
“你是有一亿一千万的信用额度，可是我们之间也有一个借款条件，东方航空的资产负债率必须保持在一定水准。如果你提取了这一亿一千万，你的资产负债率就达不到借款条件的要求了吧？”
“我们可以修改借款条件吗？等我对付了这些机械师就把钱还给你。”
“对不起，我是银行家，我的职责是放贷和收款，不是对付机械师。”
#$%@&*%^!
鲍曼垂头丧气地回到公司，招机械师，培训他们都是烧钱的事；罢工一开始的几个星期航班肯定不会正常，这也需要烧钱。没有钱，东方再也不可能承受机械师的罢工了。几天以后，布莱恩在谈判桌上得到了他想得到的一切。
谈判结束的那天晚上，鲍曼正在家里生闷气，迈阿密当地电视台的一个记者不知趣地找上门来：“上校，你对谈判有什么评论？”
“我被强暴了！”鲍曼砰地一声关上门，留下记者一个人呆若木鸡地站在那里。
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在佛罗里达，还有一位我们的老朋友在经营航空公司——原先布兰尼夫航空公司的艾迪.艾克。
艾克因为水门政治献金丑闻离开布兰尼夫以后就来到了小小的佛罗里达航空公司(Air Florida)当总裁。他通过一系列的收购兼并把佛罗里达航空从几架螺旋桨飞机发展成佛罗里达州内的主要航空公司。佛罗里达航空也是只在佛州境内飞行，活脱脱地一个佛罗里达的西南航空。
经营自由化一开始，艾克就开始了大肆扩张，他借债买了很多新飞机。此时正是泛美收购国民航空之后，泛美被这个收购搞得消化不良，被迫从东北部到佛罗里达的航线上撤退。艾克抓住时机，把大批飞机投入到这一航线上，一下子占据了大量市场份额，在这一航线上仅次于东方航空。不光如此，艾克还在国际航线上对泛美发动了挑战，他开通了迈阿密到伦敦的航线，头等舱乘客到了伦敦盖特威克机场后，可以乘坐免费的劳斯莱斯礼车直抵伦敦市中心的饭店。
艾克对泛美发动进攻并节节胜利，佛罗里达航空也成了华尔街的最爱。华尔街日报称佛罗里达航空是“美国公司伟大的成功故事之一(one of the great American corporate success stories)”。要是华尔街的分析员们爱上了哪支股票，他们就会变得神智不清。1999年没有人去质疑那些“点炸弹”公司究竟怎么赚钱，2001年没有人去费心研究安然公司在账目之外究竟还有些什么东西，2006年有模型告诉他们那些次贷都可以高枕无忧，1981年自然也没有人注意佛罗里达航空公司在高利率时代背了一屁股债，而且利润的一小半都是在股市和外汇市场上投机赚来的
。
这天华尔街的分析师们又聚集在佛罗里达航空公司的业绩发布会上，等着艾克描绘公司下一步的宏图大略。
艾克走上了讲台：“我昨天晚上做了一个梦，梦见我去找白星轮船公司，我跟他们说我想做泰坦尼克号的船长。白星公司说我晚到了七十年。”
台下的分析师全傻了，艾克这是唱的哪出戏？
艾克没理他们，自顾自继续说下去：“鉴于我没法得到这份工作，我决定接受一个具有同样挑战性的职位——即日起我将就任泛美航空公司的董事长和CEO。”
艾克讲完头也不回地走了，丢下一堆呆若木鸡的分析师坐在原地。
几天以后，艾克宣布泛美航空重回佛罗里达市场。艾克一手发展壮大了佛罗里达航空，现在他的新任务是摧毁它。
拥有完美土豆身材的华尔街分析师是我们的好朋友，如果没有他们孜孜不倦地做傻事，哪会有价廉物美的好公司可买？
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看来真的是每天给个宝了
1982年1月13日下午，佛罗里达航空公司90号航班(棕榈90，棕榈是佛罗里达航空公司的空管代码)被堵在华盛顿国家机场动弹不得。
那年华盛顿的冬天特别冷，而且风雪不断，1月13日又是一个大雪天。90号航班是一架波音737，原定下午两点十五分起飞经坦帕前往劳德戴尔堡，但是一点四十分机场就因为大雪关闭，估计要一个小时以后才能重开。
在90号航班上，机长拉里.韦顿和副驾驶罗杰.佩蒂特一边咒骂着外面的鬼天气，一边招来地勤公司给飞机除冰。这两位都是在佛罗里达的好天气里飞惯了的，韦顿机长在此前一共只有八次在风雪天起降的经验，佩蒂特就更少了。他们一边看着地勤公司的人将除冰液喷向机身和机翼的各处，一边盘算着要多少时间才能从这个鬼地方脱身，回到佛罗里达的阳光下。他们谁也不知道地勤公司当天使用的一个喷嘴有问题，从这个喷嘴出来的除冰液浓度远远达不到规定值。
机场的清道车在跑道上一通折腾，比预定时间晚了二十分钟才把跑道清扫出来。韦顿机长立刻向塔台请求推出，得到同意后，一辆地勤公司的拖车试图推着90号航班离开登机桥，可是拖车轮子只是一个劲地在结了冰的地上打滑，半天都动不了一步。韦顿不耐烦了，他叫拖车走开，启动发动机企图靠反推力让737自己倒出去。他和佩蒂特一定没有仔细读过波音公司的手册，上面明文写着在雪天禁止使用反推力倒车，否则会把地上的冰雪吹到机翼上破坏机翼形态。韦顿折腾了一分钟，飞机还是寸步不动，最后叫来一辆轮胎上缠着铁链的拖车才算解决问题。
机场刚刚重开，一长队航班等着起飞，90号航班排在第11位，跟在一架纽约航空的DC-9后面慢慢地往前挪动。雪还在不断地下，韦顿注意到除过冰的机翼和机身上又开始积雪了。他不想回去再除一次冰，因为除完了冰也意味着他要到队列的末尾重新排起，而等他排到起飞位置恐怕雪又会积起来了，于是他驾机尽可能地靠近前面的飞机，希望DC-9发动机喷出的热流能够融化自己机翼上的雪。韦顿同学又一次忘掉了波音手册里的警告：在大雪天要保持距离，绝对不能太靠近前面飞机，因为一旦前面飞机飞走以后，机翼上被融化的雪很快就会遇冷结成冰，这更危险。
韦顿和佩蒂特一边在队里慢慢往前爬，一边照着波音的检查单检查各项起飞的准备工作是否就绪。
……
佩蒂特：空调和增压系统？
韦顿：已设定。
佩蒂特：发动机防冰系统？
韦顿：关闭。
……
两位飞行员丝毫没有觉得这有什么不对。
下午三点五十九分，除冰结束以后将近一个小时，90号航班终于排到了起飞队列的首位。
“棕榈90，滑行到跑道头等待命令。”塔台的指令来了，“接到命令后立刻起飞，不得拖延！”后半句话是任何标准空管指令中所找不到的，机场重开以后不光是地上排了长队，天上也是一大堆飞机等着降落，塔台在指挥90号航班起飞的同时也在指挥东方航空的一架飞机在同一条跑道降落，中间的间隔已经被压缩到最小了，当然是要棕榈90走得越快越好。
这个班次轮到副驾驶佩蒂特来飞，韦顿告诉他接掌飞机：“她是你的了。”片刻之后塔台的命令来了：“棕榈90，起飞！”
佩蒂特转上跑道，不等机头完全对准跑道中线就油门大开，棕榈90沿着跑道开始加速滑跑。可是没多久佩蒂特就觉得事情不怎么对劲，按照仪表显示发动机压缩比已经达到起飞所需的额定标准2.04，可是飞机的加速好像比平时要慢许多。他和韦顿都不知道，由于他们没有开启发动机防冰系统，测量发动机压缩比的探头已经被冰堵上了，仪表显示的读数完全不对，这时真正的发动机压缩比只有1.77。
佩蒂特转向韦顿：“有什么东西不对劲啊，你看这仪表！”是否终止起飞的决定权在韦顿，可韦顿却一言不发。正在此时无线电里传来了背后东方航空飞机的声音：“本机已越过着陆指示灯，马上降落。”不管韦顿原来在想什么，这时他肯定打消了终止起飞的念头：在湿滑的冰雪跑道上紧急刹车，然后等着屁股后面那架刚降落的飞机撞上来？也许飞机没什么不对，就是大雪天加速慢了一点？
在接近跑道尽头的地方，棕榈90终于达到了理论起飞速度。可是这理论起飞速度的计算是建立在两个前提上的：机翼上没有冰雪和发动机达到起飞推力。棕榈90是拖着积冰的机翼起飞，发动机推力又远远不足，如果只有一个不利条件，棕榈90也许还能安全起飞，可是现在棕榈90是完了。
佩蒂特刚刚操纵飞机离开跑道，驾驶杆就猛烈地抖动起来，失速！
机身下面是冰冻的波托马克河，前方是连接华盛顿和弗吉尼亚的十四街大桥，桥上是下班高峰时间被大风雪堵得动弹不得的车队。棕榈90一头朝着十四街大桥冲了过去，机身扫过桥上的几辆汽车，然后冲出栏杆栽进了波托马克河里。
机上七十九名乘客和机组人员中，只有六人从断裂的机身中逃了出来，在到处是冰块的波托马克河中等待救援。全美国人都看到了电视网的实况转播，看着国家公园巡警的直升机如何超低空贴着河面救人；河岸上一个旁观者如何跳进刺骨的河水里把一个精疲力尽的幸存者拉到岸上；第六位幸存者又是如何让他人先得救而自己最后消失在冰水里，而这一切电视画面的背景，都是冰面上那架波音737破损的垂尾，上面佛罗里达航空公司的标志清清楚楚。
几天之内，佛罗里达航空接到了十万个退票电话。艾克乘机推动泛美大举反攻，重新以低价抢占原先放弃的市场。佛罗里达航空的情况每况愈下，虽然他们紧急请唐纳德.劳埃德-琼斯(记得吗，就是和克兰道尔竞争美航总裁失利的那位)来做总裁，可仍然是回天乏术。几个月后，佛罗里达航空宣告破产。
最大的得益者自然是艾克，泛美航空又夺回了失去的地盘。
后来是不是改名了？另请教DC的两个机场，现在从旅客的角度来说，哪一个更好一些
从旅客方便的角度自然是国家机场离市中心最近，机场的起降航线都是贴着华盛顿纪念碑的，稍微一偏航就进了白宫周围的禁飞区，你说这机场方不方便。因为机场规模小又方便，所以特别拥挤，好些城市不见得有直飞国家机场的航班，那就只能飞杜勒斯机场了。
当然是起降都在同一条跑道上。这种例子很多，上海虹桥机场几十年来就是一条跑道，现在好像才说要修第二条跑道。浦东机场现在有两条跑道，以前是一条起飞一条降落，现在也开始混合起降了，毕竟这样做效率最高。
记得飞过一次，能看到五角楼。
都是国际机场。
这个国家机场在市中心，最小。
杜勒斯机场在DC西北，最大，但交通最不方便--没地铁/轻轨。
BWI（巴尔的摩-华盛顿机场）在DC东面，有轻轨/铁路，人也不太多。
这BWI还是西南航空的基地，所以能飞西南航空的地方飞BWI应该会比较省钱。不过西南没有多少横跨美国的航线，所以西海岸要直飞DC的话有些地方还只有杜勒斯一个选择。