主题：看图说话，国内某城市道路设施投资与机动车交通需求 -- 潘俊卿

城市道路建设投资变化图 单位：亿元

机动车日均上牌量

机动车保有量发展图

• 这个~~~，在道路基础建设方面，我们前几年可算得上无为

96年车辆增长率接近0,01年大约是02的一半多,03又跳的老高,其余时间稳定在15%左右.

03年道路投资非常高,可能是感受到上一年车辆大幅增长导致的交通问题.

02-03收入增加,可以买车的人多了,是这个意思吗?

机动车保有量的快速增长与道路基础设施投资的低位徘徊

现在城市里面新、扩建道路太难了。道路设施的修建速度远远赶不上机动车行车、停车需求增长的速度。

这是城市交通拥堵的根源

03年

据悉，这351亿元具体分解情况是：“一城三区”和城镇建设：共65项，投资约114.6亿元；老城环境整治：共28项，投资约30.9亿元；城市道路交通建设：共47项，投资约40.2亿元；轨道交通建设：共2项，投资约13.5亿元；对外交通建设：共20项，投资约58.4亿元；水环境整治：共25项，投资约33.6亿元；生态环境建设：共39项，投资约8.7亿元；公用设施建设：共16项，投资约30.8亿元；住宅发展：共3项，投资约150亿元(不计入投资总额)；社会事业建设：共13项，投资约14.6亿元。

外链出处

但是机动车上牌数据比较接近

近五年来日均上牌量（每月按26个工作日）逐年递增，2004年日均287辆，2005年日均301辆，2006年日均368辆，2007年日均444辆，2008年日均413辆，

外链出处

LD上个月还抱怨,一年前坐车从西到东高峰要40分钟,上次中午居然走了2个小时.

但增加投入不能解决这个问题,国内城市没有办法象美国这样搞摊大饼,我觉得还是城市轨道交通加上公交优先政策才能面对这么大的人口压力.

对于新任市长提出来，要在本市大规模搞单行交通组织与潮汐车道的想法，我的回应是：单行交通组织不是根本解决城市交通“乘车难、行路难、行车难、停车难”问题的灵丹妙药，而是缓解问题的治标之举。

解决老城交通问题，应在对老城实行“双增双减”的基础上，发展“整合化、集约化和多元化”的交通模式，走“法治化、信息化和智能化”的交通发展道路。

说白了，就是在疏散老城人口与功能的基础上，以轨道、公交为主要手段解决老城交通问题。

注：

“双增双减”——减少老城人口、减少功能，增加老城绿地、增加老城公共配套。

“一疏散、三集中”——疏散老城人口和功能；城市建设相新区集中、大学向大学城集中、产业向开发区集中。

整合化、集约化和多元化的交通模式是：

整合化：主城、都市发展区、都市圈和区域交通一体化；各种交通运输方式紧密衔接；交通规划、建设、管理和服务协调一致。

集约化：建设以公共交通为主体的客运系统，发展社会专业化货物运输网络，最大限度地减少资源消耗和环境影响。

多元化：为市民，为游客，为外来商务人员提供多种选择的交通服务，最大限度地满足社会成员多样化的交通需求，平等共享有限的交通资源。

“法治化、信息化和智能化”的交通发展途径：

信息化：交通发展从决策到实施各个环节，以及务领域全面获得信息服务。

法治化：通过法律、规章和规范标准体系，促进民主决策，促进交通文明。

智能化：以信息化和法治化为依托，实现交通设施与运行管理全面智能化 。

俺的是发改委报来的

现在城里是越来越堵了。没办法，大家都要买车，还要开车

买车是可以鼓励的，但前提是要自备车位。现在筒子们买车很积极，但停车问题都推给社会了，占用了大量的道路空间、人行空间和小区内部居民游憩空间。小日本从60年代就推行自备车位政策了。（注：日本于1957年颁布《停车场法》，1962年《车库法》；拥有汽车者必须提供车位拥有证明文件，方可申请牌照。）

用车是要限制的。没有那么多道路资源和燃料。而且现在还要修地铁，修地铁就要围挡。

关键还是要靠公交，公交关键还是要靠轨道。只是，一条轨道修起来要5年。等二号线通车了，从东到西应该可以方便些了

以后也大致平衡。

说太坏也说不上。

如果想投资对应日均上排量，似乎没有那个城市有这个能力。

但又不能不修

城市交通问题就像高血压这样的慢性病

总也治不好，但又不能不治

潮汐交通具有显著的时效性，如果交通流具有比较明显的潮汐特性，那么，将某条干道设置为潮汐车道（比如上班高峰单向进城，下班高峰单向出城）是可以提高城市道路的利用率。而，如果可以在小范围内，利用城市支路组成单向微循环，是可以起到为主干路网缓堵的作用。但是，在干道上实施单向交通，会人为地增加车辆占用道路资源的时间，综合看，缓堵的作用不大。

目前，好象全国稍微大点的城市交通状况均日益恶化，急需寻求缓解压力的措施、方法。潘兄提出的几点方法，更多地涉及到城市发展方向，发展模式的调整，无法为短期缓解交通压力提供救急的药方。你们的新市长若需要的救急的近期方案，还是应让本地市政建设口的业内人士，根据实际情况，提出具体工程建议；而非大家坐而论道。

另外，研究我国的交通状况应考虑到我国目前的具体背景，如果国家（地方）的发展方向、发展途径也都还处于摸论状态，所谓的科学规划其实是贴着某门技术标签的鬼画。这如同预测震荡的股值明天上午某时的具体值，无论是用K线还是时程分析，都是一样的跳大神。

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现在某市的情况是，老城路网密度尚可，但路网存在缺陷（断头路、畸形路口多），支路网被停车、占道经营所占据，无法服务行车要求。

形成微循环的前提是，建设路外停车设施，调整路网。

建设路外停车设施，一方面需要政府投资，另一方面，从长远来说，还是要有可持续发展的停车产业政策，培育停车产业，鼓励社会资本进入停车产业。

停车设施供给方面，日本的自备车位政策应当借鉴。这方面，国内的重庆等城市已经走在了前面

解决“人”的通勤，核心路径在于以轨道、常规为公共交通

城市的拥车可以鼓励，但机动车的使用必须控制

每个城市都有自己不同的特点和难点。越是有历史的城市，其核心区域的道路条件越差。我所在的城市也是异常拥堵，但是，前不久到上海考察，还是比上海还是要好些（同情身陷漫漫车流的上海朋友。今天估计情况更惨）

要是老城路网密度尚可只是存在缺陷的话，那应该条件还是不错。从你提供的数据看，到08底，机动车保有量不到100万,应该不算太夸张。据今天的《人民日报》，北京已经到400w，真不知道是杯具还是洗具。

我是不赞成在干道上全时段单行。特点时段，利用红线12米左右的支路组织单行，也许是个权益之计。市长想组织单行，你总不可能说“NO”。我想（我们现在主要在做的也是）梳理路网，逐步消灭断头路，渠化畸形路口是短期可见效的缓堵措施。

至于，单行交通影响居住环境，这就是欲加之罪，何患无辞。大部分交通的最终目的地就是各小区。交通是大家的问题，当然也要大家来解决。