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主题：坐了下武广高铁 -- 履虎
这些天，也去凑热闹，乘坐武广高铁，跑了武汉/广州，武汉/长沙，长沙/广州3个主要城市之间的区间。
首先，火车乘坐的感觉很平稳，比广深或是广九直通车感觉还要平稳，这可能得益中科院武汉岩土所的路基新技术。列车加速很快，很快就稳定在330-350公里/小时左右。武汉/广州间距1023公里，直达需时2小时57分，票价469元；武汉/长沙间距362公里，需时1小时21分，票价175元；长沙/广州间距669公里，需时2小时08分，票价312元。
武汉东站/长沙南/广州南都是巨无霸车站，但是进站/购票/检票/上车/出站/搭车都非常方便。虽然目前各个站都没有完工，在进出站车辆管理方便还比较混乱，但是车站本身的设计是很方便合理的。武汉东站/长沙南目前周边还比较偏僻，但是广州南站周边已经发展的非常成熟。广州南站周围都是大型的成熟社区，如丽江花园、广州碧桂园、华南碧桂园、顺德碧桂园、南国奥林匹克花园、星河湾和祈福新村等等；游乐设施有长隆旅游度假区等等；交通方面走新光快线，经珠江新城20多分钟可以直达广州的天河北。所以呢，到广州南站后，不需要进入广州拥挤的市区，已经可以吃喝玩乐了，而武汉东站/长沙南周边则蕴含巨大商机。
在车上我留意了一下周边的乘客。广州上车时周边的乘客都显得有些兴奋和好奇。前面的佛山两姐妹因为姐姐是武汉读的大学，所以两姐妹专门乘高铁去武汉吃小吃。旁边的番禺大哥是尽孝道带了家里的五六位老人家出来散心，他的妹妹喝完早茶后在开车赶来火车站准备坐下班车凑热闹。后边的是广州工作的武汉人想回家看看。还有一些显然是有钱有闲的生意人。在武汉的东湖风景区，都是操广东口音的游客，他们也是乘高铁出来旅游的。在长沙往广州的时候，周围很多背书包的学生，一上车就写功课，一看就知道是湖南地方的在长沙工作的父母周末带他们回家的。在火车上面曾经听到过警铃，开始还以为是要错车，后来才知道是有人躲在洗手间吸烟。列车员跟我抱怨说，列车上任何角落有人吸烟就会报火警，然后几根烟就可以让整列车停下来，因为列车是全封闭的，一个人的不自觉就会导致全车人坐在车上陪他。12/29日武广高铁一趟列车就因为乘客吸烟引发故障，发车时间延误两个半小时。事后该趟列车的列车员全部回家，上面的命令是不听解释，出现类似事故就由列车员负责。
我觉得我是看见实实在在的消费，这就是内需。武广高铁的沿线地区的旅游、饮食、娱乐和经济型酒店行业都会得到很大的促进。好像我这次陪2个广东的家庭去武汉，8个人，不包括购物，每个人的餐饮、交通和娱乐消费至少是500左右，这种家庭消费对于普通的广东家庭不是问题，那么这样的消费总额就非常可观了。
另一方面，高铁目前的上座率不到50%。我觉得是班次频密、运行时间快和票价高三方面造成的。假设高铁能够承担50%的客流，那么腾出的运力给货运，使铁路货运运价下浮20%，以湖南的华菱钢铁集团为例，如果现在每吨铁矿石由沿海港口到工厂的铁路运费是100RMB/吨，每年进口1000万吨铁矿石，以后可能的铁路运费节省每年就是2个亿。还有湖南其他的进口出口行业，可以节省的物流成本和物流时间是非常惊人的。
P.S.
受河友大问号启发，再补充我个人觉得的高铁意义:
首先是大国民。人们经常说美国是车轮子上的民族，美国人驾车穿越广袤的国土，成就了大国民心态。现在我们经常听人说中国人也要培养大国民心态，那么什么是中国人应该有的大国民心态呢，我觉得中国人不妨做高铁上的民族。为什么美国人不做？因为他们没有高铁，现在还想请我们帮他造呢。作为大国民据说应该具有宽容，大度、感恩、优雅等的品质和心态，我觉得也对，不过不是对友邦的，而应该是在我们的人民内部，创造一种和谐、宽容、团结和谅解的国内环境，也就是凝聚力。读万卷书不如行万里路，我们以前对于外省人外地人的印象可能更多是来自于道听途说或是身边的外地朋友或同事，有了高铁以后，可能我们就更愿意去他们的家乡去看一看，了解当地的风土人情。在这个过程之中，可能就慢慢的跨越了地域的界限和隔阂。没有高铁我相信这个过程也会发生，但是有了高铁，这个过程肯定会更快更好。高铁已经不是日行千里了，当乘客们在高铁上感慨350公里的时速和技术的进步时，心态肯定也会更开放，眼界也更开阔。良好的国民心态 + 统一的全国大市场可能是高铁带给我们的最大收获。
第二个是改变国人的生活方式。就好像你说的，有多少人从一开始就想着坐火车去武汉吃小吃，多少在广州工作的人想着坐火车回武汉长沙家里过周末？这在高铁通车之前是不可想象的。我们经常感慨美国产品的创意和日本产品的人性化，感叹国人做不出iPhone这样革命性的东西，好不容易有个魅族M8，也被视为山寨的典范。艺术来自生活，我相信创意也源自生活品质。中国人刚刚解决吃饱穿暖的问题，现在是解决怎么玩而且能玩的好的问题。会折腾了，创意自然就来了，一点点小的变化累积起来就会产生质变。
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即使高铁能分流客运,对货运的运能增加就有用,但对物流成本的下降应该是乃的美好愿望了......这条线上的货运压力远超现在线路的运能,哪怕客运全部退出,货运还是能把全部运能吃下来.....所以这个成本是降不下来的......特别乃还是和铁道部打交道,不要幻想了
高铁本来就不是纯商业项目，要考虑社会效益，最主要的社会效益就是减轻既有线的运输压力。我不反对停既有线的客车，但是高铁自己上座率不高绝对有问题。
现在武广还没有密集发车，线路远没有饱和，这种情况下上座率都不高只能说是对运能的浪费。 铁路是国有的，不能为了利润而浪费运能。 希望以后高铁能向国外学习，搞出名目繁多的优惠，打折，让价格敏感的乘客也能搞到便宜票。最好是客流全走高铁，货运走既有线--其实这也是高铁支持者鼓吹的。
不论是公交还是铁路，刚开通的时候要耐得住寂寞。客户对他们的接受程度会随着时间逐渐增加。
现在高铁只把广州、长沙、武汉等城市连起来，如果以后把武汉东边的江苏、安徽，北边的河南、河北、山东、北京等都连起来，把广州周边的深圳等地也连起来，客流就大数倍了。
另外，在终端，火车站与市区的交通也要做好，否则，高铁虽快，在城区浪费几个小时，很多人还是去坐飞机。
铁路运费其实是有下浮优惠的。只不过运力紧张的时候享受不到而已。
一开始就把价格降低，客源就有了。然后视情况不断微调票价。
高铁亏货运补就可以了。
人们的想法和习性是有惯性的，不是说你一建好大家就喜欢他的。
别的我不清楚，南京地铁我可是看到在刚开始运行的相当长的一段时间内很空，大家都习惯去坐公交，哪怕很挤很慢。渐渐地人才多起来的，同样我家附近的公交线路也是如此，刚开始运行时通常一班车不超过10个人，一年多以后都挤得不行。
想象一下武广高铁，就以lz贴中的乘客为例。有多少人从一开始就想着坐火车去武汉吃小吃，多少在广州工作的人想着坐火车回武汉长沙家里过周末？这在高铁通车之前是不可想象的，随着时间推移，会有越来越多的人接受并且喜欢上这种生活方式，这也会为高铁带来固定的客源。
这火车票价，前20年没有变过；后20年也不变。排除一切干扰，维护稳定票价 
那些原来坐飞机的说不定在误机几次后才想到坐高铁也不错，白领要花两天熟练地铁线路和出地铁后怎么转公交车怎么回家，这都要时间。
是指武昌火车站么？还是新建的？
还有，楼主在车上遇到的大多是广东人么？我猜在武汉——长沙——广州这条线上，最主要的流动人群应该是在广州工作的湖北人和湖南人，这些人中的大部分都应该承受不了现在高铁的票价。如果仅仅靠北上旅游的广东人来维持上座率，可能会有困难。武汉长沙是好玩，但是一年去个一两次也就够了。
番禺的广州南据说要1月30日才通车
俺打算广州南通了去广州玩玩