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主题:【整理】电动车对电池的要求 -- 橡树村

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家园 一句话:还需要突破

才能实现有效应用.

这场经济危机还是来了太早了,新能源电动车都赶鸭子上轿.

家园 为什么一定要单次充电150-200英里呢?

除了美国,没有任何一个国家会在上下班通勤花上2个小时开车120英里左右。事实上,大部分在美国自己动手改装的EV用的都是铅酸电池,续航里程大都在50-80英里之间,同时工作单位提供慢速充电桩。

家园 这个要求不高啊

我现在每天上下班都是80公里呢,还要考虑堵车

其实这个要求不高吧,谁会买辆车只能上下班呢?周末随便跑跑就是100-200公里。如果续航里程只有80-100公里,我很怀疑在北美能买出多少 。。。。。。

家园 斗胆说两句吧

1. 这份欧盟JRC的报告涉及面广,但不够深入,可能是考虑到阅读者在这方面的知识水平吧。

2.目前的准备商业化的电动车(含插电混合动力车)用的动力电池只有锂离子电池中的两种:磷酸铁锂为正极的电池和锰酸锂为正极的电池。

3. 聚合物电池(大分子聚合物电解质或/和正极材料)目前只使用于小型电器如手机,笔记本,航模,电动自行车等。它目前不适用于电动车用动力电池,原因是热安全性和功率问题,比容量越高越容易爆炸。另目前还没有磷酸铁锂的聚合物电池。

家园 多谢指点

这份报告非常浅,毕竟是给政府看的,最多也就是入门水平的。里面引用了不少文献,有些还是值得读的,正在慢慢看呢。

家园 铅酸电池的确也就这个行程了

太重了,天天充电的话,可能只有两年寿命。

这个行程的话,至少从目前人们的开车习惯来看,在发达国家,个人玩玩可以,但是真正要做商业化销售,市场太小了。

国内到有普及的可能,比如农村,乡镇,甚至一些城市人口。其实不跑长途的话这个行程基本够了。国内车辆普及率低,大多数可能买车的人群还都没有任何开车习惯,应该有市场。

家园 短程代步车适合国内发展

短程代步车适合国内发展,主要原因就是短途通勤多,即使是国内的超大型城市,常见的通勤距离也不会超过40公里。其次是国内公共交通比较发达,长途旅行可以用高铁或者高速大巴代替。

所以我觉得中国应该把自己的电动车分两部分分别制定标准发展。一部分是大车厂搞传统汽车替代品,除了国内市场销售之外,用于出口占领西方国家市场。另一部分则应该由电动自行车厂商或者摩托车厂商发展,生产类似于高尔夫球车的超轻型2座电动车。国内已经有人在做类似的东西了,但是国家没有政策,做出来东西没法合法上路。

另外,推荐一个加拿大人自己改的单人EV

外链出处

家园 报告里面有很多混淆

比如电池名称吧,通常的是以正极材料的名字来命名的。但是报告里出现一个什么钛酸锂电池,让我糊涂了好一阵,因为钛酸锂一般是做负极的,正极有可能是锰酸锂,所以应该叫锰酸锂电池。

还有聚合物锂电池是一个很广泛的名称,包括钴酸锂聚合物电池,锰酸锂聚合物电池等等,让人有点没法看。

家园 我找到这个报告实际上是为了看TTW

这个机构的非电车的WTW做得很系统,所以一直在等他们的电动车WTW分析,不过这个报告有点令人失望。

家园 事实上200英里都不算多

因为你加个油5分钟都用不了,

充电呢,起码以小时计算的。

所以单次充电至少得够普通人一天使用的。

花一辆完整汽车的钱、牌照、保险等等,买一辆只能上下班的车

连周末去近郊转转都得租车的话

我相信不会有多少人能接受

家园 这个报告脱离市场谈技术指标

电动自行车,中国累计产量上亿。应用在全球遥遥领先,占了90%的需求。其实也挺实用,买个菜之类的很方便。如果欧美早年间去做“电动自行车技术评估”,不可能想到中国会搞出上亿辆。中国也没有什么明确的发展规划,就是无数厂造出来卖,又有人买,就这样了。搞得太火了,以至于摩托车厂想让政府禁掉电动自行车。

感觉这个报告有“技术理想主义”的倾向,主观推算出了一些“技术指标”。这些技术指标,面对市场,是高估了,还是低估了?人们使用电动车时,有怎样的要求?这其实是说不清的,只有通过市场才摸得出来。

比如电动出租车,在什么价位、航程多长、充电方便到什么程度,出租车司机就会有兴趣?写报告是搞不清的。就真的做出来跑,也许深圳就发现,目前的技术水平,已经可以大规模全城上电动出租车了。电动出租车司机省油费,这个一招鲜,也许就吃遍天了。也许仅仅是电动出租车市场,就“值回票价”了。

再比如对电池使用寿命的要求,10-15年,2500次充电。这个在市场上,会不会变成个笑话?也许市场上轻易找到了自己的标准。比如电池系统用1年后,去更换一次。使用了1年的电池,回收进行专业保养维修后,又继续和新的差不多。或者平时充电就是快速换电池。

我的意思是,脱离市场谈这些技术指标,来论定电动车技术上可不可行,这在经济上是错误的。中国的办法可能是正确的,也许技术上并不比欧美强,但结合市场,就能发展出恰当的应用。山东的“电动汽车”,三万元就一个,按技术指标简直低得令人发指,可是照样卖出去了。

所以,需要开始接受市场检验 ,而不是“等研发做好”。中国可能强在这里,各地积极地实验。技术上落后一些,也有办法搞出应用。感觉人对电动车的需求多种多样,即使以目前的技术水平,也可以开发出不少让人真掏钱的应用。

家园 没错, 市场向来只产生热点,产品寿命全程的消耗是不管的。

中国是个发展中国家, 这就意味着市场的空档大,监管落后或只关注一个发展方向。只有在这种发展的中国特色的市场中,落后的技术才能找到合适的卖点,谁管产品的后序污染问题呢。 污染处理意味着成本大增, 那里有三万的电动汽车呢,如果你考虑一下回收和后序处理。

典型的白猫黑猫。不过在中国,抓老鼠的就是好猫。

家园 本来就是欧盟的报告

谈欧盟的指标,和中国市场肯定不同。同时国内的出租车行业与外面的有很大不同,自然会有不同的需求。不过比亚迪的几款车,技术并没有超出这个指标范围。

这类报告至少不会基于空想,而是有切实的技术实现方案为基础。对于停留在想法上而没有人真正在做的,或者有人尝试过还没有可靠的结果的,一般是不考虑的。

电池维护的概念很有趣,有相关技术报道么?技术可行性如何?锂电池材料成本大约占到75%,回收技术成熟的画可以大幅度降低使用成本。不过普通用户每隔两三年大规模换一次电池,感觉比较难做到。那可是几百公斤电池呢,和电动自行车换个电池可是完全不同的概念。

家园 奇瑞可更换电池技术纯电动车2012年面世

电池回收维护技术我完全不懂。电池更换的概念是有的,新闻里时不时有。奇瑞的租换电池模式,换回旧的总得维护,应该有不少技术吧。

外链出处

奇瑞可更换电池技术纯电动车2012年面世

2010年07月19日18:37汽车之家梁思辰

近日从奇瑞汽车内部了解到,奇瑞携手电动汽车基础设施提供商——美国better-place公司,正加速推进量产型可换电池电动汽车与充电网络的研发。预计可更换电池的奇瑞电动汽车将在2012年面市。

奇瑞公司称,目前奇瑞已全面掌握世界领先的电池及电池管理系统、电机及电机控制系统、整车控制系统、电动空调、电动转向等电动汽车核心技术,正实施插电式与换电式“两条腿走路”的电动汽车发展战略。今年4月份,奇瑞与美国better-place公司签署技术合作协议,联手开发可更换电池的电动汽车,并研究电动汽车充电网络解决方案。

“双方携手研发,将实现电动汽车与充电网络的无缝对接,规避当前的一些电动汽车与充电网络接口无法兼容的局限。”奇瑞有关负责人表示,今后,奇瑞换电式电动汽车用户只需到电池更换站“租换”电池即可。

家园 这个不错

值得期待。

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