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主题：【原创】坐飞机看飞机 -- 大地窝铺
垂尾油箱可能技术要求很高。
最常见的油箱位置是大翼，大翼整体油箱。一般来说高度（或者说深度）都不大，加满油后，油箱底部（大翼下蒙皮）受到的燃油液体压强都不是很大。
油箱漏油问题是最常见最头痛问题之一。
油箱修理很耗时间。需要放完燃油，然后通风，经常是一天多的通风时间，然后人才能进去工作，一人进去，一人望风。里面有空气质量监控器，外面的人有对讲机和值班主任联系。因为空间极为有限，所以同样一个工作，在外面一个学徒就轻轻松松可以完成；在里面就要十几年丰富经验的人才能完成。
国外有专门做油箱修理的公司，独立于飞机修理公司。这些人一般是精华身材，精华技术。
再说垂尾油箱，装一点油显然没有意义，油装多了，液体深度值就很大，根据液压公式，压强=密度X深度，垂尾下部蒙皮承受的压强就非常大了。 垂尾的高度远大于大翼厚度。
说明一点，对现在的技术来说，制造这样的垂尾油箱的技术不是个问题。问题是，同样一个小损伤，比如紧固件松动，发生在大翼下表面，燃油只是渗漏；发生在垂尾下部，那就是燃油喷射。
好像A380的水平安定面里是油箱，有一点点印象，不确定。
垂尾油箱还真没听说过。当然我没听说也不用奇怪，干这个就不爱看这些，没有有闲心看航空方面的东西了。孤陋寡闻一些也是可以理解的。嘿嘿。
作战飞机中有一些有垂尾油箱，比如解放军的Su-30MKK、美国海军的超级大黄蜂、美国正在研制的F-35。
所以我很想知道民航机是否有垂尾油箱。
看来目前还没有。
不过只在下半节。
在飞行中，垂尾油箱里燃油重量用于配平，这样就不用气动控制面配平了，降低阻力。
每次坐飞机都好象被绑架了一次...
网上搜来的，出处：
大意：
协和飞机，和其他大型客机一样，有多个油箱。唯一不同之处在于，协和在飞行过程中，需要把燃油前后传输，来调整飞机重心和平衡。而调节亚音速飞机重心和平衡的，是升降舵。
油箱位置示意图
不管是超音速飞行，还是低速飞行，协和飞机的重心（C of G）都是非常重要的。在马赫2速度飞行时，协和的升力中心会后移大约6英尺。传统亚音速飞机升力中心发生变化，用飞行控制面（或者整个尾部翼面，水平安定面加升降舵）调整就行了。但协和不行，那样拖拽力（drag）太大了，而且留给飞行控制的余度太小了。
协和调整重心的办法是，把燃油从前调节油箱泵到后调节油箱（Forward/Aft Trim Tanks），或者相反方向。调节油箱里大约克容纳33吨燃油。主油箱容量是95吨。
起飞前和从马赫1加速到最终的马赫2阶段，燃油从前调节油箱泵运到后调节油箱和大翼里的收集油箱（Collector Tanks），这个过程总共转移燃油大约20吨，结果是重心C of G 后移6英尺（2米）。
巡航阶段结束，开始减速时，燃油从后调节油箱泵运到前调节油箱，调整重心前移。飞机着陆之后，标准操作是往前调整油箱转移更多的燃油，平衡飞机，这样，下客卸载时就不会发生飞机翘头屁股擦地的事情了。
燃油的转移在低速时的好处也是明显的：起飞或降落时，调节燃油位置，让飞机尾部稍重些，升降副翼（Elevon， Elevator和Aileron的集合体）可以下放角度大些，改变翼型，使大翼在低速时也能产生较大的升力。
另一种燃油转移方式是在1号和4号油箱之间转移，不用升降副翼动作，就可以优化飞机的横滚稳定性。升降副翼不动作的好处是，降低拖拽力。
协和的燃油转移是飞行工程师完成的……，
从这个网上来源看，尾部的调节油箱不在垂尾，在尾椎。来源网上，不知是否正确。
把尾锥油箱当成垂尾油箱了。
不过像A380那么高大的垂尾，内部容积完全不利用起来，也有点不可思议啊。尾锥里不是已经被APU占了吗？
按照这张图，A380尾部油箱的位置在机身尾段，不在水平安定面内。点击可以放大看。
在这里有很多A380生产、运输方面的照片，值得看一眼。
有一些图为证：
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