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主题:茗谈(98):三说“三铁” -- 本嘉明

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家园 茗谈(98):三说“三铁”

(一)

我们先看两个新闻。

其一,是18大后重启“大部制改革”。这其中有一条,就是把铁道部并入交通运输部,降为铁路运输管理局。地方铁路局则改制为铁路企业集团,实现铁路运输市场化。

其二,是2013年春运已经开始。本次大挪移,预计铁路运送2.2亿人次,全国总的旅客发送量大约34亿人次,大致是搬动了半个地球。中国铁路的营业里程,在2011年底是9.3万公里,到2012年底接近10万公里,虽然只占全球铁路总营业里程的6%,但运输周转量则达到全世界的24%。

对于第一条新闻,我个人的看法是,要真想这个合并完成,只有一个方法:把交通运输部,并给铁道部。

交通运输部的斤两,根本不可能吃掉铁道部。但铁道部吃掉交通部,政治上那是相当的不正确,所以折中的办法,可能就是分拆铁道部,拆成铁道一部,二部,余下的零碎归交通部,算是圆满完成改革重任。

铁道部到底要怎么动,关键是中央对中国铁路建设事业的未来怎么规划?

目前可以说,没有战略性规划。你真要搬出老虎凳吓唬我,我只能说,我理解的唯一规划,是按惯性继续往下造,造到哪里是哪里,整到35万公里再说。

(二)

从高铁的实际运营来看,我的理解,高铁运营线的最优长度,是“京沪线”,京广线从商业效益角度讲,是失败的。

京沪线,从耗时,耗能,票价各方面,都可以击败民航。而京广线则因为耗时远远大于民航,票价又不具优势,而全面败北。因为高铁的维护,极其昂贵,线路越长,负担越重。而线路越长,铁路速度不如民航的劣势,又越发突出。

当然,京广线从军事效益,政治效益,国家体面上讲,是值得的,TG含笑忍亏,亏得起------最多以后不在国内搞这么长的“世纪碑工程”了。短一点的高铁,继续上马。

但这带来一个严肃的问题:用高铁横贯亚欧大陆,能不能实现?

换句话说,除非一次性完成从连云港到汉堡的高铁线路建设,否则的话,想“揩泥吃萝卜,揩一段吃一段”,那是不可能的。因为如果先从中国修到哈萨克斯坦,然后因为国际局势不利,先等几年,再往下修,听起来很美,其实根本亏不起。只到达哈萨克斯坦的载客高铁,有投入而无产出。

于是由这个问题,推进到下一个问题:如果有希望(就是有地缘政治的大机遇)一次贯通欧亚铁路中线,那么,在此之前中国要随时准备好多大的施工建设能力和装备产能(就好比一部汽车,怠速等待,一有需要就踩足油门)?是往动车方向准备,还是高铁方向准备?

如果没有这个一次成功的希望,中国庞大的铁路建设力量,将向何处去?

不管这个问题怎么回答,铁道部,撤不了。

(三)

且不说高铁和动车技术的高度复杂性,铁道部撤不了的另一大原因,是中国铁路系统稳居世界第一的高效率。中国铁路,在全国交通体系中,居于不可动摇的主干地位。中国铁路里程虽是世界第二,但旅客周转量+货物发送量,是印度的1.2倍,美国的1.8倍。

美国的铁路管理系统,是世界最强,因为美国的铁路客运固然是个笑话,但货运的历史悠久,经营成熟,规模巨大。而中国高铁的信号控制系统,主要是引进加拿大的集成系统,算是“曲线学美”。723温州动车事故,同这套信号系统,有一定的关系。但问题并不在于中加双方的专家没有吃透这套系统,而在于西方任何一个铁路系统都不具备中国铁路那样疯狂的高效率,几乎挖尽了运力的潜力。这样复杂的线路调度编组,超出了加拿大原型方案设计师的想象极限。所以在加拿大运用得很完美的系统,到了中国因为不堪重负,暴露了某些深层次缺陷,而这些缺陷,在美加的铁路线上,很可能是永远不会暴露的。

这次事故,既是中国铁路事业的痛,其实也代表了某种领先者的骄傲,因为这种压力和风险,只有最前面那个领跑者,才配面对。

中国的“铁路2.0”事业才刚刚起步,随着高铁的厂商维护逐渐到期,未来会有一系列这样的风险,甚至这样的痛。这时候裁撤铁道部,无异于临阵斩将,主大不吉。

(四)

到这里,我们才回到主题,三铁。

其实,三铁并不是那么美好的一个东西,真那么美好,TG早蠢蠢欲动了。

三铁的软肋,是“值得不值得”,套哈姆来特那句,就是:TO BE,OR NOT TO BE?

铁路不同于公路的地方,就是不够柔性。造好后,如果全负荷运转,毫无疑问要比公路好,问题是一旦流量不足,就比公路要亏。

三铁的第一个难题,是速度,因为速度直接决定造价和对乘客吸引程度。一般讲,铁路时速110公里左右是道坎,过了坎施工造价要大大提高。所以我的建议,是东部人口稠密经济发达地区,仿照“金山卫”铁路,造高速线,客运为主。而偏中部地区,可以考虑建“慢线三铁”,绿皮,车速在百公里以下,客货混运。

三铁的第二个难题,是机车动力。目前中国铁路,大约有机车2万台,其中电力机车6000余台,内燃机车约13000台,另仍有少量蒸汽机车。电力机车少的主要原因,是线路改造要逐步来,目前电气线路大约占总线路的1/3强。但不容忽视的第二个原因,是电气线也有缺点。

电气线的电网架设成本,不是主要问题,问题在于,一,远程送电损耗率大,稍长一点的铁路线就必须架设高压线;二,在机车来讲,“电转动”,就是电力转换为机车动力的转换效率仍有待提高。

从这两个缺点出发,加上对电力网供电被阻断这一风险,所以我一直建议对于三铁,“舍电就煤(或油)”,以清洁型的内燃机车和蒸汽机车为主。

三铁的第三个难题,就是:到底会不会亏损?

这个可能性相当大。所以我的建议,一是地方自愿发起项目,盈亏自己想清楚,自己负责到底;二是地方自营自管,便于灵活应对,开源节流;三是挖掘“大铁”所不能挖掘的潜力,比如旅游因素,包车因素。这也是考虑用蒸汽机车的一个重要原因,蒸汽机车很吸引怀旧的旅游者,甚至有外国游客专程去揭阳体验蒸汽火车的。

(五)

那么回到欧亚铁路的话题。这跟“三铁”有啥子关系呢?

三铁的逐步推广,先是一片荒原上,绿芽两三点,随后星火燎原,地方游资介入,对于生产和施工能力的需求,逐步放大,这也有利于保持强大的基建施工能力,和装备制造业队伍。

我们真的不知道,在我们的有生之年,会不会看到铁路通到汉堡的那一天,但中国目前对于海外石油的重度依赖,已经跟鸦片成瘾,没有分别了------现在不是改革到了深水区,而是中国到了深水区。而政府不管是何想法,行动上仍然延续“汽车制造(和内销)为支柱产业”的政策。这个危局之下,三铁(尤其是用煤的机车)即便有些勉强,推一推,试一试,实在不好就收,以此作为对于“汽车支柱”国策的对冲,加个保险,分摊风险,应该是必要的,值得考虑的。

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通宝推:parishg,五角星帽子,等明天,

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家园 有经常往来北京广州的河友回答一下为什么吗?

高铁耗时8小时,飞机耗时3.5小时,加上安检5.5小时,打折后的飞机票比高铁的一等座还便宜,可是1.28早上的高铁票已经卖光了,但是网上早上8:55的打折飞机票居然还可以买到,道理在哪里呢?

G79停的有不少大城市郑州、武汉、长沙;G71停的都是些小地方比如孝感,是不是大部分都在这些小站下车了,其实在广州下车的其实较少?

晚上10点半到广州的高铁票还有剩余,这个我能理解

家园 机场往返市区的消耗时间没有计算进去
家园 本大在搞笑么?

京广线从军事效益,政治效益,国家体面上讲,是值得的,TG含笑忍亏,亏得起------最多以后不在国内搞这么长的“世纪碑工程”了。短一点的高铁,继续上马。

铁路不联网怎么玩啊

再说京广不是武广、郑武、京郑三条“短”高铁么,只不过这三条刚好连起来而已

家园 铁路还是中短途多,趴那闷罐子里坐8小时也不是好玩的事

北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里

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家园 说几句

“到2012年底接近10万公里,虽然只占全球铁路总营业里程的6%,但运输周转量则达到全世界的24%。”。。。

“。中国铁路里程虽是世界第二,但旅客周转量+货物发送量,是印度的1.2倍,美国的1.8倍。”

这两个数据,似乎有矛盾?中国的“旅客周转量+货物发送量”,不会只有印度的1.2倍吧?

我在武汉。1月21号临时有一个会议通知,1月23号上午要赶到天津。到售票点一问,所有到天津的火车未来几天全部没票。不得己,买1月22号G502高铁到北京,准备再从北京转城际铁路到天津,票价520元加5元订票费。22号早9点12分从武汉站出发,下午1点到北京西站,花2元钱从北京西站坐地铁九号线到国图转地铁四号线到北京南站,花54.5元买城铁到天津,路上花了33分钟,下午3点到天津。到达开会地点下午4点半。另有一个武汉参会者,没有买到22号到天津的飞机票,改买22号到北京的打折机票。结果,早上7点到天河机场,由于天气关系,飞机下午1点钟才起飞,辗转乘坐城铁,晚上6点半才到天津开会地。

这说明,高铁还是很有优势的。

家园 从我多次来往京沪高铁的经验来看

弃飞机改高铁最主要的原因是:不折腾!

以我的12年经验:十几次高铁最差的一次是晚点15分钟,大部分准点到达,乘飞机5-6次,没有准时过。

家园 飞机航班准点率是很不靠谱的,高铁客流可促进沿线城市的商机
家园 京广高铁应该理解成公交车

能从起点站坐到终点站的人比例不大的,大部分人都是途中上下车,而北京到广州的航班则没有中途下客的功能,

家园 对的,我昨天查余票也是如此

北京始发没有票了,但是孝感、郑州中途上车余票挺多的

说明从北京出发中途下车的人还是比较多的

现在应该已经先进到中途下车,车票接着卖的地步了吧?不过还是不清楚车票的预留到底是多少

家园 铁路的确定性比飞机好太多了

坐火车,除非遇到隧道塌方桥梁垮塌或者2008的那一场雪,误差是可以接受的,尽管总时间可能长点。而飞机,大雾啊、大雪啊都能让航班取消,这个冬天在北京概率还是很大的,航空管制让你推迟一两个小时起飞就不用说了。

我想大多数人回家过年是比较在意确定性的。

家园 倒逼民航

那位爷那么懒,不就是因为吃独食吗?

有了高铁,民航必然要改进服务,晚点率应该会下降。

铁路的确定性,并不先天地优于民航。因为所有铁路线,都在地面上,受各地天候和人类活动的影响大。民航飞机,只要起降两个机场不起雾,沿途地面有什么天灾人祸,都挡不了它。

家园 三哥的火车可是车顶上也能坐人的

“中国铁路里程虽是世界第二,但旅客周转量+货物发送量,是印度的1.2倍,美国的1.8倍。”

咱们里程长,架不住三哥利用率高啊

另外三哥其实也有民工潮,农闲的时候很多农民去城里打工,客流量应该不小。

家园 确定性问题铁路还是优于民航的吧

高铁也会受极端天气影响,比例还是少得多。人为影响就更少了,听说过飞机等大人物的,没听说过火车等大人物的

大人物他也不做客运火车呀,至少专列级别的

民航两地中间要有大的雷雨天气也得绕道似乎。

家园 京广和京沪不一样。。。

你可以认为并不存在“京广线”,只有“京汉线”和“武广线”。这两条高铁是分别开通、独立营运的,里程都和京沪相当,略短,正是适合高铁发挥优势的长度。唯一的问题是武汉不存在上海那么大的客流,如武广大部分客流是湖南人来往广东,到武汉的很少,京汉有大量河南人中途下车,到武汉的也不多。但是为了全局考虑,不可能修两条断头路,必须要在武汉连起来。所以从经济考虑,应该设法增强武汉的辐射力,使周边客流都从武汉中转,包括四川重庆的客流来往京沪穗都可以从武汉中转(民国时就是这么走的),等中部地区经济比较壮大了,客流就均匀了,京汉和武广就可以分别盈利了,根本不必担心京广长途客流有无。

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