主题：自动驾驶与电动汽车结合，有可能颠覆传统汽车行业 -- 海峰

消除生产销售使用豪华车的环境和动力。

一家一台自有车就差不多了。

公共交通体系如果也算共享汽车的话，就要计算人均共享面积和时间了。

很显然，现在的共享汽车是倒退。

自动驾驶也不能解决频繁停靠产生的加速减速，靠边，上下车，取行李，这些附加时间太高了。现有停车场在高峰时间同时出现大量进车和出车而崩溃。不进停车场，在路边停靠，路边也会因为出现大量的拥堵。仅仅这个小问题就可以搞垮共享汽车。

一辆车里面能坐几个人？ 只能坐一个人，没有效率提升。坐几个人，一个短途乘坐者如果频繁被人打搅，最后的效率还不如现有公交车，安全角度，几个人坐在半密闭空间，不如几十个人坐在开放空间。 如果短途乘坐者不能随便坐上路上的空车，那么这个共享汽车和现有公交有什么差别？

实际上现有公交体系就是综合各种状况的最优化。

如果所有的车都是公交车能提高运输效率， 只要下个命令，国有化那些车就可以了。不能立即实施，可以在汽车报废之后禁发新拍照，从而逐步过渡到全公交体系。

因此，共享汽车其实是一个不太高明的主意。会有一定市场，但至少在飞行被开发出之前不是好主意。

单身男子每天产生精子几千万，没有人惋惜；

一阵清风吹过，只吸了一口，几十立方清新空气就浪费了；

滚滚长江东逝水，每天的水流入大海，数以几十亿吨，没有人惋惜；

因此一切浪费都是建立在稀缺资源上讲的。

城市道路是稀缺资源，绝对的稀缺资源。一个关键工程师的堵车，可能让这个城市的GDP减少2亿，一个大公司的CEO堵车，可能错失一个关键合同，损失几十亿。一个城市因为堵车造成的社会GDP下降可能超过几百亿， 不过看不见而已。

汽车便宜的几万就能买到，真的不算稀缺，它的存在价值就是在关键时刻提高方便，反复使用未必效率最佳。上海通勤，一天80km很平常，消耗的油钱和机械磨损每天将近70元，远高于公共交通。

改进的方向不是省钱，而是省时间，降低堵车的概率， 提高通勤速度。

道路是稀缺资源，汽车不是

但之所以道路稀缺，就是因为汽车太多了呀

如果每辆汽车载人多一点，可能就不需要那么多车在路上跑了

自动驾驶实现之后，通过车联网，完全可以尽量避开拥堵路段，更充分利用道路资源

堵就堵呗，反正不耽误大家玩游戏上网，对于路怒症的疗愈效果一定很好

目的地一致吗？

你要是开过百度的顺风车，或者搭过百度的顺风车就明白了。个人的上车地和目的地大致虽然一样，但有几公里的路程差，一一拉上，就要浪费最早的那个人二三十分钟， 到了目的地一一把人送到， 最后的那个人多乘的里程往往超过10km， 所谓顺风车省的油全部还回去了，车在路上走来走去，大大增加了道路占用时间。最后根本没有个人用车顺便拉人，都是职业黑车在赚点不要出租车拍照的黑钱。

避开交通拥堵， 现在的实时路况就已经做得很好了， 不需要什么共享汽车。

你说的问题都是前进中的问题，不难解决

现在的实时路况好比是彻底混乱的市场经济，将来车联网+自动驾驶实现了，那就是调拨方式的计划经济，按咱初高中那套东西来解释，你就知道优越性了

几十万顶多2百万辆车的事情，电脑搞得定！

有的创新能够提供新的使用价值，有的则只能用新方法提供旧的已被体验过的使用价值。对两种创新有不同的应对。

当然从可以省去手动停车麻烦，以及相当于给每个人都配备专业司机，也可算是在某种程度上提供了新的使用价值。

出行需求当然会随着人口密度和人口经济需求的增长而增长。道路自然是有限的，但是如果你自己不开车，智能公共出行系统提供点对点服务，是不是能提供比自己拥有车辆，自己负责找停车位，负责维护保养，负责交通纠纷，疏通车流更好的服务。 反正都是玩手机，上网，差了两分种，对用户体验差别能有多大。私家车越来越多，导致交通堵塞本来就是经济发展造成的趋势；限牌限制发展，人为限制是堵； 替代出行方案是疏。两手需要共进，不然几亿人涌进北上广，每个人都有翅膀，也是会在空中撞上，乱掉鸟人的。

问题分三层次，技术上绝对有利于提高汽车和路面资源的利用效率。

吸引人由公共交通转向自动驾驶的共享车，那相当于技术进步带来了降价，本身也是好事。这里要考虑的是要想公共交通提供差不多的使用价值，所用资源到底比共享自动车少多少?恐怕少不了太多。

至于路面资源瓶颈，是要从供给上解决的问题，但至少对于大量已经以私人汽车为主要交通方式的地区，这不成其为问题。

城市的停车位上稀缺资源。私人汽车，占用公司和家里两块停车位。

大城市的路边，都停满了车，就是对稀缺资源的浪费。

共享汽车最终的目的是为了减少城市的汽车总数量。减少关键场所浪费的停车位。

原先每个人一辆车，每辆车平均一天行驶3个小时。有了共享汽车后，可能平均3个人才有一辆车，每辆车一天行驶10个小时，对社会总的资源利用还是有利的。

完全门到门的一站服务是不可能实现的。

通过核心中转站，变成两站式是有可能在保证节省时间的同时，提高撮合的经济性，并且至少可以保证一个人为一站式，但三站式估计就没人愿意了。

上海"十五"期间规划的"一城九镇"，即松江新城和安亭、罗店、朱家角、枫泾、浦江、高桥、周浦、奉城、陈家镇9个镇，在一些地铁枢纽见了换乘中心。

我路过一看，一个巍峨的停车场也就停几百辆车，开进开出就要十几分钟，每天还要几十块停车费，不管是谁，炎热的夏天每次进出停车场，心头都有几万神兽奔过。加上地铁换乘还要时间，整个枢纽耗时将近半小时，晚上回程还要再来半小时。当时就像，这个策划的人是猪脑袋啊。当然，一城九镇惨遭失败。

上海地铁日流量大概800万~1000万，早高峰和晚高峰单程在300万左右。上海公交和地铁大致相当，也有300万客运量，哪怕30%的人不再乘坐公交体系，就意味着180万车次的需求， 等于把上海的行驶车辆增加一倍以上。

加上每个人上下车平均停7分钟，停在什么地方上下车呢？本来就紧张的道路到处是停着等人的车，再如何增加通行效率也无济于事。

这就是我发现的陈王交通第一定律。

道路是稀缺的，仅仅是10%的道路在10%的时间稀缺，任何不能缓解稀缺道路的交通方案都是自欺欺人。