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主题:新时代的开始 -- 天堂
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》9月30日颁布,即将开始实行。
本来中国规定直到2019年,这个规定才会彻底展开,但是一般的企业,恐怕从颁布那天,就要开始和别人赛跑了,也就是说,这个规定从诞生之日就要作用于中国的汽车行业了。
《中国扔下原子弹,或炸飞全球30万亿传统汽车产业》这篇文章介绍:国家统计局数据,2015年中国消耗石油5.4亿吨,63%靠进口,其中56%的燃油由交通运输行业消耗。假设中国有2亿辆电动车,每年平均跑1.5万公里,百公里电耗为15度,则每年电动车的整体电耗为4500亿度,仅占整体电力消费的不到8%(2016年中国的电力消费总量为5.8万亿度)http://mp.weixin.qq.com/s/N7pKvK8sIRWK_DCKejYMPQ
如果这篇文章的解读没有错误,那么中国的这次行动犹如一场对全世界汽车生产大国和石油生产国发动的世界大战。中国拥有全世界最大增长最快的汽车市场,中国说我认为世界乘用汽车的未来是电动,全世界跟也要跟,不跟也要跟。没有了燃油乘用车对石油的消耗和市场的占有,石油国家要坐蜡,机械汽车生产国要坐蜡,他们在这些产业上投入的万亿资金积累的资产,以及这些资产带来的优势和利益,从此就要一天一天贬值了。
所以我理解朝鲜韩国和印度这段时间的心情,也理解了中国穆斯林的心情,他们都急于把中国拖进某种形式的战争。中国的这一招落实,他们等于输掉了第三次世界大战。
为中国绿教问题忧心的朋友可以放心了,绿教真正的终结者不是美国,而是不露声色的中国。为洞朗事件愤愤不平的朋友也可以释怀了,印度所做的一切毫无意义,因为中国开启的新世界里没有印度的位置。一旦新的产业革命开始,他们将一文不值。
或者根本没有准备。
如果中国挑起的技术革命最后成真,印度会瞬间被中国甩出太阳系。两国之间的差距,很快会拉到比鸦片战争时候的大清和大英之间的差距还大。
至少人家还没放弃努力。。
比大多数自己放弃努力业已趴在地上的南美中东诸国要强得多了
没有人能让你放弃梦想,你试试就放弃了。
其实我是相当欢迎印度来和中国比一比的,不然咱们多寂寞啊。
弟:你与西西河一位叫天堂的河友持同样观点---皆认为电动汽车必将取代燃油汽车。依据何在?
兄:先从电动自行车说起---自1998年以来,中国电动自行车数量在17年之内增长了437倍,我国已名符其实成为全球最大电动自行车产销国,中国电动自行车社会保有量达2.5亿辆,电动三轮车社会保有量5000万辆,年产值超过千亿元,约占全球 9 成左右的市场,创造出了一个全球独一无二新产业。
弟:你难道认为电动汽车就是两辆电动自行车绑在两根铁棍上这么简单?
兄:非也,还要搭块塑料布,汽车嘛!当然,有块玻璃再加两张铁皮更气派一些
弟:中国可以算是世界上电动汽车推广最为成功的国家,2016年全球电动汽车销售约为77.4万辆,中国就占了53%。从保有量来看,中国新能源汽车保有量达109万辆,与2015年相比增长86.9%。2012年国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,规划到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
然而与之相比,中国以个人名义登记的小型载客汽车(私家车)达1.56亿辆,占汽车总量的76.32%,2016年下半年以来月均增加164万辆。这规模,电动汽车何时能达到?
兄:这不由得让我想起磁带录像机、VCD\DVD\MP4、智能手机在中国的发展历程。也不由得让我想起电动自行车初兴之时,经营摩托车的商家对其不屑一顾,你看---现在好的电动自行车品牌多数都不在原有摩托车经销商的手里。
同时,我还记得---在十八大以来的反腐初期,国人并未寄予过高期望,官人也多嗤之以鼻。
我一直认为---传统既得利益集团天生对新生势力有蔑视、抵触情绪,他们游荡在曾经荣耀却正在逐渐幻灭的肥皂泡沫中无法自拔。我对此予以充分理解。
如果有一天,世界形势需要我们做出改变,那么,中国的汽车厂一夜之间会改产电动车,中国的加油站将全部建成充电桩。这些,不难。
弟:中国与西方资本主义国家实行经济捆绑战略,运用汽车产业合资沉淀西方资本大量投资与经济能量,这是我国战略安全的有效保障,现在谈分手未免过早。
兄:中国人民要对人类发展做出重大贡献,这口气,一定要出。
上层经常提到---文化、制度、道路、理论---四个自信,那么,这些自信的源泉在哪里?
我认为---这些自信不源于御用文人或学院师生。我们自信于中华复兴的底气来源于在一线、前沿的中国人民。他们生生不息的奋斗精神使我相信:
电动自行车这根草的野蛮生长,一定会在电动汽车产业重现。
造车是一分钱一分货,电动车骑行感受比燃油车差远了。国内骑行感受好一点的本田的净原,价格也小6000。便宜的什么大厂都白给,豪爵的电动车和它自己最低端的悦星比,都差很多。
说到底,还是没钱。想省钱。选电动车还不是因为便宜,价格便宜,使用成本便宜。而且还不需要牌照,不用购置税,保险,也不用考驾照。
电动汽车就没那么多优势条件了。
但燃料电池会受到现有这些先发企业的抵制。
这些人没拍死前浪,绝不能让后浪起来,不然无法变现。
新能源积分暂且不谈,因为我不懂
车企平均油耗的管理办法,我个人认为值得商榷。具体内容还没有看,但是从标题看,应该跟美国CAFE (Corporate Average Fuel Economy) 的管理办法大致类似。这种强制规定平均油耗的办法有两个问题:
1、对油耗挖潜的评估问题。科技的发展不是线性的,很多在研究早期看起来大有潜力的技术很可能在实用化阶段遇上大问题,要么无法大规模实用化,要么需要的时间远多于预期。如果制定油耗目标的研究结果过于乐观或者受到技术以外其他因素的影响,就可能导致制定的目标好高骛远不切实际。最直接的例子就是奥巴马政府制定的CAFE目标,搞得车企叫苦连天,个别企业不惜舞弊虚报。美国历史上几次车企和发动机企业在排放方面弄虚作假也是类似缘由。最近的是大众的柴油机排放舞弊丑闻。远一点的则是上世纪八九十年代美国全部柴油机厂商(无论本土厂商还是外国厂商在美国的分部)集体舞弊,在排放方面弄虚作假。
2、实现成本问题。有些技术确实可以打到要求的标准但是增加的额外成本高昂。车企终究是要挣钱讨生活的。他们的产品满足了油耗和排放要求但是价格高到消费者不肯买账,结果就是车企和消费者双输。
3、市场选择问题。CAFE类管理办法只对车企搞强制,对消费者完全无约束,不加引导。结果就是车企产品跟消费者偏好存在矛盾。这一点在美国表现很突出。车企为了满足CAFE要求生产了大量排量小空间也小的紧凑型和次紧凑型车,但是由于油价较平,消费者更青睐空间大的SUV。由于竞争激烈和技术进步,油耗略高的SUV的售价虽高,全寿命成本也略高,但是消费者综合考量之后仍然选择SUV。大量为了凑CAFE要求的小型车卖不动。既是厂家失血的伤口,也是对社会和自然资源的浪费。
以敢言和大嘴著称的前通用CEO,BOB LUTZ,就认为CAFE弊大于利,不适应环保和市场需求。他认为应该直接引导消费者,而不是强压车企。就像欧洲一样,政府要做的就是提高油价,消费者肉痛了,自然会去选择低油耗汽车,车企为了迎合市场也会下大力气研发低油耗产品。小排量发动机,小型车,发达的公共交通在欧洲大行其道就是确凿的证明。他这个观点当然也跟他的背景有关,此君曾经长期担任通用旗下欧洲车企OPEL的总裁,眼光跨越欧美,而不是局限于北美一隅。
我个人认为在控制油耗上,中国应该学地狭人稠的欧洲或日本而不是学地广人稀的美国,学不起的。
为啥这么说?身边七成人一天来回不超过六十公里,上下班用。自架游?多累呀。
但这是传统,60年代前美国长期是世界第一大石油生产国,老百姓习惯了,油价涨不上来。
欧洲早就吃了没石油的苦头,德国不用说一战二战拼命搞煤变油,英法搞苏伊士运河危机时事先没跟美国商量,美国马上就来了石油禁运,当时正好是10月底,想想怎么过冬,英法就怂了。英国从此沦为美国小弟,法国一直想走独立路线,所以开始玩命造核电站。因为这个缘故,欧洲油价都死贵。
日本二战也是吃亏在油上,但二战后傍上当时的第一大石油生产国美国,倒也没怎么担心石油。日本惊醒是70年代石油危机,之前油便宜时日本在中东没培植势力,结果石油危机一来,日本发现有钱都买不到油,最惨时中东国家给日本的价格比现货市场价还要高出30%,而且还带来后遗症,这以后中东卖给东亚的油价就是比国际油价贵一些,连带中韩跟着倒霉。这以后日本油价也不便宜。
中国油价还是宜高不宜低,但中国本土有油,中东也算有些势力,倒不至于把油价定到欧日的水准。
没大的突破。比如储氢,研究了这么多年,最优方式仍然是死沉的高压罐子。丰田的思路目前是各方面都做点优化,把价格降下来,但这种方式降价总归有个上限。而且最大的问题是,催化剂仍然用铂,如果没突破的话,按照现有技术,地球上的铂也就够生产一千万辆车,所以规模做不大。
基础设施建设是另外的问题,美国加氢站总共不超过100个,中国不超过10个,全世界不超过300个。。。