主题：运-10争论引起的思考 -- q42474112
家园 运-10争论引起的思考 运-10争论引起的思考
著名飞机设计师、运-10副总设计师 程不时（到底是不是他老人家写的 有点怀疑）
一、在航空技术发展的背景下看运10
80年代初推出的运10是我国唯一的大型喷气运输机，它的问世比世界大型喷气飞机的出现晚了20多年，但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运10试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括7次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求。1985年运10因“缺乏经费支持”而中断试飞。5年后爆发的海湾战争证明这类大航程、大载量的空中平台在现代战争中具有不可替代的关键性的重要作用。在运10被搁置后的20年中，我国航空工业几度与国外合作，没有继续搞自己的有独立知识产权的型号，其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域，到现在滞后于欧美受伤航空大国半个世纪。
在战后半个世纪之内，大型喷气飞机成为航空发展的前沿阵地。除了在军事上的重要用途之外，在航空运输上也担当了主流角色，世界进入“喷气时代”，出现了“地球村”的提法，加快了所谓经济全球化的进程。大型喷气机在政治、经济、军事、社会和科学技术、工业生产各方面，都是一个沉重的砝码，加在哪边就使天平向哪个方向倾斜。
2003年将是世界航空技术诞生一百周年。航空百年历史中，最大的历史性飞跃是50年前出现的喷气技术。喷气技术有两项明显的效果，一是使飞机“高速化”，二是使飞机“大型化”。喷气化使航空历史前半个世纪对速度的角逐达到了某种饱和。后半个世纪军用作战飞机的最大速度大体稳定在“热障”以前，即音速的2.2倍。而运输类飞机的速度则稳定在“音障”以前，即所谓“高亚音速”区的0.75至0.85倍音速。与“高速化”趋势不同，飞机“大型化”不但没有出现停滞的趋势，反而成为航空技术发展的主要方向。历史进入21世纪，“大型化”趋势仍方兴未艾。
航空事业进入喷气时代以后，国外出现过两种发展模式。一种模式出现较早，其特点是从较小的机型开始，逐步在原有的机型的基础上试探性地加大。早期英国的“慧星”、苏联的“图104”、法国的“快帆”，都是这种模式的代表。这些型号都被淘汰了，事实证明，从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式。
另一种模式是在喷气技术已臻成熟的基础上，采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台。美国波音是这种发展模式的代表。波音所选的大载量获得强大的军事需要的支持，研制的第一种喷气运输机型就被军方要了880架，后又改为民用机型，售出1000多架，获得极大的成功。在这种情况下，欧洲也放弃了用“慧星”、“快帆”、“三*戟”“、VC－10”等渐进式加大的发展模式，奋身一跃，跳到“A－300”的大载量，也获得了成功。“喷气时代”的世界航空工业的大发展，不是通过从小到大连续变化的“泅渡”实现的，是通过跳跃到达彼岸的。当用较大的机型在喷气运输领域站稳脚跟以后，再回过头来搞小机型，以大养小，从大到小，作拾遗补缺式的研发，倒是比较容易的。波音和空客都是这样做的。
运10瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型，用中国人自己的力量，充分汲取国际先进技术，进行了一次大拚搏，使我国一举跃上了大型喷气运输的彼岸。运10并不是对我国已有机型的修修补补式的锦上添花，而是填补大型运输机的战略空白的雪中送炭。20年的国际合作的经验证明，大型运输类飞机制造技术通过国际“友好”弄不到手，用钱也买不来。
对运10成果如何评价？运10的问世对我国究竟是好事还是坏事，多年来国内一直存在两种截然不同的观点。
二、提高飞机型号研制能力是我国航空产业发展的根本出路
20年来，围绕运10的议论沸沸扬扬，众说纷纭 。直至20世纪末，新兴的互联网上还出现了长达一年的争论。指责运10的意见主要来自我国的航空界内部。
运10这样一项中国人自己的力量实现的对提升中国经济军事科技实力有重大价值的科技创新攀登，却在自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和围攻，在我国近百年历史上少有，在全世界也罕见。连“协和号”坠毁的惨剧也没有在英国和法国出现这类对协和号飞机的攻击。
这里谈谈几点科学思想上的分歧。批评者常用细节问题来否定运10在总体层次上的成就。
1、关于运10的重量效率问题
有人发表文章说运10结构超重，所以不能采用。实际上，喷气式飞机正是以其大载量、长航程的技术特点，获到螺旋桨飞机所不能达到的结构效率，从而成为航空运输的主体的。我国其他“运”字号飞机，不论如何改进也无法完成运10的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运10采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运10的3倍。
运10在结构强度破坏试验中达到100.2%的设计载荷，总体强度余量只有0.2%，这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运10上还有多余材料，那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”，破坏试验中都是主要承力部位破坏，而不是一霎间全机化为碎片。
在重量效率上，运10已经完成跃上喷气运输台阶的大任务。在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程，也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。各项科学试验和试飞过程证明，运10全面达到了设计要求，绝不是某些批评者所说的“因超重而完不成原定的任务”。
运10在设计中已经考虑到两种配置：即作国际航线的远程飞行和在国内作中远距离大载量运输。强度计算是从两种配置的上百种情况中，挑选最严重的情况作为设计情况，并最后实际加载通过了考验。大载量的国内航线飞行已经包容在运10的能力包线之内，所以才有满载新闻记者，以最大起飞总重起飞，安全飞越国内最长航线，从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运10的最大起飞重量达110吨，单纯地与只有30吨或60吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运`10的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运10的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔62”都低，仅略高于刚进口的波音707，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运10就可达到波音707的耗油率水平
2、关于运10技术过时论
有人说运10是50、60年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。但是仿制的运7的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克－27”。这又是明显的双重标准。实际上，美国的B－52轰炸机的问世已经半个多世纪，在新世纪仍是美国战略空军的主力。“波音737”和“波音747”的问世已经超过了30年，美国还打算将其销售40年。可见一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚。
在螺旋桨飞机与喷气飞机之间，确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言，在20世纪最后20年中，气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面。“运10”已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术，不断地更新改进。
3、关于运10超越国力论
有人说运10“超越综合国力”。如果这是指的是我国的科研生产能力，那么运10问世的事实本身就已经证明，我国拥有研制大型飞机的科研实力。如果说运10的研制超过我国的财力，那么，1981年由中国科学院航空科学家吴仲华先生领衔的全国专家论证会，要求3000万元人民币的资金，以完成运10的试验，但是最后没有得到这笔钱，运10试验被迫中止。难道区区3000万元的资金“超越综合国力”了吗？
后来，我国航空工业在与外国合作的过程中，为了制造2架外国飞机，花掉造40架飞机的技术引进和技术改造费用，收获与预期的比例是1/20。我国航空工业还拿出100亿元资金，要求外国牵头研制“AE－100”飞机。人们向国家许诺说，到20世纪末就可以向国家提供喷气中型客机，提供我国的干线客机，并为发展更大的客机创造条件。这就是著名的“三步走计划”。但到世纪末，这个计划全面落空。为外国机型落户中国，我国航空工业付出的代价以百亿元计，没有人说它是“超越综合国力”。完成我国自行研制的运10试验所需的3000万元，虽然只占“三步走计划”资金的百分之零点三，却是“超越综合国力”。这不是赤裸裸的双重标准吗？
4、仿制还是研制—我国航空工业发展的两条技术路线之争
为什么会出现以各种口实反对运10的形形色色的议论？其中一个重要原因，是因为运10是中国“研制”的而不是仿制的大型飞机。
在我国现有的三种运输类飞机（运7、运8和运10）中，只有运10是我国调动全国的科学技术力量、“以我为主”，独立研制成功的，其他两种是由我国的工业部门仿制生产的。反对者对“研制”的飞机与“仿制”的飞机明显地实行双重标准。
例如，运7仿制的原型是“安－24”的第5批。仿制完成的时候，前苏联已经向中国出售第75批。运7错过了70个批次间的改进，可以说一出世就已经落后。但是这并不妨碍人们以这个第5 批为基础进行改进、改型。运7以后有军用型，一100型、－200型，一直改了20多年，到今天的“新舟60”改型，技术基础仍然是当初的“安-24”第5批。但是对运10，却用另一种判断标准，说当初是作为专机设计的，因此军用和民用都不合适。对我国自行研制的飞机，就必须一出来就能适应各种使用的细节要求，否则就应该中止工程。
美国的第一种大型空中载重平台，是首先成百架地用于空军加油机“KC－135”，然后改为客机波音707。即使在作为发达国家的美国，一旦拥有一种大型空中载重平台也要充分发掘其?种飞机，20多年来一直使用的作为??机型”的办法，复盖军用和民用的广泛的使用范围。我国中国是一个发展中的国家，财力有限，为什么反而在机种规划上，要专机便专门设计一架专机，要民用运输就便必须重新搞一个专用机型，要军用再另外搞一套呢？
人们之所以在评判我国运输类机型时采用双重标准，根本的原因在于我国航空工业的某些领导人把“仿制、改进、改型”作为中国航空工业发展的道路来提倡，鼓吹“仿制” ，反对“研制”。
从社会需要、科研开发和工业生产三者的关系来看，运10的诞生是由社会需要牵引、通过科研开发而带动工业生产能力实现的。这是社会生产力发展的自然顺序。掌握飞机型号的知识产权，用科学技术提高自主型号的开发能力，是振兴我国航空产业的根本出路。而传统的“仿制”体制是工业生产处于主导地位，把科学技术降为工业生产的附庸地位，顺序是颠倒的。但是仿制论者习惯了这种颠倒的顺序。当运10工程需要支持的时候，他们“不作为”，甚至从反方向加力。20年来，我国航空工业发展计划绕开运10走，从不提运10，无论是在中国装配美国飞机、或由外国牵头来设计AE100，都是将中国的科研开发力量置于被排斥或者附庸的地位。但是，这些计划都没有成功。
世界航空大国无不珍惜和培植自己的飞机型号。很难想象在21世纪，一个国家主要生产外国飞机能使航空产业真正腾飞，自立于世界航空国家之林。
三、航空技术的发展应该走改革开放的道路
由于长期仿制苏式机种，我国的航空界对于苏式体制比较熟悉。运10是用与世界通用的规范接轨的方式研制出来的。从设计规范、设计概念、设计手段、直至主要标准件的设计都打破了旧有的框架，其中不少领域填补了是我国航空工业的空白。运10向世界先进技术体制的转轨，带来了大面积的航空科学技术丰收。
但是，这种体制变革却成为习惯于仿造“苏制”机种的人们攻击运10的口实：“英美体制”，仿佛苏联技术是俄国的国粹，是不可侵犯的神圣。殊不知苏联的飞机也是来自西方例如荷兰的技术。运10是我国专家借鉴世界航空大国的先进技术来，博采众长，融会贯通，独立设计的中国自己的飞机型号，其中不乏不少先进的设计思想和技术，很值得称道。
例如，运10采用高亚音速机翼根部的马鞍形成型技术，比后来俄罗斯、乌克兰领悟到这种卓越的技术要早约20年。运10是我国第一架按世界通行的“适航标准”设计的飞机，而我国长期使用的是陈旧的苏联1953年的强度规范，因此，在很长一段时间，运10在技术上处于孤立地位。
去年互联网上一位自称是运7飞行员的匿名批评者说：“我敢飞螺旋桨的飞机，但是我不敢飞喷气的运10，因为运10的座舱没有红外照明，因此，运10下马是中国航空的福音。”这种说法是违反常识的，众所周知，红外线是不可见光，任何飞机都没有红外照明。我国过去的仿制型飞机的驾驶舱仪表使用过荧光照明或红光照明。运10没有用这两种装置，而是采用有利于长时间夜航的“导光板照明”，这是世界大型喷气飞机通用的方法。
我国航空工业搁置运10，不抛弃自有型号的研制，一门心思扑在与西方国家的合作工程上，一再声称“甘当小学生，愿意老老实实学，恭恭敬敬学”。但这种谦逊换来的并不是对方的尊重，而是对方得寸进尺，漫天要价，向我方索取高额的“技术转让费”。我国在80年代支付高额 “技术转让费”学得的一点诸如喷气运输机的地板和舱门的初步概念，被我国航空工业官员奉若神明，列为与外方合作的重点收获，惊叹说：“真不简单！”但是尺寸和抗压能力比这还大的舱门和地板，早在10年前就已经在运10设计制造成功了。在运10全机开发的技术中，舱门和地板只是很小的部分。运10在10年研制中得到的成果，比后20年听课得到收获要广泛得多，深刻得多，重要得多。事实证明，自行研制中的老老实实的探索攀登，比合作生产中的恭恭敬敬的听课模仿，更能实质性地推进我国航空工业的发展。当然，自行研制并不妨碍我们学习外国的先进技术，这是不言而喻的。
在我国航空工业发展史上，运10设计班子是研究范围最广、研究深度最大的一支队伍。这支队伍收集的各国喷气运输机资料、各国民用飞机设计计算机软件（包括联合国国际民航组织的计算程序）、世界各国适航标准（翻释出版数百万字）之多之全，是空前的。运10的试制是对我国原有的狭隘封闭的技术基础一次带根本意义的“改革”，是技术思路向世界开放、汲取国外先进技术的大举措，是我国运输类飞机产业从“仿制生产”向“自主开发”转变的里程碑。
对我国航空工业发展思路的这种改革开放的阻挠和反对，不能认为是代表社会进步的方向，不能认为是代表科学技术和生产力发展的方向。
四、“由于没有完成便不应完成”不是理由
有一种反对议论，说运10没有取得“适航证”，研制并没有真正结束，因此应该加以抛弃。
运10由于被中断了经费支持，飞机全部试验工作从而研制工作没有最后完成。主要是第一，结构的疲劳试验没有来得及进行；第二，我国当时还没有建立民用飞机的适航审定责任部门，因此没有对运10进行适航审定试飞。但是疲劳试验的目的主要在于制定长期使用中的维修计划，而适航审定是适航责任单位的任务。运10飞机本身就是以世界通行的适航标准为设计基准的。当然，在适航试飞中有可能发现飞机的某些可以改进的细节，这在航空行话中叫做“按摩”。按摩可以使人血脉通畅，但不治大病。飞机也是这样。世界上没有出现过大型喷气运输机在适航审定中发现颠覆性大问题而宣告设计失败的例子。
因此，世界各国都把新型飞机的推出总装厂房作为里程碑。至此飞机便进入试飞程序。而飞机的首飞，飞机的离陆，是飞机试飞过程也是飞机整个试制过程中的至关重要的环节。运10完美地完成了首飞，并且进一步成功地试航到我国许多有代表性的城市。这标志着运10试制工程获得根本性的成功。人们无视当时的具体的历史条件，用“没有取得适航证”，求全责备，作为否定运10飞机的口实，是没有道理的。因为运10并不是因有技术缺陷而“不能取得适航证”，而是客观条件不具备，没有来得及办。
其实，运10是我国研制深度最大的喷气运输机，是进入大学，通过了毕业考试，但还没有办理毕业手续、拿到毕业文凭的飞机。波音公司的总裁也赞许说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年”。应当指出，航空工业某些指责运10没有拿到毕业文凭，因而主张将其废弃的人，他们极力主张上马的型号，在开发阶段上连小学的门都没有入。真是偏见比无知离开真理更远。按照他们的逻辑，所有新上马的型号都应该废止，因为这些飞机都没有事先取得适航证。
五、运10是我国发展大型飞机来之不易的基础平台
还有一种反对议论，说运10的型架已经销毁，恢复运10需要重新做工艺准备和生产准备工作，不如重新设计一架飞机。按照这些人的逻辑，似乎研制一架运10这样的技术规模的飞机，主要的工作是工艺、生产准备，而不是研究试验。这种议论是不值一驳的。就成本的角度来说，在运10这种量级的大型飞机中的研制工作中，工艺装备的成本只占全机研制成本的28％，用28％来推翻72％，犯了因小失大的错误。从技术含量的角度来说，工艺装备使用的是常规技术，是我国早掌握了的，我国许多工厂都可以承担其生产任务。飞机研制技术是核心技术，包含着大量的高新技术，其中不少需要通过会战攻关才能掌握。
在运10研制过程中，先后从中国科学院、航天部门、空军、国防科研院所、各航空大学、各飞机设计部门和工厂以及其他相关单位抽调人员，我国所有重要机型（包括战斗机、轰炸机、运输机、水上飞机、直升机和无人机及其他机种）的研制或仿制队伍都抽调了人员，参加运10的研制队伍。运10研制队伍是一支以大型喷气飞机为主要产品对象的专业研制队伍，这支队伍汲取了我国所有飞机型号的开发经验。
在研制的各阶段，曾经召开数十次全国性的技术会议，许多科学家、学科带头人、资深教授和技术专家们都参与研制中的各种问题的讨论，重大课题组织攻关小组进行技术攻关。运10的研制成功，经过我国广大科研人员15年的含辛茹苦，大力协同，会战攻关，严密论证，我国拥有无可争辩的知识产权。在运10研制工程中呕心沥血的科学工作人员中，不少是我国学术或工程不少领域的开拓者和带头人。在运10停摆的20年中，这些同志有的已经带着事业未竟的遗憾离开了人世。他们的学识和才干，他们的视野和心胸，没有经历过开拓性奋斗的人一时是很难企及的。运10是我国几代航空人聪明才智的结晶，是我国科技界和工业界联合奋斗的成果，是属于中国人民的宝贵财富。
运10机型是一项多学科高科技交叉的综合性工程成果。如果在这个成果基础上做承前启后、继往开来的发展，成功率要大得多，并且能使我国大型飞机产业顺利过渡到具有机型开发能力的阶段，从而在一个重要的战略方面，为我国保留不受制于人的自主空间。如果抛弃已有的成果，另起炉灶，重新设计类似的或更复杂的新飞机，牵涉技术面非常之广，难度非常之大，时间非常之长，费时费力，在激烈的国际竞争中，充满着失败的风险。
在1981年的全国论证会上，以中科院吴仲华院士为首的全国著名航空专家曾经大声疾呼地建言，运10“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”。运10的成果今天也只是被搁置，并没有丢失。只要捡起来，采纳我国这些年掌握的航空新技术加以改进，运10可以建设成为我国第一个高亚音速长航时的空中载重平台，首先用于货物运输及军用特种飞机的多个方面的开发，进而衍生出一系列的改型，或发展成新型号。我们可以用当年从全国调集有关人员的办法，来补充和加强现有的研制队伍，承担此项任务。
这支队伍是很不容易才集合起来的。30多年来，在几代航空先行者的领导和薰陶下，这支队伍奋战在大型喷气飞机战线上，研制成功运10，负责总装过两种美国喷气客机，参与与美国及欧洲多种机型的国际合作工程，对大型飞机的和各种技术课题进行过长期广泛而深刻的钻研，取得一系列重大的科技成果，积累了丰富的经验。如果用所谓“东??归于消失，那就不仅真正“丢失”了20世纪70年代我国来之不易的大型飞机??研制队伍断了香火，我国便真的倒退到零起点。
在50年代我国初创飞机设计事业的时候，就形成崇尚科研开发、独立设计飞机型号的优良传统。这种传统在我国研制的一系列新飞机型号中得到体现，并且取得了屡战屡胜的很好的成绩。我国的航空工业拥有强大的技术实力。研制运10的骨干技术队伍就是从原航空工业抽调组成的。但是另一方面，我国航空工业长期来也存在着一种与生产力不相适应的陈旧的管理体制和发展理念，阻碍了生产力的发挥，造成屡战屡败的局面。如果在打着“整合”的旗号，抛弃我国航空设计事业中开拓奋进、求实创新、珍惜本国知识产权的优良传统，而保持和助长那些导致“屡战屡败”困境的因循守旧、盲目崇外的落后观念和落后的管理体制，用只见树木不见森林的工程哲学思想来指导我国航空工业的发展，那么，不管国家对航空工业投入多大的资金，即使再过几十年，也不会收到什么成效。殷鉴不远，20世纪末叶“失去”的20年的经验教训，值得我们认真记取。
我坚信，在21世纪，独立自主、自力更生的原则，改革开放、开拓创新的原则，“科技是第一生产力”的原则，终将成为我国航空产业振兴的主导方针。
新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。 1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治、中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功。两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼5喷气机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
60年代是我国国民经济多灾多难的时代，但又是国防科研和国防工业取得划时代成就的年代。1964年，我国第一颗原子弹试爆成功。1965年，我国决定洲际导弹上马。1970年。我国发射人造卫星成功。“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心，为个国人争得了荣誉，也从此为中国争得了和自己相称的国际地位。
还在1968年，我国轰6飞机(仿苏 Tu—16)试飞成功后，周恩来总理就提出“能不能在轰6的基础上设计一种喷气式飞机。”陈毅说：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年国务院、中央军委决定上708工程—研制运10飞机①。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。
中央主要领导对运10的研制十分关心、给以大力支持。1972年年1月，军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞708上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”。“这是第一架大飞机。要从全国的设计人员中挑选出来比较好的，来审查设计。”“在军事上也有很大用处，”“缓办远轰，集中力量先搞708”。
1973年有人提出买英国的VC—10飞机专利进行试制，周总理在74年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”。保证自行研制运10不受干扰。李先念批示：“我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来，建国已有20多年了，出不了大型运输机总是不好吧！”
运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架 B—707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日叶帅指示要迅速去剖析残骸， “弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程设计组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月，前后去了32个单位，约500人。708工程的具体组织者、空军副司令曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对 B—707的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了三叉戟等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。开始试飞用的发动机仍是B—707( PW)的 JT—3D，708工程中已初步将这种发动机仿制出来。
运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例 FAR—25部标准研制的。事实上，运10是大量引用国外技术的，而决不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，是708工程的实施，给航空科研设计带来了一个飞跃。
历经艰难险阻，于1978年完成飞机设计。1980年9月26日，运10首飞上天。
运10客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座。最大起飞重量110吨，最大商载25吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里。与 B—707是同一量级。但不是B—707的翻版。共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求，一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，七次飞到拉萨。到1985年，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题，系列化的发展设想也曾着手考虑。
运10的的座公里耗油量优于伊尔—62和三叉戟飞机。80年代初，三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机种之一、运10能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。
运10的研制费用总计5．377亿元人民币，其中研制费3．34亿元，基建费1．747亿元，上海市提供流动资金0．29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15—20亿美元)。
运10取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民航工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第五个能搞出100吨量级飞机的国家。
运10研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
运10的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行，(2)当时选用国产高强度铝合金 LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差，(3)油耗较高，(4)噪音较大(都已有改进方案)(5)如何达到适航性要求，由于国内尚缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。而且这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了20世纪末的今天，运10应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该象运7那样得到国内市场的认可了。
运10首航成功后，国内舆论界称赞它是“自立更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。
当时，西方对我国运10研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家”
波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运10是抄袭了 B—707，美国波音总裁看了飞机后说，运10不是B—707的翻版。因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与 B—707大不相同，自然得不出翻版的结论，更不能向中国作什么侵权的追究。
六、运10下马的原因分析
令人难以理解的是，正当运10研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，事实上已经下马，被“扼杀在襁褓之中”。
据我们所知，1981年10月13日、12月30日邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”。“今后国内飞机统统用国产飞机”。1984年3月13日，胡耀邦同志指出“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上不去，冲不破，那就太不象话了。”这说明，当时的主要领导人是坚持要上民用飞机的。
那么原因究竟何在？局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始，形成了这样的思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年，仅仅因为关系到某些“人物”的面子，就似乎成了“国家机密”，大家就不约而同地保持沉默。但是，既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？如何向全国人民交待呢？是因为象有些人说的“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断。从一些披露的事实来看，可见端倪。
首先是主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。80年代首次试飞之前，该部计划局曾提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，该部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待、说研制运10“是一个决策上的错误”，是想“一步登天、结果欲速则不达”。甚至有人说运10是“破铜烂铁，垂死挣扎”。
航空部的这种表现，其实反映了从中央到具体部门相当一部分人的态度。1983年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上，就有一位从北京前去出席的同志发言：“现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定”。这典型地表达了对运10采取抵制态度的一个理由——“运10”是“王洪文项目”。如果按照这个逻辑推论下去，那么，长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电站也?空部中某些人士(包括主要负责干部)如此表现，更带有部门利益的因素在内——708工程是由上海市主持，三机部归口管理??运10研制取得的成果，是全国从中央各部委到许多省、市、自治区，军队和地方大力协同，200多个研究所、工厂共同努力的产物，怎么能说是“四人帮”的“成果”呢？！退一步说，就假定是“四人帮”插手过708工程，但这毕竟是继“两弹一星”之后我国在国防科技方面获得的重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几尺布票“供”出来的！尽管它很幼小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是我国航空工业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？！
其次，中央内部也有抵制运10的空气。例如薄一波对运10工程是积极的，曾在接见试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾，当运10试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人(包括薄一波同志)都没有去机场迎接——“不能给四人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。
还有就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态：不需要干线飞机。1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局的主要领导同志说：运10一上天，真叫人头疼。民航作为用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，实在令人“丈二金刚，摸不着头脑”！
鉴于内部分歧比较大，有人抱着不赞成的态度，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求，邀请了包括樊绪箕(老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
据此，1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但始终没有得到批复。
为什么国务院的反应如此反常，现在能够得到的解释是，市场、使用问题没有解决，内部认识不一致，互相扯皮。
扯皮拖拉，许多都是由管理体制带来的。研制运10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业的同志早就想把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部想收又不想收，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮。甚至连非常支持运10的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说“我是支持你们的，但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年8月13日报告)我批示不了，要计委去办，报国务院去批”。
国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制运10态度暖昧，从国务院到使用、研制部门都有人表示不要运10飞机。据知情人士说，运10下马，与国家领导人对原三机部和上海市的请示下一步研制运10的报告不处理有直接关系，而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施，就不得而知了。尽管没有一份文件正式通知708工程中止，但实际情况是，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐60％左右，却被遗弃。结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也“七零八落”。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞员王金大同志对运10下马一再提意见而未得到答复。
运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”。但谁负责任？纸面上找不出采。航空界内不少同志说，如果周总理活着的话，不论从哪那方面讲，运l0都是不会下马的。
眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装 DC9超80(即麦道82)，建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心已对外合作为主、放弃运10了。
运10的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成了 DC9超80( MD—80)于上海组装的生意后，在西方“财富”杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”。他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运10下马的同时，作为运10试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD—80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。
其结果是，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！
直到1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，三批到上海，看了运10飞机及录像后表示：在七十年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，进一步改进，有可能成为中国的 A—300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运10后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运10研制深表惋惜。
可是，我们航空部门的一些人，先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以运10搞不下去为理由来证明“干线飞机搞早了”。多年来在航空界流行一种说法：运10是“政治性的产物(四人帮搞的小玩艺)”，“商载小，又没有什么实用价值”。直到1994年航空部门还有人打报告，揪住运10的“失败教训”，作为反对国务院的上干线飞机的决定的理由——“绝不能再搞出一个运10”！按照这种逻辑，是不是我们的“两弹一星”也“搞早了”？！
运10被拖黄，5.8亿付之东流，使我国在这种类型飞机研制上争取到的10—15年左右的时间一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气，搞散了队伍。我国通过研制运10飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了15年。这支队伍在运10研制中断后并未消亡，屡“败”屡战，在实践中技术有新进步，吸收了新血液，但没有得到新的施展才智抱负的舞台；如果现在重新起步发展我国大型飞机，因其他技术队伍完全没有大型飞机研制生产实践经验，基本技术队伍的主体客观上仍是这支队伍。参加过运10研制全过程的技术骨干平均年龄55岁左右。要想上大飞机还来得及。但如果再拖10年，就不得不花费更大的力气重建队伍了。
反对运10的意见中，有两条值得认真考虑的理由。其一是没有经费，(80年代初正是国民经济调整时期)其二是没有市场。另外对运10定点上海有意见。现在回过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了？
有人强调没有用户。据说上飞打报告、说1990年能够造出16架运10，但当时民航一再说，我们不要大飞机。但正是从80年代初，我国民航事业开始迅速发展、80—85年民航航空运输周转量每年增长24.2％，运力增长中干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步、将来总可以逐步完善的。我国的运7飞到今天，恐怕已经没有人怀疑它的可靠性了。
航空界有人指出，既然运10飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的，在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训、不断通报各用户改装某部件，就是实例。从80年代中期开始，我国民航事业大发展，民航一再添置150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美元，累计到今天，买飞机花了150亿美元，唯独自己研制飞机要用几十亿人民币倒没有钱了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运10改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机。人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗？
七、三步走战略”的失败——中国航空工业的后盾不在美欧
90年代，航空部制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走计划”：第一步是部分制造和装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但十分不幸的是，到1998年秋季，这些目标全部落空。
从80年代起，中国的民航运输超常发展，干线飞机需求迅速增加，引起世界航空列强的垂涎和对于中国市场的激烈争夺。对外合作如能充分利用这种态势，在组织研制、谈判合作、采购政策等环节整体协调，对发展我国的的航空工业，应该是十分有益的。
三步走的第一步的前期基本是成功的。麦道鉴于和波音竞争中处于劣势，把与中国合作作为竞争策略的重要一环，因此表示了某种诚意。和麦道公司合作第一个协议是在1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机。麦道向上海飞机制造公司无偿提供装配飞机所必需的图纸。另外，麦道还免费向东方航空公司提供了价值3千万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分，麦道向中国转包了水平安定面、襟翼和六个舱门的生产，占机身价值的10％。
从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD—82／83，返销美国5架。并取得了FAA（美国联邦航空局）的适航证。到1996年，麦道卖到中国39架飞机。远远超过了空中客车。
尽管没有大规模的技术转移，但上海飞机制造公司还是得到了组织装配大型现代化飞机的重要知识，提高了质量标准。
90年代初，面临波音、空中客车的激烈竞争为了争夺市场份额，麦道同意在中国建造150座级的MD—90，使用由麦道提供的设计，并应用一定比例的国内制造的零部件。
这一计划几乎把中航总所有的飞机制造厂都卷了进来。计划规定将由西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分、总装由上海飞机制造公司承担。金属切削量达97％，原材料采购成本占销售成本的80％以上。发动机、大部分航空电子，辅助发动机和起落架需进口。有关方面在国际飞机市场的良好前景面前，似乎把这个项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此作了热情报道。
1993年准备签协议时，最初意向是生产150架，但由于中航总表示无法担保将飞机全部卖给国内航空公司(与此同时，中国民航大量进口波音飞机)，结果合同减少到40架，1995年7月又改为20架，“余下的20架将在长滩制造，然后卖给中国”(因为中国民航不想要在中国组装的飞机)。
生产计划预定于1998年4月开始。主要参与项目的各飞机制造厂大量投资用于建立制造设施、部装和总装生产线。
但没有能够预见到的是，1997年，波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生产MD—90。当时，按照合同，中国装配加工的20架MD—90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。
外界有分析认为，“中国民航购买不超过两架MD—90的决定对该计划是十分关键的”。波音发言人掩饰不住内心的得意，说：“这是他们(中国人)的决策，它是基于今国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的，它证明，他们正在根据经济基础制订决策”(金融时报，1998．8．5)。
90年代初期，在和麦道合作初步成功的鼓舞下，开始实施“腾飞计划”的第二步一和国外联合设计和建造支线喷气客机。
在支线喷气客机市场，增长势头很快，但竞争是激烈的。90年代早期，波音和空中客车竞相研制自己的100座级飞机。波音以MD—95为基础很快开发了100座级飞机—B717，首飞时间是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。
从90年代早期起，中航总和世界主要飞机制造公司经过紧张谈判，最后，1996年，空中客车亚洲公司(AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)与中国航空工业总公司(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE—100。已宣布的意向是在中国生产1000架飞机，2002年供货，中航总承担51％的制造量，包括生产机翼、机身和总装。这种飞机主要卖给国内和国际市场，主要用于亚洲地区运输。中国航空“三步走”的第二步似乎已接近实现，但是，不论是美国人还是欧洲人都没有把飞机制造的关键技术转让给中国的诚意。中国国内的100座市场也不令人鼓舞(有一种说法是：“研制AE—100的关键问题是CAAC（中国民航）对该飞机拒绝下任何先行订单，因而引起中国航空工业的强烈不满”。 （Peter l998）
这个期间正是波音宣布中止上海的麦道总装线的1998年，这一年的9月，国际航空界同时出现三件大事：一是波音106座的B—717升空首飞，得到50架订货，它其实是MD—90的改进型(MD—95)。不同的是，大量零部件由日本和韩国转包生产。二是1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机A—318，而且当场宣布，已经得到109架肯定订货，2002年供货(比原来的AE—100计划还提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE—100合同中止。
1998年前，空中客车和波音都不生产100座级飞机，只有中国希望在2005年前进行生产。现在，波音的100座级飞机即将投入使用，空中客车2002年也有自己的100座级飞机，而同时取消与中国的合作。外界评论道，MD—90计划和AE-100计划的失败是“对中国萌芽的航空工业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞机制造商的计划遭到怀疑”(金融时报，1998，8．5，10．6)。
自80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD—90和AE—100这样的和西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴—波音和空中客车赏给的两记重拳，“三步走” 发展战略就此彻底失败。
1999年1月，《人民日报》一条消息报道，第二架MD—90在上海飞机制造厂一次总装对接成功，“标志着我国航空制造业技术又上了一个台阶”。业内人士都知道，这“第二”架也是最后一架；还有18架麦道飞机的原材料放在仓库里，不知道将来做什么用好。
“研制干线飞机是下个世纪的事情”的“目标”，在内耗之中“如期”实现了，连新支线飞机也一架没有做出来。把希望寄托在对外合作实现腾飞的“三步走”计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，不仅打乱了中国航空工业的战略部署，而且，很可能使中国航空工业的发展错过了最好的历史时机。教训实在是够沉痛的了。
我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱，有些人倒好象没事一样。空中客车撕毁了 AE—100合同后还不到一年，1999年我们的国际航空公司就跑去欧洲订购空客 A—318( Skapinker l999b)。1999年6月中旬，巴黎航空展览会拉开序幕后，某国总统来到中国馆，对于“空中客车”去年9月搁置与中国联合制造l00座喷气机“深表遗憾”，并表示要“帮一把”。仅过了几天，“空客”就与中国某公司签订了生产A320等一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作的愿望。但甚至连国外的观察家都认为这不过是“一种姿态”，“打你一嘴巴，再塞给你一颗甜枣”，因为，将来还要卖给中国飞机呢！而据说这颗甜枣又“激起了某些人的幻觉”。
家园 王选和他的“激光汉字编辑排版系统” 王选和他的“激光汉字编辑排版系统”
时间：8月
讲述者◎许卓群，北大计算机系教授，王选的同事与朋友，曾一起参与“计算机高级语言编辑系统研究”工程。
1974年8月，经周总理批准，我国开始了一项被命名为“748工程”的科研，分三个项目:汉字通信，汉字情报检索和汉字精密照排。当王选听说“748工程”的时候已是1975年。当时，美国已经发展了“光学机械式”二代机，德国推出了“阴极射线管”三代机。而英国正在研制的“激光照排”四代机即将问世。王选最感兴趣的“汉字精密照排”国内已有5家在研制，但是，他们分别选择了二代机和三代机。王选则认定:不能搞二代机，也不可以搞三代机，要直接研制西方还没有产品的第四代激光照排系统。这一想法曾被认为是“梦想一步登天”，有人开玩笑说:“你想搞第四代，我还想搞第八代呢！”
1979年8月11日，《光明日报》头版头条以通栏大标题赫然登出:汉字信息处理技术的研究和应用获重大突破。报道了我们北大激光汉字编辑排版系统主体工程研制成功的喜讯。但此时，王选心里比谁都清楚:国门正在打开，日本人、美国人搞的汉字照排系统将接踵而至进入中国市场，如果技术不能尽快变成产品，就会成为废物。于是，从1979年9月起，他把主要精力放在[aaa1]Ⅱ型机上。
当时，国外的一些著名大公司已经研制出了激光照排样机，并且他们开始抢占中国这块巨大的印刷出版市场。记得英国蒙纳公司来北京展览的时候，国内很多人看了他们的照排机就说，人家的东西多好啊，我们这个北大的东西土了吧唧的，不行。所以，虽然价格非常昂贵，但是已经有几十家报社用外汇购买了这些产品。
但是，在王选的带领下，北大对“中文激光照排设备”的研制技术日益成熟。1980年9月15日上午排出《伍豪之剑》，这是中国在告别铅字的历程中排出的第一本书。1980年10月25日，邓小平对北大激光照排系统作了“应加支持”的批示。
到1988年，北大的激光照排系统技术已经成熟，和国外相同功能的机器价格只有人家的1/5。在短短一年多的时间里，国产激光照排系统定货款已经超过一亿元，一年后，来华销售照排系统的外国公司全部都退出了中国市场。
（李翊）
家园 花一个 家园 运十飞机研制大事记 运十飞机研制大事记（上）
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作者: wzbzd(沈.州.紫.果) [119070:37025], 10:27:24 07/21/2004:
- 论剑谈棋 豪杰尽聚 - 华岳论坛 - http://washeng.net/
前言
运十飞机的研制，在我国民用飞机发展历程中占有重要的地位，回顾和总结运十
飞机的研制经验，对于我们研究制订长远的民用飞机发展战略思路会有很大裨益
。由中国航空工业总公司科技委“民机发展战略研究”课题组提议，六二零所赵
连兴等同志会同六四零所，根据《飞机行业史》（1951～1988）（1995年版）、
《六四零研究所所史》（1985年版）和有关文件资料，归纳整理了这份《运十飞
机研制大事记》。成稿后曾征求有关同志意见作了补充，最后由郑作棣、吴兴世
、郑强同志通读全稿并作了修改。
现予印发，供有关单位和同志们参考。
中国航空工业总公司
1998年6月
运十飞机研制大事记
1970年8月，为了改变我国客机依赖进口的局面，中央军委、国家计委以(70)军工
字270号文向上海市下达了大型客机的研制任务，代号“708工程”，该飞机型号
后命名为运十飞机。
1973年6月，国务院、中央军委以国发(1973)77号文批准，首批研制三架飞机，十
二台发动机，“在上海搞一个生产和维修大型客机基地”。1978年，该项目列为
全国科学规划108个重大项目之一，是填补我国大型客机空白，赶超世界水平的重
大科研项目。
运十飞机的研制是以上海640所和5703厂为主进行的。1975年基本完成全机发图工
作。共设计图纸143000标准页，编写技术条件211份，提供技术报告789份，开展
各类课题研究171项，编制并应用计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字
。经过全国十几个部委近300多个单位的协同工作和13,000余名科研人员的辛勤努
力，运十01架机体于1978年11月顺利通过静力试验，02架飞机于1980年9月26日首
飞上天。以后持续五年之久的许多次试飞表明，飞机的基本性能和飞行品质符合
设计要求。
运十飞机的研制，攻克了许多技术难关，出了原型机，打破了我国历史上大型客
机设计制造“零”的记录。通过运十飞机研制组建和锻炼了技术队伍，积累了经
验，为我国发展民用飞机打下了良好的基础。
下面按时间顺序叙述运十研制过程的主要事件。
1970年7月中旬：毛主席视察上海，当上海市革委会负责人向毛主席汇报到上海在
搞火箭等上天的项目时，毛主席说，上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛。
1970月7月28日：空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达毛主席指示
，上海要搞飞机，搞什么由三机部与上海联系。三机部革委会开始时拟将当时正
在南昌320厂研制的歼十二飞机交上海生产。上海市革委会提出要搞大飞机（旅客
机）作为周总理专机。
1970月7月29日：三机部在部机关召开研究生产大型运输机的预备会议。会议由部
技术组负责人刘增敏主持，172厂马凤山、郑作棣、张家顺、赵国强，420厂姜燮
生、殷纪良，六院科研部马承林，605所王世忠、徐福荣等参加了会议。刘增敏说
，昨天空军曹里怀副司令员召开紧急会议，研究落实毛主席关于要上海搞飞机的
指示。经航空工业领导小组研究，搞个大型运输机，要求很快搞一个方案，以便
曹副司令员去上海落实。
会议经过讨论，归纳了8条设计原则（技术要求）：
1. 载客100人左右；
2. 在轰六基础上改，不是重新设计，也不是大改；
3. 采用JT3D—3B或SPEY511发动机3到4台；
4. 最大航程5,000公里左右；
5. 飞行高度在10,000米左右；
6. 最大飞行速度在900公里/小时左右；
7. 在复杂气候条件下，不论昼间、夜间均能飞行；
8. 飞机外型要美观。
会上，听取了马凤山等172厂设计科代表所作关于大型喷气旅客机方案的汇报，第
一方案是参照三叉戟飞机布局特点的设计方案，第二方案是参照波音707布局特点
的设计方案。会议决定：成立三机部六院大型喷气旅客机工作组，由马凤山任组
长，组员有姜燮生、赵国强、张家顺、袁振孚、徐福荣等10余人。会后，马凤山
等同志根据会议的要求，连夜突击准备方案。
1970年7月31日：三机部在部机关第一会议室召开大型旅客机方案讨论会。会议由
刘增敏主持，出席会议的有军委工办田维新、三机部革委会副主任范瑛、172厂马
凤山等。会上范瑛首先传达了上级的有关精神，主要内容有：总理去年讲能不能
搞个客机，在轰六基础上搞喷气客机，作个准备。今年毛主席到上海，问上海有
没有搞飞机，说上海应该出飞机。7月23日，吴法宪副总长打电话将此事告诉了曹
副司令员。部核心小组作了讨论，认为首先要快，明年基本上要搞出来；第二要
安全，系统要两套；第三要美观，反映中国特点。平时是客机，战时是运输机，
先出方案，然后到上海去商量，确定下一步工作。接着，172厂马凤山介绍了初步
考虑的三个方案：
1. 采用轰六翼型，机身参考三叉戟，三台发动机尾吊；
2. 用四台发动机尾吊；
3. 用四台发动机翼吊。
经过讨论，大家倾向第一方案，要求172厂进一步作好准备。
1970年8月2日：在空军司令部向航空工业领导小组汇报初步方案。参加会议的有
曹里怀副司令员，三机部范瑛、刘增敏，172厂马凤山等。汇报后，曹副司令员指
示：第一，方案可多搞几个，原则上同意第一方案，要做过细工作，向上海提出
可靠方案。飞机要立足于迅速、安全、美观大方，将来要作为总理出国专机。选
型要选好，一定要比伊尔18、图104、三叉戟好。上海搞飞机是毛主席讲了话的。
第二，明天要到广州去了解刚从巴基斯坦引进的三叉戟飞机，然后直接到上海去
汇报。第三，明确由上海领导，空军和三机部要人给人，要设备给设备，大力支
援，其它成品等到上海去解决。
1970年8月3日：三机部派出马凤山等七人，作为旅客机方案组，去广州白云机场
考察三叉戟1E飞机，查阅有关资料，并听取空勤人员意见。考察工作到8月12日结
束。
三机部六院旅客机方案小组提出《轰六改旅客机方案说明》报告。该报告提出在
轰六飞机的基础上，经部分更改，多快好省地制造出具有我国独特风格的旅客机
，作为首长专机和在国际航线上使用，填补航空工业在旅客机方面的空白。从继
承性、安全性和性能的对比分析考虑，经三机部和六院共同讨论一致认为此方案
较好。
1970年8月13日：三机部六院旅客机方案组和部机关袁振孚等8人抵沪，与上海市
革委会工交组联系，准备向上海市领导汇报。根据上海方面意见，又准备了参照
波音707布局特点的第四方案，即翼吊四台JT3D—3B、下单翼、上反角、微调水平
尾翼布局，起落架位于机翼根部，收于机身内。
1970年8月20日：上海市革委会工交组成立大型喷气旅客机会战组，组长许克诚。
1970年8月27日：国家计委、军委国防工业领导小组向上海市正式下达（70）军工
字270号文《关于上海市、广州市、济南地区制造飞机的批复》，对上海市正式下
达了试制生产运输机的任务。批复指出：原则同意航空工业领导小组（70）航工
字第36号文件《关于上海试制生产运输机的报告》，并纳入国家计划。具体安排
由航空工业领导小组与各省、市革委会商定。试制生产所需技术资料、试制费、
原材料以及计划下达等，均由三机部统一归口。
1970年9月8日：六院向航空工业领导小组提出《关于上海制造运输机的设计力量
问题的请示报告》。
六院拟从603、601、605、602所抽调150人支援上海。另外，由三机部工厂抽调100人
，西工大抽调50人。视工作进展情况，如需要再行安排200人。
1970年9月12日：曹里怀副司令员参加庐山会议后到沪，上午，在上海大厦听取旅
客机方案组留沪的袁振孚、张家顺、赵国强汇报方案（马凤山去英参加国际航展
）。听取汇报后，曹副司令员反复强调这个飞机一定要有特点，就是腿长，是中
央首长专机，为周总理直飞纽约参加联合国大会用，代表团有四、五十个人就够
了。又说要能从乌鲁木齐不着陆飞至欧洲社会主义明灯—地拉那，所以航程要加
大到7000公里。当设计人员说这样飞行载人太少，经济性不好时，曹明确指出“
不考虑经济性”。设计队伍，由三机部调170名，六院调150名，组织领导听上海
的。
晚上，在上海大厦向上海市革委会主要负责人汇报设计方案，参加会议的有上海
市王洪文、徐景贤、马天水、高崇智，空军曹里怀，三机部范瑛、袁振孚等。
1970年9月14日：晚上，三机部方案组在康平路向上海市革委会常委汇报。会上，
原则同意第一方案，并确定总装在5703厂，发动机制造在上海汽车附件一厂，起
落架制造在118厂，雷达制造在上无二厂，还准备成立飞机制造公司。
汇报后，曹副司令员召见从西安赶来的172厂副厂长陈其羽及袁振孚等人，商定第
一批设计人员从172（70人）、空一所（20人）、605所（20人）抽调，要求于9月
20日来沪报到。172厂人员由郑作棣带队如期到达，空一所和605所人员也随后到
沪。
1970年9月18日：三机部向航空工业领导小组提出《建议从巴进口JT3D—3B发动机
附件的报告》。我国从巴基斯坦进口一台JT3D—3B发动机，正在420厂测绘，计划
在1971年上半年试制成功。该机准备用于轰6和上海研制的旅客机上。进口时只有
一套附件，不能满足测绘和试制的要求，拟再从巴进口部分附件。
1970年9月21日：首批支援上海的172厂、空一所、605所3个单位150名技术人员抵
沪，建立旅客机工程设计组，由5703厂领导。三机部指定郑作棣在马凤山出国期
间任设计组技术负责人。
1970年9月22日：曹里怀副司令员在上海巨鹿路招待所接见了旅客机工程设计组的
同志并讲了话，主要精神有四条：一、要设计好，样板戏要唱好；二、要当好参
谋；三、要团结；四、要服从上海市革委会的领导。
1970年10月下旬：马凤山等二人去北京西郊机场及民航总局、民航北京管理局征
求对飞机设计方案的意见。
1970年10月28日：三机部、六院向航空工业领导小组上报《关于上海研制的喷气
客机命名的请示报告》。上海研制的旅客机正式命名为“运十”，对外称708工程
。
1970年11月3日：按照三机部、六院指示，熊焰抵沪；11月8日，马凤山抵沪，熊
、马负责领导飞机设计组的工作。12月11日，空军派来34师政治部副主任汪克庆
、25师副师长李运发参加设计组的领导工作。
1970年11月11日：5703厂提交《708工程试制计划（草案）》，仍以轰六改为目标
，发动机尾吊。
上海市工交组会战组同意把研制大型旅客机称“708工程”，代号“运十”（Y－
10）。同日市会战组确定起落架、液压组等设计人员10余人，到118厂开展设计工
作。
1970年11月12日：设计组研究选材问题，提出新材料、锻件、型材等项目，供会
战组下达新材料研制任务给有关厂。
1970年11月16日：初定系统原理方案。会战组准备向上海各厂下达成品研制任务
，由设计组提出技术要求，并汇总初步的成品目录；由承制厂提供成品图纸资料
，供系统设计及协调用。设计组提出要开成品定点协调会。会战组不同意。
1970年11月18日：市会战组提出要以“大批判”开路，以工人为主体进行设计，
实行以工人为主体的工人、干部、技术人员三结合，每个设计专业组都由工人当
组长。根据这一要求，5703厂陆续派了一批工人和干部到设计组工作。
1970年11月22日：熊焰、马凤山二同志到上海负责708工程设计组的领导工作后，
向部、院写了情况汇报，请部、院迅速支援工程设计人员，并安排工程需要的试
验风洞。报告谈及11月14日5703厂召开全厂大会，动员708工程会战，全厂大会上
提出次年10月1日以前飞机要上天。
1970年11月至12月：在北京大学FL-4风洞进行了轰六改方案的低速风洞试验。
1970年12月2日：开始进行强度外载计算。第一轮强度外载，采用苏联《飞机强度
设计指南》作为计算依据，于1971年9月完成，计算结果普遍偏大，不能适应先进
飞机的设计要求。第二轮强度外载，以英国民航适航性要求（BCAR）为计算依据
，于1972年7月完成。根据708工程会审会的意见，三、四轮的强度外载计算，以
美国联邦航空条例FAR-25部为依据，分别于1974年3月和1975年2月完成。
1970年12月18日：由民航、空13师、34师派出空地勤人员参加“708工程”，实行
使用、设计、制造三结合。
1971年1月6日：在5703厂重新讨论了木质样机和画模线的问题。5703厂工人和设
计组技术人员一致意见要做木质样机和画模线。经会战组同意，木质样机的设计
和制造于1972年上半年完成。
1971年1月7日：市会战组和5703厂领导提出要在1971年10月1日前出飞机，各项工
作都要按此要求安排。设计组认为来不及，连设计周期也不够，但市会战组仍坚
持要这样安排。
1971年1月13日：在北京民族饭店301室召开汇报会。会议由曹里怀副司令员主持
，参加会议的有空军常乾坤副司令员、上海工交组高崇智，三机部军管会周洪波
主任、范瑛副主任，六院张副主任，34师潘景寅副师长。会议听取了708工程设计
组关于工程进展情况及存在问题的汇报。曹、常副司令员和周主任等就如何搞好
飞机设计讲了话。明确木质样机要做，成品、材料协调会要开，飞机要安全第一
、质量第一。为解决人力不足问题，由三机部再抽调150人，六院再抽调50人，2月
上旬到齐。设计队伍由上海市领导，要与工人三结合。会上，潘副师长提出八点
对飞机设计方案的意见，主要是：一、重心太靠后；二、尾吊发动机有深失速问
题；三、操纵性问题，要求加阻尼器、扰流板；四、缩短前、主轮距，增加前轮
转弯角度；五、要求装辅助动力装置；六、改机翼翼型，提高巡航速度；七、机
翼内余油不得少于3吨；八、发动机涡轮盘要放置在气密舱外。这八条意见是按三
叉戟的设计提出来的，对运十来说，是一个改变方案性的意见，大都是难以满足
的。
1971年2月14日：设计组讨论工作，认为面临巨大的困难。10月1日出飞机不可能
。工作中受牵制的问题太多，成品不落实，材料、新工艺定不下来，试验无安排
，工艺制造方法未肯定，没有办公设计地点工作铺不开等。在设计组内部，也存
在设计方案不落实，难以满足34师潘副师长提出的八点要求的想法。由于技术要
求的不断提高，原轰六改型的方案，在实践中逐步被突破，面临着必须更改方案
的局面。
三机部、六院支援的技术人员陆续抵沪，截止当天，应到423人，实到369人。
1971年2月16日：接三机部（71）三生字27号文《关于（708）工程配套成品的通
知》，规定对老品和正在试制的新品由三机部提供成品；对于改进设计和重新设
计的成品由上海试制，并附有成品详细目录。
1971年3月5日：空军曹、常副司令员和三机部、六院领导同志，在北京听取了708工
程设计组同志关于708工程设计工作的汇报。汇报的主要问题是潘副师长提出的八
点意见在设计中难以落实，以及设计中遇到的发动机协调、成品协调、5703厂制
造与设计的协调和设计组面临的工作场地、人员不足、住房等问题。
领导同志对708工程设计方案的意见是：设计组人员要谦虚、谨慎，反骄破满，尊
重使用单位对设计方案的意见，要组织使用部队、制造工厂和设计人员，认真讨
论708飞机设计方案，必须第一保证安全，保证质量；第二要有中国风格，要飞国
际航线，并要有一、二点超过外国同类飞机的地方。方案不行，就要下决心早改
，不要等做好了再改。要有科学态度，实事求是。在方案讨论时仍按原来的指标
要求，注意尽量少改，要继承先进的，设法更改落后的地方。要迅速调查研究、
试验、摸底。最后拿出几个更改方案，向上海和北京汇报后决定。
1971年4月15日：设计组汪克庆返沪，传达曹副司令员的意见，组织群众提出更改
方案，主要方案设想有三个，其中包括翼吊四台915发动机的方案。当时没有肯定
意见，上海市方面不同意修改方案，三机部也趋向于不改方案。
1971年4月19日：自70年冬季开始，设计人员和36师参加设计组的飞行员屈东本等
同志对原轰六改方案有许多不同意见。针对这些问题，航空工业领导小组副组长
曹副司令员亲自到上海确定了飞机的技术要求：
曹副司令员要求发动群众提方案，出现了包括装五台发动机方案在内的各种方案
，最后大多数人的意见是采用类似波音707飞机翼下吊装四台JT3D—3B发动机的方
案。
在上海延安饭店，曹副司令听取708工程设计组汇报，重点听取翼吊四台915发动
机方案。曹副司令一面听，一面确定新的设计技术要求：一、突出航程，要大于
7000公里，能跨洋过海作国际航线飞行及作首长专机使用，也可以兼顾国内航线
使用；二、有较好的速度特性，巡航速度要大于900公里/小时；三、升限大于12000米
；四、起飞滑跑距离不大于1300米。此外，要求飞机安全可靠，舒适大方，具有
我国民族风格，载客量在100人左右。最后，他确定了这个方案，并指示要用三叉
戟翼型。会后，设计组经过讨论，确定翼吊四发的方案，并绘制飞机三面图和机
身内部平面布置图，准备赴京汇报。
1971年5月14日：在空军司令部，吴法宪、王辉球、曹里怀、常乾坤听取了设计组
的708工程方案汇报，通过了翼下吊装四台915发动机的设计方案。
1971年5月20日：设计组代表赴民航总局向马副局长、王参谋长汇报了新的设计方
案，他们表示同意。
1971年5月26日：赴京汇报新方案人员返沪，向有关方面汇报了赴京汇报新方案的
情况。设计组正式开始按新方案设计，原来的设计方案废弃。
1971年7月20日：5703厂提出708工程设计工作规划：
1971年底完成总体设计；
1971年底至1972年3月完成打样设计；
1972年底完成产品设计。
1971年9月1日：开始进行运十飞机模型进气道风洞试验。至1975年5月2日止，分
别进行了进气道低速地面选型、进气道低速测压、进气道高速测压测力等项试验
，吹风441次、27.47小时，分别测得了有关数据，确定现行方案的进气道选择。
1971年9月22日：开始进行运十飞机模型高速测力风洞试验，至1976年7月15日止
，分别进行了高速选型、高速选型校核、高速选型（一、二）次补吹、高速预定
型、高速定型（含补吹、校核）等10项试验，吹风1,548次、98.55小时。在选型
试验中，共制造了6副机翼和两套平尾及垂尾，从6个发动机舱位置中选择最佳者
，并测得了有关数据，选定了尖峰翼型机翼。
1971年10月：开始进行运十飞机模型低速测力风洞试验。至1975年11月为止，分
别进行了低速翼型（含校核、补吹）、低速二元襟翼选型、低速喷流、低速预定
型、低速定型引导性、低速定型（含校核、补吹）等11项试验，吹风2,727次、454.46小
时，测得有关数据，进一步证实了高速选型的正确性。
1971年12月19日：巴基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事。
为分析研究波音707客机残骸，先后共有24个单位349人赴新疆考察。三机部组织
编写出版了《波音707初步分析》、《波音707—320C残骸材料分析资料（飞机部
分）》并建议以波音707飞机为原准机设计“运十”客机。
1972年1月12日：在北京京西宾馆，708工程设计组向国家计委汇报了“708工程”
情况。余秋里主持会议，到会的有马天水、曹里怀、范瑛、段子俊、田维新、高
崇智等。会上明确“708工程”以上海为主，业务上由三机部归口。
1972年1月15日：在北京军委招待所，向军委办公会议汇报“708工程”情况和运
十飞机设计方案。到会的叶剑英、李先念、张春桥、张才千、曹里怀、李如洪、
张孔修等领导听取了运十飞机方案汇报。叶副主席在会上作了指示，主要内容是
：同意按所汇报的方案进行设计，并指出设计要对头，工艺、材料要对头，第一
架出来了，不要一下子就投入批生产，要吃“小灶”，一架一架过关。零备件要
配套。这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑出比较好的，来审查设计。
全国支援上海，上海支援全国，集中搞“708”。
1972年4月25日：为了解决“708工程”的科研设计用房，根据军委办公会议精神
，上海市和有关部门商定，将龙华机场候机大楼等房屋拨给708工程设计组使用，
届时设计组搬进龙华机场候机大楼办公，运十飞机设计工作全面展开。
1972年5月10日：上海国防工办向三机部提出《关于请安排708工程试验项目的报
告》。
报告称708工程正进行设计和试验的各项准备工作，需部、院安排在所属厂、所进
行各种试验35项，其中包括气动试验、强度试验、环境试验等。
1972年5月14日：三机部段子俊副部长在上海听取设计组的工作汇报，并作了如下
指示：一、材料、成品分两步走，第一步尽量用老的，第二步用新的；二、技术
领导，也要由上海一元化领导；三、开方案评审会，原则上同意，但要先作好充
分准备。段副部长表示三机部把运十飞机当作自己工作的一部分，列入年度计划
，作为必保项目来完成。
1972年5月15日：设计组向上海工交组、机电一局和段子俊副部长汇报“708工程
”进展情况及存在问题。
1972年5月29日：开始进行运十飞机模型高速测压风洞试验。至1973年9月止，分
别进行了高速机翼测压、高速机头测压、高速机身测压等三项试验，吹风97次、
3.23小时，测得了有关数据，为确定气动外载荷提供了依据。
1972年5月：上海市机电一局庞夫力、张荣贵从各厂调70名工人到设计组“掺砂子
”。
1972年5月31日：上海市机电一局请三机部对轰六飞机进行全面飞行测试，为运十
飞机设计提供参考数据。
1972年6月1日：5703厂革委会根据设计组的意见，以（72）厂革生第160号文件上
报《关于“708工程”设计工作原则》的请示报告。报告根据上级的历次指示，提
出如下主要设计原则：一、“708工程”是一架自行设计、自行制造的飞机，代号
“运十”；上级确定的飞机技术性能指标是：实用航程不小于7,000公里，巡航速
度850～900公里/小时，起飞滑跑距离不大于1,300米，飞行升限12,000米，载人
100～120名，飞机最大重量为一百十吨左右，最大商载为十七吨左右，飞远航程
为五吨左右。二、飞机的布局参照波音720B。三、开始研制时，按国际航线班机
的要求进行设计，待飞机研制出来后，再根据上级要求，改为首长专机或其他型
别飞机。四、运十飞机是一架国际航线飞机，要按国际民航适航性的各项要求进
行设计，选定美国民航手册（CAM-4b）作为主要依据，不足部分参考英国民航适
航性要求（BCAR）及国际民航（ICAO）的有关要求。五、由于苏联1953年强度规
范已不能满足，运十飞机强度规范的选用，考虑以英、美规范为主，不足部分按
苏联1953年规范补充。六、运十飞机采用国产“915”型发动机（代号涡扇八型）
，它是按引进的JT3D-3B测绘的，单台地面最大静推力为8166公斤。七、飞机的气
动布局，采用翼吊4台发动机的常规布局，结构按“破损—安全”概念进行设计，
系统设计的要求是保证安全可靠、简单正确。
1972年8月5日：根据中央军委办公会议的指示，8月5日至22日，上海市和三机部
联合在上海召开大型客机（代号“708工程”）总体设计方案会审会议。会议在延
安饭店举行。出席会议的有三机部段子俊、陈少中，民航袁桃园，上海工交组高
崇智等，正式代表共228人，其中有全国著名的航空专家，如北航的王德荣、何庆
芝教授，西工大的黄玉珊教授，南航的张阿舟、丁锡洪教授，空军科研部的朱宝
鎏总师、611所的冯钟越总师、621所的颜鸣皋总师等；还邀请了承担大型客机研
制任务的有关单位人员出席会议。会议由三机部技术局局长陈少中主持，并作了
总结。会议期间，到会代表根据中央领导同志对飞机总体设计方案审查的指示精
神，听取了708工程设计组马凤山关于“708工程”设计方案的汇报，熟悉了有关
技术资料，交流了经验，审查了木质样机，对总体设计方案和总体、气动、强度
、结构、特设、系统六个部分，进行了专题审查。会前，还组织了二十多位同志
对设计方案的主要方面进行了预审。通过审查，认为飞机设计的指导思想是基本
正确的，总体设计方案是基本可行的，结构布置、系统设计和设备的采用是基本
合理的，性能也接近世界同类型飞机的水平，具有一定的先进性，经过努力是可
以实现的。但在设计方案中，还存在不少问题，如对弹性影响问题还没有开展工
作，对调整片操纵的气动规律还摸不透，大迎角安全裕度较小等等。这些问题还
需要作进一步的计算、分析和试验校准，加以调整改进，使设计方案逐步达到完
善。另外，根据国内现有工业水平，实现这个方案，还需要经过很大努力，在成
品、试验、材料、加工等方面还有缺门，需要航空工业以及电子、化工、冶金、
机械等工业部门大力协同，抓紧试制。
“728”会议后，设计组根据会审的意见，对设计方案作了完善，于1972 年底完
成。
1972年9月：强度组编写的《运十机强度计算原则》定稿。该《原则》自1972年初
开始编写，以《美国联邦航空署民航条例》（FAR）为基础，参考《英国民航适航
性要求》（BCAR），不足部分暂按《飞机强度设计指南》计算。运十机强度计算
原始数据主要规定如下：一、最大设计计算重量为110吨；二、最小飞行计算重量
为60吨；三、最大着陆重量为83吨；四、速度计算按《708工程强度选用报告》规
定选取；五、计算中数值取名义最小值，铸件按最小壁厚进行；六、组合件按本
文附件和《飞机设计员手册》第四册进行。
1972年9月6日：根据会审会议的要求，为了改善驾驶员视界，改原来风挡玻璃3块
为2块，满足CAM-4b的要求，并解决仪表板布置及驾驶员脚操纵的矛盾，确定对机
头更改，并专门制作了一个机头木质样机。经过半年多的努力，前后共讨论了11次
，终于把机头更改完善。机头设计协调面宽，需要考虑的因素很多。通过运十飞
机机头的设计和更改，积累了旅客机驾驶舱设计的宝贵经验。
1972年9月11日：三机部向空军航空工业领导小组提出报告，请求调拨轰六、三叉
戟、伊尔62飞机进行飞行试验，供设计工作参考和验证。
1972年11月15日：上海市革委会向国务院、中央军委报送《关于研制大型客机的
请示报告》。报告称，72年8月708工程会审会后，针对研制中的有关问题进行了
研究，并形成意见。报告中就研制进度、生产规模、总装厂、跑道定点、发动机
、研制费用、基本建设、材料、成品、试验项目的分工、设计机构、技术培训和
加强组织领导等问题向中央汇报。
1972年12月15日：5703厂提出708飞机设计工作规划，飞机设计阶段的日程表如下
：
1. 完善总体方案的设计工作，1972年12月底前完成；
2. 结构、系统的打样设计工作，1973年9月底前完成；
3. 结构图纸设计工作，1974年6月底前完成；
4. 系统图纸设计工作，1974年12月底前完成；
5. 1976年左右出飞机。
1972年12月：开始进行运十飞机铰链力矩风洞试验。至1975年12月止，分别进行
了高速铰链力矩、波音707与运十飞机高速副翼铰链力矩对比、低速部件铰链力矩
、全机半模低速铰链力矩（含补吹）等5项试验，吹风2,969次、277.03小时，测
得了有关数据，为确定铰链力矩系数及改进设计提供了依据。
1972年12月：四季度以来，设计组将完善总体方案作为重点，对会审的意见逐条
进行了分析研究，提出了完善总体方案的意见24条；已完成机身尾段理论图的修
改、尾翼理论图的完善；机头和机翼理论图已确定了更改方案和主要更改数据，
并翻译出版了联邦航空条例第25部，落实了部分成品，修订了设计工作规划等。
在此期间，还针对会审会提出的50个问题和代表们提出的各种改进意见，发动设
计人员进行了第一次设计质量普查，并结合完善总体设计工作进行了改进。
1973年1月2日：六院发文通知609、615、618、630、631所承制多卜勒雷达、超短
波通信电台天线、组合导航计算机、惯性导航仪、大气数据计算机等运十飞机所
需成品。
1973年1月：“728”总体方案会审会议提出的“大型增压舱密封设计”项目，于
1973年初开始进行技术准备，1974年开始设计工作，并进行了元件试验和压漏试
验，对密封铆钉、密封胶、密封曲板、气密圆筒及其复合加载进行试验和验证。
于1979年完成运十增压舱整体气密试验。大型增压舱密封设计，主要运用了新型
可靠、经济的密封技术，解决大容积、高余压增压舱的密封，其密封技术在国内
处于领先地位，于1984年获部科技成果三等奖。
1973年1月23日：三机部、六院根据1972年8月对大型客机总体方案的会审意见，
向有关单位补充安排试验项目及波音飞机残骸研究试验项目。其中包括风洞试验
、强度试验、特设试验、系统试验等，共24项。
1973年4月：开始进行运十飞机低速压力分布风洞试验。至1974年12月止，分别进
行了二元襟翼测压、全机低速测压、发房吊挂低速测压、主起舱低速测压、主起
舱门及静压孔低速测压等5项试验，吹风154次、25.66小时，测得了有关数据，对
理论计算进行了校核，为确定设计载荷提供了依据。
1973年6月27日：国务院、中央军委以国发〔1973〕77号文件，批转上海市革委会
《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题
的报告》。文件指出：国务院、中央军委同意两个报告中提出的意见，现转发给
你们，望有关部门密切配合，大力协同，尽快抓紧落实，为高速度、高质量地发
展我国航空工业努力奋斗。国家计委报告的主要内容是：一、关于组织领导，大
型客机的研制工作，建议由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由三机
部负责归口，大型客机的研制要纳入航空工业计划，所需基本建设投资、科研试
制费和物资由三机部负责统一归口，中央有关部门大力协同，积极支持；二、关
于研制进度和建设规模，本着由小到大逐步发展的精神，零批试制3架样机、12台
发动机，争取1977年完成总装，提交飞行试验；在完成试制任务过程中，逐步形
成年产飞机10架、发动机50台的规模（包括两、三架飞机、12台发动机的大修和
零配件供应能力在内）并力争现有进口波音飞机的主要备品、备件尽快地立足国
内；总投资初步估算约需四亿伍千万左右，建筑面积约十八万平方米，金属切削
机床1300台；三、关于新型材料试制，大型锻件和大型专用设备以及仪器仪表成
品附件的安排问题，各有关部应纳入计划，负责安排；四、关于设计队伍，同意
上海市以现有的三机部、六院、空军的六百多名设计人员为基础组建大型客机设
计院，为了便于工作，上述人员户口可以迁移到上海，请公安部协助上海市共同
办理；五、关于空军5703厂下放的问题，拟同意下放上海市领导；六、关于共用
大场机场问题，上海市建议拟和东海舰队航空兵共用大场机场，有关机场跑道的
延伸和总装厂房的建设由上海市负责，拟同意上海市的意见；七、1973年上海大
型客机所需资金，经三机部和财政部商定，安排科研试制费3,000万元，基本建设
费2,000万元。
1973年7月：在北京大学FL-4风洞进行低速动导数试验，吹风78次、13.0小时，测
得低速动导数值。
1973年8月13日：在结构打样基本结束，全面铺开发图前，进行了“学习国发〔1973〕
77号文件，普查质量”的活动，即第二次设计质量普查。这项活动至9月5日结束
，共查出重大、较大的问题139个。解决的重大问题有：将机翼内段外形改为喇叭
形，消除了强度隐患；取消了外翼上的3° 几何扭转；取消了尾翼防冰系统等，
使设计更为合理。 1973年8月15日：根据三机部、六院（73）三科联840号文件，
8月15 日至27日，三机部、六院和上海市在上海市科学会堂召开了“708工程飞机
结构疲劳设计专题讨论会”。会议由5703厂主办，三机部指派西工大黄玉珊教授
、六院指派623所阎立协助主持会议。参加会议的共有31个单位、94位代表。会议
听取了708工程设计组的报告，主要有：一、两年来疲劳工作的情况的汇报；二、
“708工程”疲劳设计原则；三、“708工程”飞行任务剖面图及过载谱的编制和
使用；四、“708”机体结构疲劳设计的一些考虑；五、“708”机身尾段疲劳设
计的初步考虑；六、“708”机翼10号肋处下壁板对接接头疲劳寿命估算。会议经
过讨论，认为708工程设计组两年来在疲劳设计方面做了不少工作，使疲劳设计工
作初步得到开展。会议同意设计组提出的疲劳设计指导思想和原则，即机体结构
主要按“破损—安全”原则进行设计。对于不用“破损—安全”原则设计的部分
，按“安全寿命”原则进行设计。会议认为，这一设计原则在目前是可行的，并
认为708工程设计组在结构布局和细节设计上所采取的预防疲劳破坏的措施是必要
的，要按这一原则继续开展工作，才能符合中央对“708工程”提出的“确保性能
安全可靠”的要求。会议还讨论了疲劳寿命、载荷谱、“破损—安全”设计的计
算方法等问题。会议最后提出需要协作的研究课题10项及试验项目16项，请上级
领导机关予以安排。
1973年10月19日：冶金部向国家计委提出《关于大型客机用铝材安排研制中存在
问题的请示报告》。
冶金部和三机部于9月份在北京友谊宾馆召开研制大型客机所需铝材的技术交底座
谈会。会上上海方面介绍了目前飞机设计进展和对铝材的要求。冶金部对提出需
要研制的423项铝材和三种仿美超高强度铝合金进行了认真研究，认为大型客机所
需的一部分关键铝材，国内还不具备研制和生产条件。
具体项目如下：
1. 变截面板材10项，仅能试制1项；
2. 预拉伸铝合金板33项，可安排试制8项。其它25项因目前设备条件限制无法拉
制；
3. 非标准铝合金板材11项，可试制10项；
4. 非标准铝型材2238项，模锻件、自由锻件131项，除少数形状复杂、精度要求
过高的，大部分可试制；
5. 三种仿美超高强度新合金，可安排试制；新合金要求34个检验项目，三机部当
时仅能测14项，如研制需进口测试仪器设备。
大型客机所需铝材的研制费约需1,600万元。
1973年11月2日：三机部批转708工程飞机结构疲劳设计专题讨论会的外协课题项
目，其中包括：
1. 载荷谱收集、测试和编制
2. 材料疲劳特性研究
3. 断裂和裂纹扩展特性研究
4. 损伤计算和寿命估计
5. 机身气密舱疲劳特性研究
6. 机翼下壁板疲劳特性研究
7. 连接疲劳特性研究
8. 声疲劳研究
9. 疲劳试验规格化
10. 资料搜集整理
1973年11月：为了落实大型客机配套成品和进行技术协调，三机部在上海大厦及
浦江饭店召开了“708大客机配套成品技术协调会（“7311”会议）”。会上，经
过技术协调，落实定点，签订成品附件技术协议书，有关厂、所接受了104项配套
产品的研制任务。会后，三机部下发了（74）三计223号文件《关于“708”配套
成件补充定点的通知》、（74）三计224号文件《关于抓紧“708”大型客机配套
成件研制工作的通知》和（74）三计889号文件《关于抓紧“708”大型客机配套
产品研制工作的通知》，进一步明确了“708”配套产品的研制任务和计划，促进
有关厂、所全面开展成品、材料的研制工作。
1973年12月4日：六院向三机部提交《关于安排落实我院承担上海研制大型客机的
试验任务问题的报告》。报告说，六院已安排空气动力，飞机结构静力、疲劳，
起落架落振、摆振和飞机客舱高空系统等四部分54项试验任务，分别由风洞指挥
部、623所、603所等单位承担。其中全机静力试验大厅和疲劳试验水槽需改、扩
建。另外，1.2米风洞、6×8米低速风洞、起落架摆振试验台和高空试验室的建设
速度缓慢，需加速解决生产加工和设备配套问题。
1973年12月8日：经上级批准，将708工程设计组从5703厂划出，单独成立“上海
市708设计院”，由市机电一局领导。这是在航空工业各厂、所和空军等各方面积
极支持下建立的我国唯一专业从事民用飞机设计和研究的科研设计机构。市机电
一局党委以一机委（73）组干字第231号文件批复：同意由刘哲、熊焰、周银海、
马凤山、秦济仁、徐小妹、奚汉兴等7人组成中共上海市708设计院委员会，由刘
哲任党委书记，熊焰、周银海任党委副书记。
1973年12月26日：上海市机电一局党委以一机委（73）组干字第244号文件批复，
成立上海市708设计院革委会，由刘哲任主任，熊焰、周银海、马凤山任副主任。
1974年2月：为了适应设计工作的需要，上级决定为708设计院购买一台TQ－16通
用数字电子计算机，并建立计算机组。8月，运回TQ－16机，经安装调试，于1975年
5月起正式投入使用。
1974年3月9日：三机部办公厅《互通情报》第三期刊登了李先念副总理2月21日的
批示：“望计委、国防工办、三机部、外贸部、民航总局坚决执行总理、××、
小平、××、××同志的批示……我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输
机搞出来。建国已有二十多年，出不了大型运输机，总不好吧。只要坚决执行毛
主席的革命路线，依靠党的领导，充分发动群众，大型运输机总是可以搞出来的
。最好请计委、国防工办、三机部召集有关部门开一次会，认真讨论一下这个问
题”。
1974年3月20日：机电一局708办公室以一机革（74）航办字第39号文件下达《关
于708工程四大模拟试验分工的决定》，决定由5703厂和708设计院共同筹建四大
系统模拟试验室。经过一段时间的准备，模拟试验室于1974年4月27日正式成立，
开始进行四大系统模拟试验的准备工作。
1974年3月22日：上海市上报《“708”工程设计任务书》。提出：
“上海市大型客机工程，是本着充分利用上海现有工业基础，充分利用国内航空
工业条件，努力挖掘潜力，适当搞一些基本建设的精神考虑的。基本建设的主要
内容是：建造一个飞机总装厂和一个发动机总装厂，对一部分定点协作单位进行
一些必要的改造和扩建。投资总额为1.47亿元，土建面积17.2万平方米，增添机
床设备1,300台，项目建成后，可以逐步形成一个大型客机的生产、维修基地。”
1974年3月26日：上海机电一局708办公室向三机部报告，涡扇八发动机已完成工
厂台架试车，请三机部安排630所进行发动机的空中试车。
1974年5月20日：国务院以国发〔1974〕50号文件，批转国家计委《关于上海大型
客机急需解决的若干问题的报告》。批示指出，请各有关部门按报告中商定的各
项事宜，抓紧组织落实。批示强调：我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型客
机搞出来，只要坚决贯彻毛主席革命路线，依靠党的领导，充分发动群众，大型
客机就一定能够搞出来。各有关部门要把落实大客机的协作项目，看成是光荣的
政治任务，要在确保产品质量的基础上，千方百计地满足试制进度的要求，大力
协同，为赶超世界先进水平贡献自己的力量。国家计委的报告称：遵照国务院领
导同志的批示，为了加速上海大型客机的研制，4月3日和23日下午，我委邀请国
防工办、一机部、三机部、冶金部、民航总局等有关部门，先后两次听取了上海
市工交组关于“708”大型客机研制进展情况的汇报，并就当前急需解决的问题商
得了一致意见。报告指出：大型客机的研制，在较短的时间里，取得了较好的进
展，第一台JT3D-3B发动机样机的试制，预计今年底可总装完成，提供台架试车；
广大飞机设计人员发扬苦干加巧干的精神，力争年内完成全部施工图的设计任务
，第一架静力试验用的样机，今年要求完成机身尾段、前起落架等8个部件。准备
1976年出第一架静力试验样机和6台发动机，其中2台装机试飞；1977年出2架供飞
行试验用的国产大型客机。报告中确定了以下问题：一、拟同意由民航总局调拨
一架波音飞机、2台备份发动机和92项关键成品附件交上海使用；试飞的机组和相
应的地勤维护人员亦由民航总局负责配备；二、建议动用国家总预备费，增拨三
机部科研试制费5,000万元（即由年初确定的1.5亿元，调整为2亿元，其中上海大
型客机6,000万元）；三、上海大客机基地需要的1,300台金属切削机床，拟待基
本建设的扩大初步设计审批后，由一机部纳入成套预安排，逐年交付；四、上海
市提出尚有31种关键轴承、90项有色金属大型锻件、25种黑色金属大型锻件、236项
非标准有色金属型材和54项非标准板材需请一机部、冶金部在全国安排。
1974年6月11日：上海708设计院上报波音707飞机试飞项目。其中包括：部分性能
试飞、气动导数和飞行品质测量、载荷试飞、特设试飞、系统试飞、飞行环境实
测等。
1974年8月3日：由三机部驻沪联络组和上海市机电一局708办公室共同主持，在上
海召开了“大型客机四项系统模拟试验方案讨论会”。会议8月3日开始至8月12日
结束。到会代表175人，其中三机部、六院所属12个单位，69名代表，上海地区14个
单位，106名代表。会上，代表们对试验任务书和实施方案进行了认真讨论，认为
燃油、电网络和液压系统的试验任务书和相应的实施方案比较完善，对某些不足
之处提出了改进意见。对操纵系统的试验任务书所提的试验内容和要求进行了重
点讨论，并对实施方案提出了修改补充意见。
1974年9月20日：上海市和三机部联合召开“上海大客机第二次配套成品协调会”
，会议规模340人，会期15天。会议检查了第一次协调会议以来已定的新品研制进
展情况，对存在问题讨论解决措施，并对二、三次配套产品落实定点工作。
1974年9月25日：630所提出波音707飞机试飞大纲建议。
1974年11月：708设计院按计划发出了全机结构图纸68 ,277个标准图幅，全机通
用技术条件24份，结构图纸配套的技术条件21份，补发了自由锻件机加图纸和部
份无图件图纸。完成48,724个标准图幅的特设、系统图纸的设计工作，其中已描
校了42,500个标准图幅交工艺会审。并根据高度交叉作业开展研制工作的需要，
提前发出了234项非标准型材、30多种板材、70余项锻件的订货图纸，为生产争取
了约半年时间，基本上完成了国发50号文件提出的1974年度任务。院革委提出1975年
的设计工作重点是：一、试制三结合跟产工作；二、设计质量复查；三、继续完
善设计，进行强度补算、复算和图纸收尾、补缺，确保试制生产用的图纸资料完
整和配套；四、加强试验工作，做好全机静力试验技术资料的设计，完成各种风
洞试验，结构、强度试验，特设、系统试验和波音707试飞，筹建四大系统模拟试
验室和开展新工艺试验；五、落实成品技术协调。
1974年11月1日：上海机电一局708办公室向三机部报告，八月份708办公室组织上
海有关单位的技术人员前往630所，就改装轰六（226号机）作为涡扇八发动机空
中试车台的问题与630所技术人员进行座谈。根据座谈结果，708办公室建议使用
波音707飞机作载机进行涡扇八的空中试车，并委托630所承担从方案设计到试飞
的全部工作。
1974年12月11日：上海市机电一局报民航总局和三机部：为摸清波音707飞机的空
中性能，为708工程设计提供实测数据，上海准备进行707飞机的飞行试验；为保
证试飞工作顺利进行，需进口一部分飞机的零、备件，共250项542件，总经费为
36万美元。
1975年1月：飞机发图已基本完成。为了把重大设计差错消灭在投产之前，708设
计院发出了《关于图纸、技术文件质量复查的通知》，进行第三次质量普查活动
，查出各类问题453个，其中各类不协调问题124个，属院一级解决的有46个；关
键成品13个；关键新工艺20项；关键材料6项；各类设计疑点261项。通过复查，
解决的重大问题有：取消了原设计中操纵系统的空行程结构，使风洞试验及动态
操稳特性计算达到预期设计要求；更改了原内扰流板设置的布局，消除了风洞试
验反映的内副翼铰链力矩出现非线性的状况，并避免了内副翼可能发生的振动；
纠正了龙骨梁用的大型材尺寸错误，防止了型材、模具的报废和重复加工的损失
。
1975年1月：708设计院与西工大杨庆雄老师协作，进行“飞机结构连接件寿命估
算方法”探索性研究，编制了计算方法及寿命估算程序。1977年，在全国第一次
疲劳会议上作了介绍。之后，根据工程应用的需要及实践中遇到的问题，进行一
系列分析、试验工作。通过对运十飞机机翼的寿命估算实践，建立了一整套寿命
估算方法。经与623所协作，进行了17件全尺寸大型连接件的验证试验，表明本方
法具有实用价值。该项成果是在1980年三机部、空军召开的第二次定寿会议上，
徐昌裕副部长表扬的疲劳断裂十项成果之一，1983年12月获部科技成果三等奖。
1975年5月8日：“运十飞机风洞试验数据修正、使用座谈会”于5月8日至13日在
上海召开。参加会议的代表共21名，市机电一局708办公室副主任王庆功、熊焰，
使用单位代表和5703厂有关人员，708设计院党政负责人等参加了会议。会议经过
五天多的讨论分析，对高低速风洞试验数据的修正与使用以及高低速铰链力矩的
试验、升力抖振边界、失速、失稳以及静安定度余量等问题，提出如下建议：一
、因国内现有风洞尺寸较小，又无足够资料作参考，在这种情况下，采用与波音
707飞机进行对比风洞试验方法是可行的；二、由于缺乏大型飞机设计经验，用试
飞方法测取数据以供使用。会议还对试验中存在问题提出了具体意见和建议。
1975年5月10日：三机部段子俊副部长到708设计院检查工作，随同来院的有许明
修、马承林，部驻沪联络组蒋祖同、朱振英，市工交组高崇智等，设计院领导李
祥豹、张惠铭、周银海、马凤山等参加了会议。段副部长听了院党委、革委会负
责人的汇报后讲了话。他首先肯定了设计院形势很好，工作有成绩，目前看质量
是好的，有问题是正常的。然后，针对汇报中提出的问题，作了指示。要点是：
一、提出的15个重大疑难问题，总的原则，凡是能解决的，一定要解决，由于水
平、能力问题实在不能解决的，那没有办法；二、气动方面的问题，等气动会议
开完后再研究，总的原则是时间不等人，要抓起来；三、需要些什么人，由你们
提出来，由部里联系解决；四、质量问题，研制过程中要严格，感到有不保险的
，一定要查；五、试验问题，下一步要作为重点抓；六、材料问题，特别是对新
的研制材料要卡紧；七、热处理问题，要提到工厂去，你们要把关。
1975年5月：根据国家计委、国务院国防工办的要求，三机部在上海衡山宾馆召开
了“大型客机的成品材料协调会议” （“755”会议）。会议再一次传达了〔1973〕
国发77号和〔1974〕国发50号文件的精神，在冶金部、四机部、民航总局及上海
市工交组的支持下，经过与会全体代表的努力，基本达到了预期目的。会后，三
机部下发了〔75〕三计774号文件《关于抓紧大型客机配套成品研制工作的通知》
，明确了“708”配套产品研制项目。
1975年6月：运十飞机的工作图设计全部完成，共计发出14万标准图幅。
1975年9月1日：由市机电一局708办主持召开的“上海市成品协调会”，于1975年
9月1日至11月30日在上海市118厂进行。其中展览会于10月5日正式展出，共展出
37天，11月12日闭馆。展出参加单位共有七个局（机电一局、仪表局、轻工局、
手工局、化工局、冶金局、纺织局），展品1375件，其中成品188项，参观人数约
18,000人。成品协调会和专题会共召开77次，解决了如下问题：一、上海市全部
承制“708工程”一次成品281项中，经本次协调，会后共编好并经审定的技术条
件140项，占总数50%左右；已编写好样稿未经审定的有30项，占总数10.6%；三结
合审查12项，占总数4.5%；尚未编制的99项，占总数35%；二、解决了长期拖延未
决的老问题，如机头罩的模具制造、22毫米厚压缩定向有机玻璃研制等；16项成
品定点问题，通过协调解决了14项，并签订了技术协议书，其余4项暂未定；三、
二次和三次配套件解决了673项，占总数819项的82%。
1975年10月：开始进行颤振风洞试验。至12月止，在北京701所FD－09风洞分别进
行了波音707飞机后机身－立尾－方向舵－调整片模型低速颤振试验和波音707飞
机尾段模型低速颤振试验，共吹风163次，35.94小时，摸清了波音707飞机尾翼和
立尾－方向舵－调整片复杂操纵面布局的低速颤振特性和参数影响规律。
1975年10月7日：上海市工交组向计委、建委、三机部报送《大型客机补充设计任
务书》。报告提出了大型客机试飞跑道延长加固、增添机场设施以及增加部分设
计试验项目等内容。
家园 运十飞机研制大事记（下） - wzbzd 10:28:43 07/21/2004 运十飞机研制大事记（下） - wzbzd 10:28:43 07/21/2004
读完运十飞机研制大事记的感觉 - 癞痢头儿子 12:42:27 07/21/2004
最后这一段话彻底错误 - 郑玄 12:44:44 07/21/2004
前一段时间NJ抓的七个华人就是这种恶性竞争的牺牲品/no_text - 两重天 15:30:06 07/21/2004
说的有一定道理，科研工作互通有无的作用很大，不清楚在美国是什么状况/no_text - 土人 23:57:21 07/21/2004
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运十飞机研制大事记（下）
1975年11月：在北京701所FD-08风洞进行高速抖振试验，至1976年1月结束，共吹
风10次，6小时，获得了运十飞机高速抖振边界。
1975年11月21日：上海航办张荣贵召集5703厂、工艺所、设计院领导开会，提出
为了抢时间，要把工艺所搞的铸铝ZL-70用到02段上，代替旅客观察窗井字框LD-10锻
件。设计院马凤山坚持不同意代用，并提出如要代用，除静强度要达到LD-10外，
还需作疲劳试验，并作为一类新材料上报三机部批准。最后张说他不仅要用到02段
上，还要用到03、04、05段上，并扬言铸铝不行，就用铸铜。会后，5703厂与设
计院共同研究，仍用LD-10机加件装到02段上，为考虑加工方便，设计院适当修改
了锻件图纸。ZL-70铸件才没有被强行用上运十飞机。
1976年2月15日：三机部在兰州召开运十飞机飞行控制系统设计方案审定会，18个
单位63人参加会议，会议对242厂提出的自动驾驶仪、串联偏航阻尼耦合器和M数
配平耦合器的设计方案作出审定意见。
1976年2月21日：由623所冯钟越、5703厂汪万年、118厂薛尚礼、708设计院马凤
山共同会签了《运十机静力试验大纲》。大纲共提出试验项目44项，共176个情况
。确定采用飞机机身、机翼的支撑方案，对各项试验作了具体规定。5月14日，运
十起落架运入623所，于5月25日开始进行前起落架静力试验，至29日共完成12个
试验情况，其破坏试验加载到150%仍未见破坏，强度足够。
1976年3月8日：三机部主持，市工交组和市机电一局708办公室参加，“全国成品
协调会”在上海浦江饭店召开，历时16天。会议对运十飞机的成品进行技术协调
，处理和解决了以下问题：一、单项成品技术协调共79项，经协商共签订补充协
议45份，会议纪要21份，并与101厂签订了“飞行记录仪”协议，与128厂签订了
“状态显示器”协议；二、讨论试飞成品31项，经商定需经试飞的成品24项、需
经调查再定的5项，取消2项；三、落实参加静力试验成品项目三项，确定了交付
日期；四、经会议商定，按系统进行联试抓总工作，并对操纵、液压、燃油、电
源、失速警告、导航等系统的成品以会议纪要形式落实；五、落实运十飞机发图
所需资料6套；六、对四机部承制的若干成品提出了处理意见。
1976年3月13日：根据上海市工交组军工组的意见，为了保证运十飞机静力试验一
次成功，对于飞机上选用数量较多的LC4材料，由厂、院结合进行一次全面质量复
查。复查内容包括LC4的选用部位、零件的结构要素、加工工艺、原材料等。复查
工作至6月底告一段落，7月8日向市机电一局708办公室作了汇报。经过复查，提
出更改选材163项、1,269件，更改时效状态14项，改进了飞机的疲劳性能，使设
计更加合理。
1976年5月11日：三机部会同上海市工交组、机电一局708办公室、陕西省三机局
，在北京召开“运十机静力试验协调会”。会议商定，用于静力试验的01架机，
于11月1日进入623所试验大厅进行装配试验，部要求力争于1977年11月完成全机
破坏试验。01架机从上海起运的时间定为9月20日。运十01架机静力试验准备工作
领导小组，于6月19日正式成立。成员为：赵杰（5703厂党委副书记）、周银海（
708设计院党委副书记）、王庆功（708办副主任）、柴荣、魏汉山、司国钧（设
计院强度室负责人）、汪万年、王关发等。由赵杰任组长，周银海、王庆功任副
组长（周银海未到任，后由吴作权参加试验队工作）。
1976年5月20日：由三机部召集20个单位120名代表，对运十飞机气动外载、操纵
、液压系统进行了会审，解决了不少问题。如“偏航机动” 外载过去按2.5g计算
，会审中，设计院领导提出希望代表们研究改为1.0g；开始时代表们仍要求偏保
守（即按2.5g）计算，最后统一了认识，认为按1.0g计算较为合理。据此重新作
了计算，作为第四轮外载编入静力试验任务书。对于方向舵配平系统，根据会审
的意见，进行了修改和完善。会审会于5月29日结束。
1976年7月：01架铆装结束，为确保静力试验圆满成功，708设计院发出《静力试
验部件质量复查安排》，组织了第四次质量普查活动，强调质量复查的重点是外
载和强度计算。共查出103个问题，其中设计强度余量不足的19个、规范选用无把
握的4个、计算缺乏试验依据的17个、施工中超差代料未在强度计算中考虑的52个
、遗漏强度计算的2个、设计错误6个。为此，对机身02、04、05段部分部件作了
加强，决定在00批飞机上暂时取消操纵系统中的钢索张力调节器，以解决钢索下
垂量较大的问题。
1976年8月16日：静力试验机（运十01架）制造、总装完毕后，开始分解机体运往
623所进行静力试验。8月20日至25日，对组、部件进行油封、装箱，9月1日至20日
进行一般车皮装车，9月底运抵耀县623所。
1976年9月21日：三机部在西安召开708工程惯性－多卜勒组合导航系统方案审定
会，24个单位73人参加会议。会议对543－I惯性导航系统方案进行了评审。
1976年10月：上海市708工程办公室组织708设计院、5703厂进行“无扩口导管连
接件”的鉴定工作。该项目是“728”会审会提出的新标准课题，于1973年开始研
究工作，共研制了三十一万多只管套，作了四千余只管套的引导性试验和964只管
套的鉴定性试验，均达到试验大纲规定的各项技术性能指标。鉴定结论：同意列
入企业标准，并投入00批3架生产。1977年11月，决定装机试飞，先后在歼七（135号
）、波音707（2402号）、伊尔18（208号）和运十飞机等4个机型进行试飞考核。
结论：连接部位无渗漏、无松动、安全可靠，具有良好的密封性、抗振性和自锁
性。该成果1982年7月获上海市重大科技成果三等奖，1983年获部科技成果三等奖
。
1976年11月：开展了“水系统调配飞机重心装置”专题研究。该项目研究利用水
量调节来控制飞机重心变化的规律，以在飞行过程中，根据需要来调整或保持飞
机的重心位置。设计了“水系统调配飞机重心装置”， 安装在波音707飞机上进
行试飞，证明效果良好，当飞机机舱地板有5°仰角时，重心误差仍不大于0.16%平
均气动弦长，可保证“平衡曲线”、“铰链力矩”、“极曲线”等飞行测试科目
的顺利进行。该项研究中编制的“水调程序”，为成功进行运十飞机试飞测试创
造了条件。专题研究于1977年4月结束，1978年获全国科学大会成果奖。
1977年1月：开展了“飞机载重平衡计算尺”专题研究。该项目研制了反映运输飞
机装载平衡特性，并以计算尺形式表达，可在外场使用，携带方便的一种装置。
用这种计算尺可反复对飞机的载重平衡进行计算，调整装载方案，保证飞机重心
在安全的使用范围内。其误差在1%平均气动弦长范围内，计算速度比图表法快一
倍，比笔算提高3到5倍。该项研究于1978年12月结束，获上海市机电一局科技成
果奖。
1977年4月2日：在623所完成运十飞机操纵系统刚度和强度试验。4月6日至9日，
完成机翼、机身刚度试验和垂尾、平尾等零部件以及发动机吊挂和前缘襟翼的强
度试验，累计已按试验大纲完成了21个项目、119个情况的试验。
1977年5月：在运十飞机静力试验前夕，708设计院发出《深入开展第五次质量复
查的通知》。这次复查包括与5703厂、驻623所708试验队一起进行几次复查排故
活动。708设计院着重对设计质量进行审查，共发现6个较大的问题并落实解决措
施：加强03段龙骨梁延伸段；前缘襟翼9只铝支架更改为钢支架；纠正对机翼后梁
6－8肋间下缘条起飞状态下附加振动载荷不当的处理；更改10肋后梁处蒙皮与垫
板连接环钉的直径；复吹波音707飞机高速半模以及加大活动面后缘间隙，避免运
动卡滞。
1977年5月：在哈尔滨627所FL－8风洞完成大攻角失速特性试验。试验测得运十飞
机大攻角、大侧滑角情况下的气动特性和气动力原始数据，为分析运十飞机的失
速、尾旋特性提供了原始数据。1979年10月，在西安630所完成了运十飞机1:17自
由飞模型失速尾旋试验，测得运十飞机具有良好的失速特性和尾旋特性。运十飞
机不容易失速和进入尾旋，一旦进入也容易改出。
1977年6月9日：由上海市708办公室王庆功带队，708设计院马凤山参加，在623所
讨论静力试验全机试验情况的支撑方案。在此之先623所坚持以31框、42框支撑，
708设计院不同意，但由于试验由623所承担，六院决定支撑方式仍以623所意见为
准。当时708设计院提出31框、42框的结构无法承受X向力，需请623所在试验中排
除X向力。623所先予同意，后来在试验中感到没有把握，要求重新讨论支撑方案
。708设计院仍坚持改用起落架支撑。623所同意更改，但要求上海方面承担夹具
返工制造。上海方面表示同意。实践表明，这一更改是正确的，消除了一项重大
隐患，确保试验一次成功。
1977年12月：波音2402飞机自1974年7月12日来沪，1975年6月18日开始科研试飞
以来，已完成空中试飞19项，地面试验8项。通过试飞，发现和解决了运十飞机存
在的问题，使运十飞机研制成功把握更大。例如在试飞中观测和拍摄了机翼激波
情况；在平衡曲线试飞科目中，通过在气密舱安排水箱，调整飞机重心，确定了
波音707飞机机翼的焦点，也搞清了运十飞机的安全余量。
1978年1月12日：上海市708办公室召开技术质量讨论会，708设计院正副院长和有
关技术人员参加了会议，会议于2月1日结束。会上共归纳出有关设计和设计试验
方面的问题147项，其中重大问题20项。会后，设计院组织技术人员攻关。影响飞
行安全，02架上天前必须解决的问题127项，在1980年9月首飞前均已基本得到解
决。
1978年4月20日：涡扇八S876001号发动机完成300小时分阶段长期试车，累计运转
时间为373小时42分。
1978年7月21日：马凤山副院长、杨明副主任赴天津参加三机部召开的“航空科技
规划会议”。吕东部长在报告中明确：“上海大型旅客机设计所和江苏直升机及
其发动机设计所，实行部与地方双重领导，以地方为主的体制。”
1978年9月28日：上海市航空工业办公室党组以（78）市708办第282号文件通知：
经国防工办党组扩大会议讨论，并报市委领导同志阅示，同意708设计院和5703厂
实行厂、院结合，统一领导。并明确：一、上海市708设计院自1978年10月1日起
改名为“上海飞机设计院”（代号640设计所）；二、根据“厂、所两个实体组织
共同的党委，实行一元化领导”的原则，所党委主要领导参加厂党委领导，厂党
委主要领导兼任所党委主要领导，所党委在厂党委统一领导下开展工作，厂政治
部领导所政治处，厂党委实行科研、设计、试制、生产任务一担挑；三、为了减
少层次环节有利工作，除重大问题外，设计所在科研、设计、试制、试验、技术
协调、资料情报等技术业务上可对外联系；四、设计所是一个事业单位，属局办
性质，所党委享受原院党委的政治待遇（如收阅文件、参加会议等）；其科研经
费、行政办公费和工资支出等，应由市财政局按科研设计单位拨给；其工作人员
的劳保福利待遇维持现状。
1978年10月10日：三机部在上海召开运十02架机成品协调会（代号“7810”会议
），640所马凤山副所长参加了会议。
1978年11月26日：640设计所马凤山副所长、杨明副主任带领有关人员共31人，赴
陕西省耀县623所参加运十01架机全机静力试验。30日上午10时正式进行试验。三
机部莫文祥副部长、六院刘鸿志副院长、上海市航空工业办公室肖卡主任及有关
单位代表约八百人亲临试验现场。当名义加载到125%时，左翼10肋至6肋处断裂。
由于人工协调加载，各加载点不平衡，实际加载载荷并未达到125%。经623所反复
计算，确定实际加载剪力为104.1%，弯矩为100.2%，运十飞机强度完全符合设计
要求，全机静力试验胜利成功。
1979年2月9月：美国道格拉斯飞机公司代表团一行5人，在该公司总裁约翰·布里
逊达因率领下，来640设计所参观访问。陪同来所的有市航办主任肖卡和副总师薛
德馨，5703厂邹瑞源、朱振英等领导，640设计所马凤山副所长、程不时副总师接
待外宾，按上级指示介绍了所的基本情况，放映了运十飞机风洞试验和静力试验
电影片断。外宾对介绍满意，对我静力试验一次成功表示祝贺，并预祝我运十飞
机早日上天试飞。
1979年2月28日：640设计所党委副书记杨洪海传达了三机部企、事业单位领导干
部会议精神：一、运十02架一定要搞上去；二、运十飞机要扩大使用范围，搞预
警机、客货机；三、与美国道格拉斯公司谈判引进民用飞机，要作技术准备；四
、厂、所合并，搞一个党委。
1979年3月5日：上海市航空工业办公室召开干部会议，肖卡主任传达了三机部领
导干部会议精神。肖主任说：三机部意见，引进DC-9超80飞机定下来。航办认为
要为引进充分做好准备。同时，要立足于02架，立足于自力更生，引进是为了提
高起点。
1979年3月12日：部分机载设备技术难度大，短期内突破有困难。为使大型客机早
日试飞，三机部和上海市联合向计委申请进口大型客机所需的50项辅机成品和配
件。
1979年3月17日：涡扇八S876001发动机在进行第二次长试的第55阶段时，发动机
发生第二级风扇榫头折断故障，共打坏叶片1713片。经事后分析为典型的疲劳断
裂。
1979年3月23日：美国道格拉斯飞机公司代表团一行4人，在该公司副总裁杜比尔
率领下，由三机部和市航办有关人员陪同来640所参观座谈。
1979年3月25日：根据市航办指示，为了加快运十飞机的研制进度，力争02架机当
年安全上天，要求厂、所把工作重点转到大场地区去。为此，经党委研究，决定
由640所党委副书记杨洪海带领一批干部，从4月下旬起到大场地区工作，杨洪海
、赵金德、唐明炎参加航办在大场的指挥班子。
1979年4月4日：三机部组团，赴美国道格拉斯飞机公司参观访问，4月下旬回国。
1979年5月17日：进行了运十飞机01架机机身静力破坏试验，机身破坏时加载达105%。
运十飞机静强度试验项目共进行了142项部件试验，42项163种情况的全机试验。
1979年6月12日：640所党委召开全所中层以上干部会议，吴作权副所长传达了市
航办党组关于贯彻中央、市委工作会议精神的意见：第一、分析基本情况和特点
，上海是搞民用航空工业的一个点，是短线，发展前途广阔，但是还没有形成生
产能力，到出飞机还要好几年，因此，我们既要把运十飞机搞上去，准备引进，
又要养好队伍；第二、搞运十飞机总的指导思想是，从长远看要立足于上，补缺
门，补短线，从三年调整看要立足于养，养是为了上；第三、主要任务是（1）02架
“十一”前总装好，年内试飞；（2）争取搞好引进：（3）千方百计多搞民品；
（4）以质量为中心，整顿好企业；（5）把厂、所合并搞好，要彻底合起来；（
6）开展增产节约运动；（7）加强政治思想工作。
1979年6月23日：美国道格拉斯飞机公司副总裁郭洛克斯来沪，调来DC-9飞机一架
，于25日在大场机场作飞行表演。
1979年8月28日：640所党委召开支委以上干部会议，吴作权副所长传达了国务院
国防工办副主任叶正大视察大场分部时的讲话精神：一、现在狠抓运十飞机02架
上天很好，国家很需要，力争今年上天很好，但不要赶进度，要抓质量，一定要
确保安全可靠；二、四大模拟试验设备在全国是第一的，但技术力量不足，可以
一面试验，一面派人到630所等处学习；三、成品要优先满足四大模拟试验；四、
发动设计所同志再全面检查一下飞机质量；五、一定要精打细算，少量钱还是要
花的，还要争取收入。
1979年9月8日：上海市航办向三机部和上海市国防工办提出《关于708工程继续研
制的调整方案报告》。调整后的方案为将原来研制六架进行设计定型，改为研制
四架达到国内适航性要求；发动机从原来四轮20台设计定型，改为三轮12台设计
定型；80－83年所需研制费为8,726万元。
1979年9月13日：空军副司令员曹里怀、国务院国防工办副主任叶正大、三机部副
部长莫文祥、六院副院长刘鸿志等领导，来沪视察“708工程”，在大场视察了正
在总装的运十02架机和四大系统模拟试验，观看了记录运十飞机静力试验、风洞
试验的电影。14日上午，曹副司令员等来640所视察，观看了风洞试验模型展览和
大厅设计场所。运十飞机研制中共设计制造风洞模型42套，吹风11,358次，1,372小
时。下午，在东湖宾馆研究工作，640所党委副书记杨洪海、副所长吴作权前往参
加。
1979年9月24日：上海市向国务院、中央军委上报《关于改变大型客机研制工作管
理体制的请示报告》。报告称，几年来的实践证明，大型客机这样一个重点研制
项目，由上海市统一领导并负责组织实施是困难的，也是难以胜任的。我们建议
，现行管理体制改变为由三机部和上海市双重领导，以三机部为主的管理体制。
1979年10月：在北京701所FD-9风洞完成运十飞机全机模型低速颤振试验，确定油
载、吊挂刚度、发动机弦向位置和吊挂短舱气动外形对机翼颤振特性的影响。试
验证明运十飞机机翼最小颤振速度余量为21%，满足设计要求。
1979年10月17日：三机部批复上海市航办《关于涡扇八发动机设计定型工作计划
》，同意涡扇八发动机在累计研制12台后，进行设计定型。
1979年10月至12月：640所会同北航、三机部机载设备厂所在北航完成了运十飞机
全自动导航系统实物模拟试验，验证了我国第一代数字式导航系统（其派生型后
用于运八飞机）。
1979年12月：全部完成“大型运输机整体油箱设计”专题研究。该项研究吸取英
美国家整体油箱设计的先进经验，结合国内具体情况，进行了大量分析论证和试
验对比工作，建立了油箱密封、防腐、试验、维护等一整套方法，制定了制造和
验收的技术条件，完成XM-28密封胶和SF-9保护涂料的试验以及油箱的模拟试验等
试验项目，保证运十飞机整体油箱满足用胶量少、结构重量轻、工艺简单、维护
方便等要求，于1983年12月获部科技成果三等奖。
1979年12月：开始进行运十飞机四大系统模拟试验。首先进行了电源系统两台发
电机并联地面联合试验以及国内产品与波音飞机电源系统相应产品的对比试验，
均达到了预期目的。1980年5月至8月，进行了运十飞机电网络模拟试验，取得了
二千余组稳态数据和约七百五十幅动态记录照片，编写了5份试验报告。试验达到
要求，证明运十飞机电网络设计合理，风冷电源系统基本上是成功的，同时也暴
露了国产电源系统尚存在稳定性差的问题。接着分别在各专业试验台上进行燃油
等五个系统用电网络的模拟试验。试验结果证明这些用电网络设计合理。
1980年1月：进行运十飞机操纵系统和液压系统第一阶段（即4,000米高度以下）
模拟试验。至8月，对操纵系统完成了除操稳性能外的全部项目；对液压系统除完
成了试验大纲规定的项目外，还完成了起落架收放500次试验；对国产飞机首次采
用的电子防滑刹车系统完成了大型半物理模拟试验。第一阶段试验取得了大量数
据，证明运十飞机操纵系统和液压系统设计基本合理，满足运十飞机首次试飞的
要求，保证了首次试飞的安全。1981年1月至1983年6月，进行了第二阶段试验，
成功完成了试验任务书提出的全部项目，达到了预期目的。同时，还完成了起落
架收放1,500次试验、前轮减摆阻尼试验、平尾操纵系统惯性滑移量试验、M数配
平系统试验、进口偏航阻尼器试验和副翼操纵系统摩擦力测定试验等。
1980年4月：623所主持在上海完成运十飞机全机共振试验，实测了无油状态下全
机固有振动特性，验证了运十飞机固有动力特性计算，为进行颤振分析提供了可
靠的依据。
1980年4月：开始进行运十飞机燃油系统模拟试验。至1980年底，完成正常供油试
验、单边交输试验、双边交输试验、通气系统试验、应急放油试验、重力供油试
验、油量表工作状态试验等，证明燃油系统设计合理，系统工作正常、安全，达
到设计指标。1981年初至1982年初，进行了第二阶段试验。在原试验任务书基础
上，重新制订了试验大纲，完成原定项目，进一步证实运十飞机燃油系统设计合
理、工作良好。
1980年5月19日：《航空周刊》刊载波音公司副总裁斯坦因纳评论：“运十不是波
音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼
，……任何说中国人全盘照搬波音707的人，都不了解今天的中国。”
1980年6月19日：上午，运十02架机低速滑行试验在大场机场进行。试验从早晨7时
半开始至9时半结束，时速20公里，低速滑行顺利通过。6月24日上午，02架机在
大场机场举行滑行表演，市领导陈国栋、韩哲一、王一平等到现场观看。
1980年7月29日： 02架机在大场进行中速滑行试验，时速达140公里，情况良好。
1980年8月8日：三机部以三飞〔1980〕1281号文件下达《关于组织运十飞机技术
检查组的通知》。8月25日，三机部飞机局刘增敏副局长带领检查组三十余人抵沪
。26日下午，上海市航办召开厂、所领导干部会议，与检查组见面。27日下午，
马凤山副所长向检查组汇报运十飞机设计工作情况并放映了电影和录像。29日下
午，检查组在航办王允祥副主任陪同下来640所参观。为了加强对运十飞机首次试
飞准备工作的领导，三机部党组于8月底同意成立运十飞机首次试飞领导小组，由
何文治副部长任组长，上海市国防工办副主任席炳午任副组长，成员有三机部飞
机局刘增敏副局长，民航上海管理局袁桃园局长，上海市航办蒋祖同、王允祥副
主任，5703厂马肃厂长，640所马凤山副所长。同时，民航总局任命了运十飞机空
勤组：正驾驶王金大（中队长）、副驾驶冯承直（副中队长）、指挥员张耀德（
机长）、领航员彭家华、机械员李德汉、通讯员程洪、报务员李招兴。
1980年8月26日：以三机部何文治副部长为首的运十飞机首飞检查组，提出首飞前
应具备的八项条件，要完成67项工作。
1980年9月23日：运十02架机上午在大场机场进行高速滑行试验，因天雨跑道潮湿
，自南向北滑行一圈，速度只达到170公里/时，未达到高速滑行要求。下午，继
续进行，滑行两圈，时速达195公里，并两次抬了前轮，情况正常。
1980年9月23日：运十飞机首次试飞领导小组组长何文治副部长根据上海市航办的
请示报告，向吕东部长并三机部党组作了汇报，申请运十飞机首次试飞。9月24日
，三机部电话通知何副部长及运十首飞领导小组：“经研究同意你们意见，在确
保安全措施落实后，进行首次试飞。”
1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
上午9点37分，飞机滑进跑道，高速滑行近千米后，腾空而起，爬升到1,350米左
右，在空中飞行两圈，然后由北向南在跑道安全着陆，前后共28分钟。试飞结束
后，三机部何文治副部长召开座谈会，向飞行机组表示祝贺，向总设计师和全体
设计人员表示祝贺，向全体工人表示祝贺，向有关单位表示祝贺。何副部长说：
运十飞机是我国自行设计、自行制造的第一架大型旅客机。运十飞机的上天，为
航空工业填补了一项空白。当天到大场观看试飞的，有市委秘书长肖卡、市国防
工办主任余琳、民航上海管理局局长袁桃园等领导，640所约有四百人观看了试飞
。
1980年11月：根据中央财经小组要求，三机部何文治副部长率队赴上海调研。
1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量
，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维修
工作。
1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。但
能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。
张爱萍副总理同志批示：正大同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）
原来是怎么上马的？二、造价如何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不
要，如何补贴？(对5703厂承担轰五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行
。
1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达到
设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航
空科研的发展。”
1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《
对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：
“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，
减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于
六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”
“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一
个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”
“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞
机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”
“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年
）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”
民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重
考虑。”
该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十
飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办
规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9－
80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这一
意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞机
继续搞下去的四点理由：
1. 通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，取
得初步成果。中途停下不干，损失太大；
2. 继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3. 军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4. 运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在1985年
前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的
请示》报告：“吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，
已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考
虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实
实在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也
是生产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题
（包括某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）我是主张搞的，应积极
予以支持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证
一番如何？”。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”
，参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范
绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张
阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局
以及上海有关单位的领导。会议由三机部何文治副部长主持，中共上海市委书记
、副市长韩哲一在会上讲了话。上海航办副主任蒋祖同汇报了运十飞机的研制情
况，提出了三个方案：一、搞十几架，约需经费2.8亿元；二、搞8架，约需经费
2.2亿元；三、搞到03架为止。640所马凤山副所长汇报了运十飞机的设计和可行
性分析。5703厂汪万年副厂长汇报了运十飞机的生产工艺情况。代表们还观看了
运十02架机试飞，接着进行小组讨论和大会发言。代表们在发言中，充分肯定了
运十飞机所取得的成果。认为上海能搞出这样的大飞机很不简单，做了大量工作
，上海已初步形成了基地，形成了一支队伍。会议代表的意见和建议，主要有下
列三点：
1. 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来
就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机
已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：
研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢。
2. 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面
的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管
理的权力机构。
3. 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何
走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费11,676万元、6,513万元、3,759万
元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中
也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。民航总局
的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。何副部长在大会
总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同时把专家、教授在
会上的发言附上，请国务院领导过目。会议于6月24日结束。
1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）157号
文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议
要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，研
制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759万、3,000万元。在中国民航需要的前提下
，对运十飞机的生产规划提出两个设想：一、1990年前，计划生产交付15架飞机
，作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架
飞机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级
没有批复。
1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航线
飞机要考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”
。
1981年11月28日：三机部以三飞函（1981）1600号文件批复上海市国防工办的报
告：“沪府国防办（81）第102号关于运十飞机进行转场北京的报告收悉。经与总
参、空军研究，同意转场试飞到北京南苑机场”。12月8日上午11时，运十02架机
在大场机场飞了一个起落，情况良好。下午1时，02架机腾空而起，直飞北京，于
下午2时51分在南苑机场安全着陆。640所随机去北京的有马凤山、赵金德等8人。
12月11日下午，空军副司令员曹里怀、海军副司令员梅嘉生、三机部部长莫文祥
、民航总局局长沈图等领导，在南苑机场休息厅观看了记录运十飞机试验、试飞
的电影，听取了介绍。下午2时33分，运十飞机进行了飞行表演，2时53分降落。
当天《文汇报》、《中国青年报》、《北京晚报》、《羊城晚报》等报纸都刊登
了这次飞行表演的消息，中央电视台在晚上新闻联播节目中作了报导。12月27日
上午9时27分，运十飞机从北京南苑机场返航，11时01分到达上海大场机场。至此
，运十02架机转场北京试飞圆满完成。
1981年12月12日：美国道格拉斯公司前总裁布里逊达因评论运十说：“这是一个
飞跃进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水平”。
1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开
。莫文祥部长作了1981年总结和1982年任务的报告。会议期间，传达了1981年12月
30日邓小平副主席关于“今后国内民航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请
耿飙同志开会研究一下”的指示。1月4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室
召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示，并在会上
作了重要讲话。指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同
志，这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运
输试飞工作”的意见。民航认为：
1. 根据中国民用航空机务条例，飞机的放行须有完整的技术文件，其中包括适航
证。
2. 国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验，以证明它符合适航性要求。
运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。
3. 目前适于运十飞机起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机
在那些机场飞行是不适宜的。
根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运
工作。
1982年6月21日：上海市航空工业办公室向航空工业部和国家经委提出《关于运十
飞机利用试飞航线承担货运的报告》，报告提出结合运十飞机的转场试飞，承担
货物运输的建议。
1982年7月17日：640所以（82）所科字84号文件上报《关于开展运十几个改型机
方案性调研与论证工作所需费用的请示》，提出Y10S运十缩小型、Y10J运十加油
机、Y10Y运十预警机三种方案共11项任务，需要费用18,250元。市航办于1982年
8月4日以沪航办（82）飞字第309号文件批复，同意开展三种运十改型机的方案调
研与论证工作，费用总限额为15 ,000元。
1982年8月11日：航空工业部在上海延安饭店召开“民用飞机座谈会”，会期8天
。会议由部飞机局李安屏处长主持，部外事局副局长江同讲了话，部飞机局局长
胡溪涛参加了闭幕会。640所副所长王宏年、赵金德和副总师程不时、唐明炎等参
加了会议，在会议上作了关于“航空市场预测”的介绍。8月14日，运十02架机为
部民用飞机座谈会的代表作飞行表演。飞行在大场机场进行，于13时21分起飞，
41分着陆，历时20分钟。
1982年11月6日：640所王宏年副所长主持召开所务会议，首先传达了市航办领导
蒋祖同关于运十飞机工作的指示：一、民用可能不大，要向军用方向发展；二、
02架机试飞一定要搞好；三、疲劳工作，试验还是要做；四、技术成果要拿到手
；五、资料要保存好；六、模拟试验要确保02架机安全；七、成品问题，能自修
的自修，不能自修的进口；关于所的发展方向问题，不光是搞型号，也可以发展
为综合所。传达后，进行了讨论。
1982年12月10日：上海市人民政府以沪府（1982）11号文上报了《上海市人民政
府关于向国外购买飞机进行技术合作发展航空工业的请示》。
1982年12月11日：部飞机局以飞字（82）112号文件《关于开展民用飞机技术经济
研究工作的函》明确：由640所承担民用飞机技术经济研究工作，对各种民用飞机
的发展进行市场预测和可行性研究，其主要任务是：一、进行“市场预测”和“
可行性研究”的方法、程序和理论的研究，逐步形成我国航空工业的市场预测和
可行性研究的专业队伍；二、进行各种民用飞机的市场预测，及时提出预测分析
报告，并为有关厂、所提供市场咨询；三、参加由部组织的，对民用飞机的可行
性研究的审查。
1982年12月16日：到当天为止，1982年运十02架机试飞共26个起落，36小时20分
。从1980年9月首飞至1982年底，共飞行55个起落，64小时22分。
1983年3月2日：由640所筹备的“民用飞机设计技术预研课题论证会”于3月2日至
6日在上海国际饭店举行。出席会议的有部飞机局、科技局、市航办、172厂、182厂
、122厂、603所、628所、北航、89956部队、民航102厂、同济大学、上海市纺织
科学研究院等13个单位49名代表。部飞机局冯宝恂处长等3人参加并主持了会议。
市航办副主任蒋祖同在开幕式上讲话。会上，640所课题负责人分别汇报了“高性
能增升装置”、“民用飞机翼型修形技术研究”、“民用飞机技术经济优化设计
程序研究”、“客舱装饰设计研究”、“声学设计及测试技术研究”、“民用飞
机非金属材料防火试验研究”、“民用飞机系统可靠性设计研究”等项目的立题
论证。与会代表认真进行了讨论，提出审定意见。会议取得了预期的效果。与会
代表还建议以640所为主，对我国民航工业的发展前景作出分析和论证，为航空工
业部的决策提供素材。
1983年3月8日：上海市人民政府沪府（1983）12号文向国务院、国家计委上报了
《关于报送与美国道格拉斯飞机公司技术合作「项目建议书」的报告》。
1983年4月25日：运十02架机转场哈尔滨试飞。上午9时04分，飞机从大场机场起
飞，于11时09分安全抵达哈尔滨阎家岗机场。飞行时间2小时05分，飞行高度11,000米
，最大时速930公里。02架机在哈尔滨停留3天后，于4月28日上午8时52分返航，
11时23分在大场机场降落。02架机在哈尔滨停留期间，黑龙江省党、政领导及国
防工业系统有关单位人员参观了运十飞机，当地报纸作了报导。
1983年4月28日：上海市人民政府以沪府（1983）50号文作了补充报告。随后经国
务院批准，与美国道格拉斯公司进入合作谈判。
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局
代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来
，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞
出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会
后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的
投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞
机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入，运十飞
机研制实际上也就不得不下马了。
1983年11月4日：运十02架机转场新疆乌鲁木齐试飞，以验证飞机在最大起飞重量
下的远程巡航性能以及对我国边远机场的适航性。上午8时57分，飞机从大场机场
起飞，13时46分，在乌鲁木齐机场降落。起飞重量110吨，其中燃油38吨，商载15吨
，巡航高度11,000米，经济巡航时速860公里，飞行距离3,600公里，飞行时间4小
时49分。随机赴乌的有航办领导蒋祖同、17家新闻单位的二十多名记者以及640所
赵金德副所长等。飞机及随机人员在乌鲁木齐停留3天后，于11月8日下午3时57分
胜利返回大场机场。返航时，起飞重量106吨，巡航高度10,000米，最大时速950公
里，加上每小时140公里的高空顺风，整个航程只用了3小时42分。在乌鲁木齐逗
留期间，新疆自治区党政领导王恩茂、司马义·艾买提等参观了飞机，接见了随
机人员，听取了赵金德副所长的汇报，对运十飞机的研制成果给予高度评价。
1983年11月17日：《世界经济导报》外刊评论：“运十飞机研制成功，使中国民
航工业同世界先进水平差距缩短了十五年。”
1983年12月23日：上海市航办决定运十02架机转场广州、昆明试飞，上午9时从大
场机场起飞，10时58分在广州白云机场安全着陆。随机的有航办副主任王允祥、
640所副总师唐明炎等五十余人。26日上午11时30分，飞机从白云机场起飞，下午
1时到达昆明机场，时逢罕见大雪，飞机延留至30日上午11时返航，下午1时43分
到达大场机场，顺利完成高原机场试飞任务。
1983年12月：大型客机风挡玻璃设计研究课题组，完成了课题总结。该项攻关研
究于1973年初开始。相应成品于1979年6月装机。1976年曾依照美国联邦航空条例
（FAR）对其进行对比检查分析。研究中顺利完成选型试验和定型试验，因640所
制定的试验要求比美国联邦航空条例FAR要求略高，试验验证了运十飞机风挡玻璃
完全满足FAR的要求。1981年11月运十飞机试飞南昌途中发生风挡玻璃炸裂事件后
，进行了第二轮攻关研究，于1983年6月完成，至今未发现任何故障。大型客机风
挡玻璃设计研究，完成了风挡玻璃全面积分区加温、热敏电阻保护套选取、分离
介质研究和边缘密封研究等主要项目，进行了两次鸟撞试验、四次环境性能试验
和热敏电阻保护试验。该设计成果达到国内先进水平。
1984年1月24日：根据国家经委的决定，运十02架机进行支援西藏的货运试航，于
上午10时23分从大场机场起飞，下午1时19分在成都双流机场降落。随航人员共55人
，640所程不时副总师等随机前往。经国务院批准，1月31日上午8时25分，02架机
从双流机场起飞前往拉萨，重量93.9吨，载油32.9吨。640所一室主任王维翰、市
航办飞机处副处长姚克礼等32人随机前往。飞机于10时30分在拉萨贡嘎机场安全
降落，停留1小时37分后，于12时07分从贡嘎机场起飞，13时31分在成都双流机场
着陆。飞机加油后于当天下午2时30分起飞，4时23分安全返回上海大场机场。试
航测取了运十飞机在高原飞行和在高原机场起降的各项性能。在整个试航过程中
，运十飞机飞行良好，各系统工作正常，证明可以在拉萨机场降落，承担支持西
藏的货运任务。
1984年3月8日：根据国务院和国家经委的指示，运十02架机于3月8日至20日投入
飞往拉萨的货运试航。第一架次于3月8日装载支援驻藏部队的太阳能热水器，飞
抵成都双流机场，加载进藏班机行李，合计商载8吨多，于9日上午8时21分从成都
起飞，10时18分安抵拉萨贡嘎机场，当天下午2时56分返回成都。接着，从3月12日
至16日，往返飞行五次，为西藏自治区政府、成都部队、民航等单位空运蔬菜、
罐头食品、鸡蛋、文具、纸张、电视机、收录机以及其他急需物资共40余吨至拉
萨。640所赵金德副所长等5人随机前往。这次货运试航全部飞行时间24小时35分
，于3月20日上午11时25分安全返回上海。这次连续飞行，是对运十飞机的严峻考
验，再次证明运十飞机已达到原定的设计要求，可以在国内任何航线进行必要的
运输任务。运十02架机到达拉萨时，西藏自治区党委副秘书长马光华和自治区人
民政府副秘书长刘焕彬等专程到贡嘎机场迎接，并参观了运十飞机。在返沪前，
西藏自治区人民政府赠送锦旗壹面，上有题词：“深切感谢宝贵的支援。”
1984年4月23日：部飞机局胡溪涛局长去640所向所领导了解当前工作情况和存在
问题。胡局长谈到，最近通过调研，向薄一波同志写了报告，反映发展民用飞机
中存在的问题，特别是向国外买飞机的情况，薄一波同志批请胡耀邦同志阅示。
耀邦同志批示：“这种事，必须狠狠抓，如果八十年代仍然上不去，冲不破，那
就太不象话了。至于要买一点，那是另外一回事。”
1986年11月：国务院办函（1986）61号文决定上海航空工业公司、上海飞机制造
厂、上海航空发动机制造厂、640所划归航空工业部领导。
1988年8月20日：在论证发展干线飞机时，航空航天工业部林宗棠部长提出要总结
运十飞机的经验教训。为此航空航天工业部民机司副司长郑作棣写了题为《一次
有意义的攀登——谈运十飞机的研制》的文章，指出：“运十飞机的研制，对航
空工业是很大的促进，在技术上有以下十项突破：
1. 国内首次采用美英民机设计规范，突破了过去一直沿用苏联规范的局面；
2. 国内首次采用尖峰式高亚音速翼型；
3. 国内首次采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构；
4. 国内首次采用全翼展整体油箱，最大装油量达51吨；首次研制出机身大气密客
舱，最大容积达318.85立方米；
5. 首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局；
6. 首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去了液压助力装置；
7. 在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验，进行了自由飞模型试
验，共完成全机各种试验163项；
8. 全机选用材料415项，其中新材料76项，占18％；选用标准955项，其中新标准
164项，占17％；选用配套成品435项，其中新成品305项，占70％；选用轴承185项
。
9. 国内首次将电子计算机用于飞机型号设计，编写了计算程序138项；
10. 国内首次组织了大型客机的研制试飞。
运十飞机虽然最终没有投入航线使用，但是它在四人帮干扰这样一个严酷的环境
下，却能取得如此丰硕的成就，因此，对研制运十飞机的历史功绩是不能低估的
。”
1988年9月7日：航空航天工业部何文治副部长在北京召开运十座谈会，参加会议
的有严慧发、张阿舟、胡溪涛、王金大、赵金德、唐明炎、程不时、吴兴世、王
维翰等，根据会上发表的意见，会议确定以郑作棣起草的文章为基础，请上海的
同志进行修改后发表。
1988年10月28日：上海航空工业公司发表了题为《一次有意义的攀登——谈运十
飞机研制的经验教训》的文章，对运十作了全面总结。文章的各节标题为：
1. 运十飞机是中央领导批准上马的
2. 运十飞机的主要技术成就
3. 确定一个型号必须慎重，定了以后要走完全过程
4. 要有一个合理的体制
5. 民用飞机是技术密集型商品，既要十分重视技术工作，又必须按有计划的商品
经济规律办事
6. 必须按国际标准来研制
7. 要注意引进国外先进技术
8. 必须坚持质量第一、安全第一
9. 要形成产业力量
10. 研制运十飞机的启示
结束语
运十飞机项目前后历时十五年，国家投资5.377亿元，其中研制费3.34亿元，基本
建设费用1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。
共研制飞机两架，其中01架用于作静力试验，02架用于试飞。共飞行130个起落，
170小时，证明运十飞机操纵性稳定性好，飞行性能达到了设计指标。其间，曾飞
到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地，并七次飞到
拉萨。由于没有研制费，02架飞机于1985年2月停飞，目前，该飞机停放在上海大
场机场。
正如上海航空工业公司文章所说的，运十研制给我们的启示是：
“在目前对外开放的条件下，有比文革期间好得多的政治环境，有目前大为提高
了的技术水平和生产能力，本着立足国内、国际合作的途径开展干线客机研制是
完全有可能的。
运十飞机遇到的一些问题，我们能够避免它。
运十飞机研制中的成果和经验教训，是我们研制干线客机的宝贵财富。”
[ 1:35232 ] wzbzd(沈.州.紫.果) - 10:28:43 07/21/2004 *** 回 帖
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原 帖 [ 1 ]
读完运十飞机研制大事记的感觉
进了大观园，一下子开了眼，经不起二奶的妩媚，抛下纯朴能干的糟糠，岂料在
二奶身上花掉了更多的钱，等到穷得不名一文的时候，二奶定会一撇嘴离开的。
此时，子不孝，田已卖，只好替人打工为生。
联想起好不容易东拼西凑搞出来的“三代半”歼10，比起引进的歼11来大家还是
自豪得不得了，想想被以色列耍了的预警机，有谁去为运10掬一把泪？要不是军
方被逼到屎都快飚出来的地步，歼10也会和运10一样的下场。
还是那句话，指望别人，吊用。在市场经济的旗号下，各个研究所之间成果互相
保密，互相争抢项目，哪还有什么集中力量办大事的说法。两弹一星已经成为毛
主席留给中华民族的永远的神话了。
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恐怕我们现在是既没有人家外国私营企业的活力 也没有原来团结合作的凝聚力了 这是最要命的
家园 支持国货!
家园 这一段评价写得非常好 原 帖 [ 0 ]
关于“运十”问题的一个基本经济“模式”
他们就是为了自己的种种私利，不惜把中国人民的利益卖给西方。他们“自强”
不起来，没有能力。说他们“洋奴、买办”、“卖国主义”是货真价实的！
在今天的经济现实中，一个“运十”的基本经济模式是：如果一个企业、或单位
，上一个项目。如果给自己的工人干，假定只要一万元，在他们手里，是一定要
拿两万元、甚至更多的钱去承包给私人老板去干的。其中大部分回扣装进他们自
己的腰包。肥了私人老板和他们自己，挖空了国企，得到的却大多是假冒伪劣的
东西。这也就是为什么，当前，国有企业私有化浪潮叠起的原因。“运十”的经
济模式，至今还在成为一种经济运作的“范式”，成为官僚们发财致富、“搞活
国企”的基本经济手段。国企就是这样被蛀空、搞垮的……。
在国家建设的众多领域，交通、建筑、金融、商贸，房地产、直至文化、教育、
医疗、卫生，甚至军工、国防、……“改革”时代的这一批官僚们都是这么干的
！这就使“运十”问题具有了非常典型的政治意义。因此，我们也要从政治上来
看待这些并不单纯的经济问题。帝国主义买通我们的官僚，扼住中国军事工业和
航空工业的咽喉，还在其次。官僚、买办们通过手中的权力，搞垮中国人民的事
业，搞垮社会主义经济，搞垮国家企业，使用“运十”这个基本“模式”，这是
一种要命的手段。这些手法是一定要引起中国的有识之士们的注意的！！！
“运十”这件事已经真象大白。我们吃了教训，我们在“改革”中不断地吃着这
种教训。需要总结……！
中国人民最终是要和他们算总账的！
[ 12:1243 ] 醉禅(zt)(梁.郡.香.梅) - 20:13:56 07/28/2004 *** 回 帖