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主题:【原创】一个80后对文革时代的非理性看法(二) -- 河蟹还是河蟹
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家园博客 高铁的自主化程度远远比不上运十。

一.从技术来源看,运十是自行研发,涡扇8发动机是测绘仿制,高铁是购买知识产权并改进,而且还没有完全吃透技术;运十和涡扇8的研发过程没有依靠一个洋人,高铁严重依赖外国专家。

二.从国产化程度看,运十的机体是100%国产,其余部分96%国产,涡扇8发动机是100%国产,高铁的国产化程度则低得多。

在铁道论坛看到一个谈CRH2C国产化程度的帖子:

“列车总分为上体和转向架。四方的转向架是进口钢板,自己焊接的,焊接设备,焊丝,探伤,全部进口。轮对是东洋电器的,2型车是住友的。电机是包皮的,(进口,中国只是干外壳和贴商标)刷的油漆也是进口的。主辅空、主变、变流核心进口,中国干外壳和贴商标,油漆也是进口的。地板,地板胶进口,玻璃进口,所有继电器进口(日本,ABB)。所有电缆,所有管接口,所有软风管,尤其是受电弓的管子全部进口。真正不进口的是2型车的转臂和车顶的刀状天线。”

中国机械社区第一牛人也随口提过这事:

“不止轴承这么简单,我周围卖车轮的,卖车轴的,车辆监控的,通讯的,等等,都是鬼子的代理,大把银子弄走了,但你深说这些,国家会不高兴的,也不允许,百姓就作百姓的本职工作巴,哈哈”

“我国每次一玩,洋人大笑,德国的车轮、电机、米国的铝,鬼子成‘饕餮盛宴’了,就像‘苹果手机’,银子都被鬼子全部卷走,可叹了”

这位工程师在北京,可能主要说的是北车的情况。

三.地铁论坛有一位来自四方厂的工程师jeffcs,他谈了很多四方厂的情况。

因为引进的是日本技术,受到的压力很大,南车总的来说进步还是很大的:

南车四方的动车技术来源于日本川崎,这个技术平台是时速200公里平台。

南车四方300公里平台以上,是四方尝试自己改进的平台。

380A现在90%是基于欧洲标准设计(尤其是静强度与疲劳强度标准),其中以车体和转向架两个最为关键部分已经实现。速度等级差别,对整车影响很大,振动特性,失稳等。

南车380A除了牵引电机,逆变,受电弓技术及部分神经系统关键技术(共九大关键技术),其他是自己研发设计的,没有依靠任何国外势力。

但技术并未完全吃透:

“这个老实讲,许多控制设备有老外的,现在神经网络系统还没有完全消化。

南北车其实有些东西不能大改,或者另起炉灶,就是与老外还是有很大的差距,技术没有完全吃透。

总的来说,南北车是有些关键技术受制与人。”

下面这段话也可以从侧面看出力学特性并未吃透:

客观来说,北车的CRH3比南车CRH2厚实,主要是CRH3是300公里以上平台,CRH2是200公里平台,速度等级决定了整车各方面的性能参数,所以北车的优势还是很明显

而且很多所谓国产化的部件核心部分还是进口的:

“我就不重复以前发表的一些内容,但我还是强调动车的几个关键技术:

1、受电弓技术。法国

2、牵引电机、牵引变压器、逆变器 日本

3、神经网络系统 日本

上面三个南车都还是受制于人,北车我就不提了。我对北车了解的还是比较少,所以有北车的朋友可以来补充。

这上面三个,国内是国产化,但都是日本、法国等的核心部件来中国组装,部件的芯片技术,到现在还是一头雾水,你说我们能怎么骄傲,就算当时老外转让一部分技术,但咱们还是吃不透,晕头转向。”

很大一部分利润被外国人拿走了:

“说句很难受的话,中国高铁的利润,最大一块就是几个核心部件,车体、转向架、网络控制、受电弓,牵引电机等,南车现在没掌握的网络、电机等,还在日本或者其它欧洲国家,这一块利润是很大的,所以没办法,只能等待国内真正的消化吸收,别说创新,能消化吸收已经是大幸了。 ”

另外他的话从侧面证明了网上流传的很多说法是有依据的,请注意时间:

“380A是南车四方在2009年底差不多设计+仿真+实验已经完成,380试验车是2010年初制造完毕;2010年4月要进行头型发布(媒体发布),可惜,被停了,铁道部让北车在2010年5月进行380发布新闻,实际上,那个首辆车是个空壳子,这个荣誉给北车,具体原因就不说了,免得被和谐了。(北车380B好像9月已经下线了)”

他也认为刘跨越太冒进了:

“ 大家都知道,这几年高铁的速度如同打了鸡血,疯的上涨。从我个人内心来说,有点骄傲,但深深的悲哀。咱们步子迈的太大,太快了。国家的意志使公司及个人来不及将技术吃透,就猛地定调。

南北车就这个最高速度暗地较劲,也没有什么不可取,中国吗,面子最大,这次486.1与457的确是打了鸡血。”

他的态度也是认为应该求稳:

“如果按照200平台发展10年,再往300平台上走,是可持续发展的。

高铁本身没错,错的是发展过快。”

这位新任,是求稳,我认为对老百姓,对企业都是有利的,企业压力太大啊,真的,深有感触啊,这次好好调整,未必不是好事。 ”

四.唐山厂对外国的依赖就更大了:

““没有两三个月时间,你们是开不走的!”坐镇唐客、指导培训的德国专家迈克斯连连摇头,从零开始学习,只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组,这是不可能完成的任务!”

“他提的问题,实战性强,又体现中国国情,常常把德国专家问懵,最后不得不挂越洋电话回总部,请教大总工。”

“《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。翻译是铁路外行,专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域,李东晓们没有一个是大学生,必须从头学起。”

http://paper.people.com.cn/rmrb/html/2010-12/14/nw.D110000renmrb_20101214_7-01.htm?div=-1

五.关于高铁转向架有一篇专业文献专门讲高铁转向架的改进,

从这个资料可以看出,转向架的结构参数还是原封不动的,跟引进的转向架一模一样,所谓的改进只是从外围做文章。

六.总结

在消化吸收外国技术上,南车比北车强得多,但南车只是负责列车的总体技术,就算是列车的总体技术也还没完全吃透。而且南车掌握了高速列车的大部分总体技术不代表中国基本掌握了整个高铁产业体系的技术。南车的技术进步是建立在外国的基础工业之上的,也就是说如果国外对中国进行封锁禁运,高铁就会趴窝,南车的技术进步也会在一些关键领域止步不前。

当然这不是南车这样的企业能解决的问题,这是国家发展战略的问题,以前这类问题应该由国家计委协调机械工业部、冶金部、电子工业部、铁道部来协同解决,现在不知道发改委、工信部、科技部、铁道部还能不能进行协同。

运十的情况请参阅:工业革命:运十专题:运十技术知识普及。

关键词(Tags): #高铁#运十
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