主题：【原创】一个80后对文革时代的非理性看法(二) -- 河蟹还是河蟹

“列车总分为上体和转向架。四方的转向架是进口钢板，自己焊接的，焊接设备，焊丝，探伤，全部进口。轮对是东洋电器的，2型车是住友的。电机是包皮的，（进口，中国只是干外壳和贴商标）刷的油漆也是进口的。主辅空、主变、变流核心进口，中国干外壳和贴商标，油漆也是进口的。地板，地板胶进口，玻璃进口，所有继电器进口（日本，ABB）。所有电缆，所有管接口，所有软风管，尤其是受电弓的管子全部进口。真正不进口的是2型车的转臂和车顶的刀状天线。”

“不止轴承这么简单，我周围卖车轮的，卖车轴的，车辆监控的，通讯的，等等，都是鬼子的代理，大把银子弄走了，但你深说这些，国家会不高兴的，也不允许，百姓就作百姓的本职工作巴，哈哈”

“我国每次一玩，洋人大笑，德国的车轮、电机、米国的铝，鬼子成‘饕餮盛宴’了，就像‘苹果手机’，银子都被鬼子全部卷走，可叹了”

南车四方的动车技术来源于日本川崎，这个技术平台是时速200公里平台。

南车四方300公里平台以上，是四方尝试自己改进的平台。

380A现在90%是基于欧洲标准设计（尤其是静强度与疲劳强度标准），其中以车体和转向架两个最为关键部分已经实现。速度等级差别，对整车影响很大，振动特性，失稳等。

南车380A除了牵引电机，逆变，受电弓技术及部分神经系统关键技术（共九大关键技术），其他是自己研发设计的，没有依靠任何国外势力。

“这个老实讲，许多控制设备有老外的，现在神经网络系统还没有完全消化。

南北车其实有些东西不能大改，或者另起炉灶，就是与老外还是有很大的差距，技术没有完全吃透。

总的来说，南北车是有些关键技术受制与人。”

客观来说，北车的CRH3比南车CRH2厚实，主要是CRH3是300公里以上平台，CRH2是200公里平台，速度等级决定了整车各方面的性能参数，所以北车的优势还是很明显

“我就不重复以前发表的一些内容，但我还是强调动车的几个关键技术：

1、受电弓技术。法国

2、牵引电机、牵引变压器、逆变器 日本

3、神经网络系统 日本

上面三个南车都还是受制于人，北车我就不提了。我对北车了解的还是比较少，所以有北车的朋友可以来补充。

这上面三个，国内是国产化，但都是日本、法国等的核心部件来中国组装，部件的芯片技术，到现在还是一头雾水，你说我们能怎么骄傲，就算当时老外转让一部分技术，但咱们还是吃不透，晕头转向。”

“说句很难受的话，中国高铁的利润，最大一块就是几个核心部件，车体、转向架、网络控制、受电弓，牵引电机等，南车现在没掌握的网络、电机等，还在日本或者其它欧洲国家，这一块利润是很大的，所以没办法，只能等待国内真正的消化吸收，别说创新，能消化吸收已经是大幸了。 ”

“380A是南车四方在2009年底差不多设计+仿真+实验已经完成，380试验车是2010年初制造完毕；2010年4月要进行头型发布（媒体发布），可惜，被停了，铁道部让北车在2010年5月进行380发布新闻，实际上，那个首辆车是个空壳子，这个荣誉给北车，具体原因就不说了，免得被和谐了。（北车380B好像9月已经下线了）”

“ 大家都知道，这几年高铁的速度如同打了鸡血，疯的上涨。从我个人内心来说，有点骄傲，但深深的悲哀。咱们步子迈的太大，太快了。国家的意志使公司及个人来不及将技术吃透，就猛地定调。

南北车就这个最高速度暗地较劲，也没有什么不可取，中国吗，面子最大，这次486.1与457的确是打了鸡血。”

“如果按照200平台发展10年，再往300平台上走，是可持续发展的。

高铁本身没错，错的是发展过快。”

这位新任，是求稳，我认为对老百姓，对企业都是有利的，企业压力太大啊，真的，深有感触啊，这次好好调整，未必不是好事。 ”

““没有两三个月时间，你们是开不走的！”坐镇唐客、指导培训的德国专家迈克斯连连摇头，从零开始学习，只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，这是不可能完成的任务！”

“他提的问题，实战性强，又体现中国国情，常常把德国专家问懵，最后不得不挂越洋电话回总部，请教大总工。”

“《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。翻译是铁路外行，专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域，李东晓们没有一个是大学生，必须从头学起。”

http://paper.people.com.cn/rmrb/html/2010-12/14/nw.D110000renmrb_20101214_7-01.htm?div=-1