主题：【原创】家庭乘用车的全电能趋势与路径-兼评钟发平代表发言 -- lxgw

家庭乘用车的全电能趋势与现实路径

-兼评钟发平代表2014年全国两会发言

（四）

图1-6：原油泄露，陆地与海洋。铁路运输的原油泄露近年大幅上升，巴菲特（持有相当铁路运输企业股票）等呼吁改进铁路油罐车的设计制造

=========================================================

前文谈全能源利用链条的一些基本问题，下面来看近来引发愈多关注的环境影响问题。首先要指出乘用车最主要的矛盾方面是能源，环境问题是伴随能源问题而生的。这一点对中国而言尤为如此。对中国的环境问题贡献最大的单方面因素就是能源战略与其执行实际。

能源问题解决好了，大部分的环境影响随之消失，力量可以放在环境控制方面，提高科研资源使用效率，而不是头疼……脚疼……胡子眉毛……。环境控制的一个最大特点就是从源头控制，从起点控制永远是最有效最经济最省力的。乘用车污染的源头就是能源，高效率的能源利用与能源发展路径对环境治理来说不仅是事半功倍，而且是最合算的环境投资。先污染再治理大概算得上是人类工业化以来最为愚蠢的逻辑之一。

如前所述，在内燃与混动模式下，分散化让能源转化利用效率低，但同时让污染传播效率甚高-分散的污染传播控制起来更加困难。新的污染物处理技术运用到小型机械上的产业路径要多长不需要多加解释；而混动的环境改善完全是被动的依赖于节能基础之上的，本身完全不针对，不涉及环境影响。

那为什么说电动车是一种主动的环境保护措施呢？第一，电动车把整个产业链条中可能产生的污染都集中在一起并孤立起来。这就是一，能源：发电厂，二，设备：生产企业。孤立与集中为大规模高效率低消耗的处理污染物，治理污染提供了最重要的有利条件，甚至是技术上复杂，经济上昂贵的技术（如目前中美协作的固碳技术）也会因为规模成本的优势有了发展的可能，并可以尽早投入应用，节省更多的时间环境成本。这些技术如果有实用的一天 ，会先出现在电厂还是你的汽车排气管？

第二，电动车的大规模推广会直接削减内燃机相关产业链各个环节对环境的影响。内燃机动力的污染不仅存在于汽车排气管，从石油开采，炼制，运输，特别是深入到每个加油站的全过程，汽柴油车的全寿命使用保养过程中全部都存在污染的风险与污染的事实，而且无论是原油泄漏的集中污染，还是车辆使用维护的分散污染，都很难处理，单纯经济上的代价之高就不可思议，簧论环境代价了。我们可以做个实验，让钟发平代表与其后面的各位‘行业人士’放下身段，给自己的汽车做保养，三个月换一次机油并亲手处理换下来的配件机油（不是说全链条全寿命嘛），坚持个一年，再回来谈谈内燃电动，环境影响。顺便提一句：废旧机油以及内燃乘用车需要更换的废旧保养品几乎都是重度致癌物。请钟代表们注意劳动保护。

再有，今天的纯电动车驾驶者谈及感受时往往会提及开车路经加油站时的心情，从开始的得意到后来的完全无视。还可以想象一下当加油站退出人口密集的城市中心其周边居民又是什么心情

第三，从产品全寿命管理角度看，拿锂离子动力电池与镍基电池比较。大量的镍基电池由于体积小，深入生活，回收处理在现实中基本是一句空话。里面的重金属对环境的影响总量绝对大大超过锂离子动力电池。另一方面我们甚至不用猜也能想明白，有哪个用户敢自己下手处理目前的车载锂离子动力电池吗？别说用户，不止一个经销维修企业经过培训专门维护纯电动车的机械师向我抱怨过这份差事，除了连上上万美元的测试设备看看电池状态，请他都不会碰这几百伏的高压-真有问题拆了送回厂家去（规程也的确如此）。 锂离子电池作为一个全寿命封闭环境运行的设备，生产，处理两端点控制好环境影响甚小，也是完全可控的。

谈完具体的环境，还有广义的环境。对于电动车来说，除了其自身对环境的意义之外，其影响还发散到到整个产业链条，能源体系，科研与社会意识领域的广义环境中。举个比较直接的例子，目前的主要发电与供电系统属于连续工作模式，其在合理稳定负载下运行效率最高。但实际电网负载显然是波动的，峰谷效应在白天与夜间特别明显，在民用电力负荷比例越来越大的当前尤其突出。这是目前实行分时电价的原因。如果电动车得以普及，充电几乎都会在夜间进行，同样积少成多，会对整个电力系统的节能与平衡安全都有重要的积极意义。因此，严格说，电动车的节能包括两个部分，一是对汽柴油车化石燃料的替代，二是电力系统分时冗余的充分利用。而且，分时电价的政策居然已经走在了前面，这还不多见的现象说明广义环境中同样可以积少成多形成进步的良性循环。所有需要我们做的就是一点眼光，一点信心和一点耐心。发展的硬道理中，眼光，信心与耐心是不可或缺的应有之意。

分时电价这一点对中国的意义超过美国，后者对此敏感性低一些，是人口密度和生活方式导致的。如上所述，在相当大程度上，电动车实际上做到的是将电厂浪费的那部分能源存下来，替代汽柴油做为交通动力，只一次性花费电池研发与制造费用，也不增加环境压力。混动是做不到这一点的（也是为什么目前混动发展趋势下，再小，也得让它能插电-因为这里发生了质变）。

考虑到这些，我决定将这个看似节能的例子归入广义环境的范畴，如果仅停留在乘用车动力层面，我们显然低估了这一技术发展的更大意义，和其可发挥更大作用的潜力与与现实。tesla这个技术并非最先进，对产业的推动作用绝非最大的电动车公司，从无到有，在现实中成为电动的社会文化标志，钟发平代表口中的恶魔，已经是最好的证明了。进而，我们今天坐下来讨论这个话题，也说明电动车的思想已经在推动我们的时代。

一个现象，个人观察，没有也无法科学验证，最多算统计相关。自混合动力车出现后，美国汽油零售价格多年以来是单调上升的态势，从未变过。然而从2012年纯电动车量产进入大众市场后，零售汽油价格不仅上涨势头停滞，还在2013年后出现反复的下挫。当然能源市场反映了相关国家战略和更大范围的供求与企业策略影响，但完全可以想见，当纯电动规模化后，从原油到汽油柴油，价格只可能更加理性--家用乘用车油料消耗在美国占总盘子的60%，在中国这个比例正在迅速上升。这也应该属于对广义环境的影响吧。

这里揭示了环境问题的一个重要层面：莫以恶小而为之，莫以善小而不为。工业化以来分散化的环境污染积少成多，每一个环节都思天地（地球）之大，自比微若蚁卵。结果‘众人拾柴火焰高’，不过天地之一瞬，四海尽染。而与此相对，对一个有长远前途，理想方向路径的新技术的成长烦恼是求全责备，浅尝辄止，固步自封，还是鼓励并积极参与创新呢？钟发平代表只拾到了别人电动全产业链条能耗污染的说辞，却并不和内燃动力的全产业链条相比，把中庸当科学，搞出混动最好这个每条理由都自相矛盾，让人哭笑不得的高论来，实在令人忧心。此外，不懂得环境保护的第一步是控制，首要是源头，就试图定性此大彼小是幼稚简单，还是眼高手低？（*注，后来的事实证明钟发平代表既不是幼稚简单，也不是眼高手低，他是把我们都当“幼稚简单”了*）。这种给人貌似不好高骛远，比较现实的自我感受实际是一知半解带给自己的错觉，是自我安慰的一种。它其实离现实相当遥远，甚至远过技术上的浪漫主义和冒险主义--Tesla的Elon Musk恰好是后两者的代表（加上乔布斯式的‘忽悠’能力，他坚持到了现在）。但Elon的成败只不过限于Tesla,其国家产业政策受其影响甚微，而我们的人大代表，自己可负责任之外的‘雄心’显然超出了其能力。

还有什么想不通吗？开句玩笑，开汽柴油车的以后都会感谢这些勇敢实验电动车的。全球目前不过区区几十万辆电动车，全球几十亿人口中每一个人的科学理解都在撬动全球零售油价，而好戏还在后头呢。

（待续）

lxgw:【原创】家庭乘用车的全电能趋势与路径-兼评钟代表发言4

• 【原创】家庭乘用车的全电能趋势与路径-兼评钟发平代表发言
• 【原创】家庭乘用车全电能趋势与路径-兼评钟发平代表发言2
• 【原创讨论】从中国家用乘用车发展到中国交通战略
• 【原创】家庭乘用车的全电能趋势与路径-兼评钟代表发言4
• 烦请读完全文