主题：【原创】对国内引进A320生产线的看法 -- 大厨

　　双寡头的“绞杀战”

　　目前，中国民机市场被波音、空客“双寡头”垄断的局面，实际上就是全球

民机市场的缩影。按照中国一航民机部部长汪亚卫向媒体的解释，民机市场是全

球垄断程度最高的行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客

球垄断程度最高的行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客

公司已经完全瓜分完了全世界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司

还是东方公司”。

　　中国一航总经理刘高倬总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验，得到

的结论是：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了

保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这

块市场的，这是现实，也是一种必然。”

　　这个事实几乎完整地展现在近40年来的国际航空工业市场争夺史中。

　　1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布：“目前的市场情况表明，现在启动C?

列大型干线飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机i项目的人力和物力转移到支

线飞机和涡桨飞机业务上，以满足支线航空对于80—100座飞机的未来需求。”这

则小消息背后隐藏的含义是，这家世界第三大民机制造商企图冲击干线飞机市场

的努力终于“胎死腹中”。

　　庞巴迪公司一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，占有20-92座支

　　庞巴迪公司一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，占有20-92座支

线飞机市场的41%份额。2003年年底，不甘心干线飞机“双寡头”垄断局面的庞巴

迪决定研发以110座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机。这家公司把C系列

定位于大支线小干线飞机，其研制总裁是从波音公司“挖”来的原737项目总裁，

并联合英国搞C系列，2年多投入大量资金和上千人研发团队，甚至一度邀请中国

参加。

　　C系列使用了大量类似于波音737 和A320的干线飞机技术，直接进入了与空客

A318和波音737-600的竞争地盘。此举马上遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡

头”的影响下，全球没有一家发动机制造商和航空公司“敢于”拿出实质动作支

持C系列研发，庞巴迪公司的计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。这也

标志着目前全球挑战波音和空客垄断的航空制造力量基本“灭绝”。当《商务周

刊》就此采访庞巴迪公司时，原本同意就此发表意见的中国市场负责人，最终也

在总部要求下取消了采访。

　　其实，在波音、空客垄断阴影下，加拿大庞巴迪公司的失败代价并不算高。

近20多年来，面对波音、空客的垄断挤压，包括开发出运十的中国上海飞机制造

厂在内的许多航空制造企业，或破产，或被兼并，或退守小型飞机市场，均是一

败涂地。其中，遭遇最为惨烈的就是印尼飞机工业公司。

　　印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，

印尼决心全力发展自己的民族航空工业，领军大旗交给了在德国学习飞机制造的

B·J·哈比比博士。这位后来官至印尼总统的航空专家，一手建立了国营印尼飞

机工业公司(IPTN，努桑达拉公司)。

　　在哈比比的主持下，印尼飞机工业公司从西方大量引进专家，同时派出大批

工程师到西方学习航空制造，公司鼎盛时期员工近2万人。倾印尼举国之力的印尼

飞机工业公司，先是与西班牙合作研制了30-50座的CN235，全球销售表现不错。

而后，印尼飞机工业公司独立研制出70-90座的螺旋桨飞机N250，这一当时具有国

际先进水平的机型，得到了印尼11亿美元国家预算的支持。亚洲金融风暴前，世

界航空界提起支线飞机“后起之秀”，代表者就是印尼。

　　但就在N250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取

得美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证的时候，亚洲金融危机爆

发，印尼经济瘫痪。随后，世界银行、国际货币基金组织介入印尼经济，对印尼

经济诊断后得出的病因之一就是：印尼政府把国家很多财富投到航空工业，干了

力所不能及的事。最后，世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼，但附带条

件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”。

　　印尼飞机工业公司随着亚洲金融风暴被冲垮了，其优秀人才大部分都被波音

、空客吸收。事后有西方媒体披露，在国际货币基金组织和世界银行背后，其实

也有波音和空客的“黑手”。印尼当时在N250的基础上提出要搞一个110座的N213

这雄心勃勃的一步，实际上就是想参加到大飞机俱乐部里去。对波音、空客而言

，这无疑是吃“禁脔”的“大逆不道”之举。

　　尽管相互间竞争激烈，但对待后来者，波音、空客却很能团结一致，无论东

方、西方，无论是敌是友，只要敢于挑战其大飞机市场禁地，格杀勿论。科技实

力超群、紧跟欧美路线的日本，曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞

机，虽然技术成功，也生产了182架飞机，但在波音的挤压下失败，日本政府最后

损失了330亿-360亿日元，自此完全退出民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷

损失了330亿-360亿日元，自此完全退出民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷

兰 110座的福克100和德国70-80座的多尼尔728。现在，荷兰福克公司1996年已经

破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔”。

　　因此，100座以上飞机一直是世界民机市场“禁飞区”。波音、空客可以允许

外来者有限度进入狭窄的支线飞机市场，但其主持的大飞机市场坚决不容染指。

《商务周刊》了解到，中国掀起的大飞机项目议题，已经引起了波音和空客的高

度关注。

　　今年“两会”期间公布国家“十一五”规划《纲要》后，科技部部长徐冠华

和国防科工委副主任金壮龙在公开场合宣布“十一五”要启动民用大型客机。对

此，波音和空客的态度非常明显，通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机

有关的所有技术的输入。

　　波音公司当即推翻了原本商议好胡锦涛主席访美期间签署的“中国和波音公

司加强航空工业合作备忘录”的主要内容：将原本中国公司转贸生产由目前6000万

美元左右提高到3亿-5亿美元规模，改变为5年时间上升到1亿美元左右。而且波?

777项目根本没让中国进入，既使只拿到两个很小合同的波音787项目，尽管得到

了美国国务院和商务部的批准，但也被美国国防部以“民用飞机里面有技术可能

转让给中国”为由取消。甚至，波音近期向一位访美的某航空制造部门负责人询

问中国大飞机项目一事时，放出风来说，其波音737下一代将全面覆盖90- 240座

的飞机。

　　空客公司封杀的态度同样蓄心积虑。空客公司同意考虑将A320在中国组装，

选择的地点是航空制造技术一片空白的天津或珠海，而非中国航空工业力量雄厚

的上海和西安。而且合作企业选择的是几乎没有大型飞机制造力量的中航二集团

，而不是具有民机研制实力的中国一航。即使在华合资成立的一家航空维修和改

装企业，合资单位选择的也是上海航空公司，而不是飞机制造企业。