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主题：【原创】对国内引进A320生产线的看法 -- 大厨
家园 【原创】对国内引进A320生产线的看法 这一阵子,空客的市场表现非常猛.携A380首飞成功,进展顺利的势头,连续制造多个市场亮点.
在中国市场上,最抢眼的,第一当属邀请中国参与A350的设计制造工作,第二则是引进A320生产线落户中国.
然而,在一片叫好喝彩声中,唯独少了其它声音.难道这个项目真如所宣传的那样鼓舞振奋?真的对中国的航空,民航产业有那么大的激励作用?
根据AIRBUS资料, 2005到2023年,全球将需要新交付客货运飞机17,328架,其中,除1,648架为大型货机或大型双通道客机外,其余为单通道客机. 在新交付的客机中,预计美国,中国,英国的市场需求排前三位,占市场总份额的41%.如果让我们大胆估计一下,假如美国市场占20%,英国占10%,那么中国市场保守估计也要占到11%, 也就是在2005--2023年间,中国航空公司将新增客机1850架左右,这个数字约是目前国内民航客机总数的2.3倍.
波音公司的市场预测也大抵相似,只是突出了点到点的运输思想,在机型的发展方向上,资源配置上有不同的理念.
中国民用航空总局也出台了相应的市场研究报告,猜测是在两个数字相加基础上除以二再乘以更号1.0X.
在强劲的市场需求下,世界两大巨头在中国的市场争夺就成为必然.而其中空客尤其以目前良好的市场成绩,辅以政府间宽松的政治气氛,以所谓技术输出为基础,成为坐实了的嬴家. 然而,在这些政府间仪式,舆论上宣传,这些举动究竟能给国内民航和航空业带来哪些好处呢?
差不多30年来,国内是否造大飞机,怎么造,就一直是个争论不休的问题,也一直在做一些探索性的工作.然而,自从MD-90项目搁浅以后,相当长的时间,我们从MPC-75, AE-100,都是只见楼梯响,不见人下来. 努力下来的哈尔滨EMB-145组装,也已经被证明是没有生命力的,目前只是依靠行政力量,获得一些订货,维持一些人的生存而已. 上海的ARJ21项目,我是真心地希望它能成功,然而看到它的组织方式,管理方式,设计方案,协作厂家,以及一些思路,还是让人捏一把冷汗.
在筹建空客中国研究中心的过程中,空客拉了某集团一起参加,某集团本来在经济布局和项目中就处于弱势,现在有了虎皮,自然急荒荒地批上,发改委,国务院,左右协调,上下动员,总算得到了许可,早就忘记了在AE100项目中,空客已经结结实实地把中国人涮了一回了. 终于,在批复得到之后,空客不过是找个借口,轻松把某集团打发了. 返回头来,这个中心又成为空客的资本,以A350项目为蓝图,用来同某集团,某集团讨价还价.这空手套白狼的本事看来鬼子也玩的精啊.
(待续)
家园 双寡头的“绞杀战” 双寡头的“绞杀战”
目前，中国民机市场被波音、空客“双寡头”垄断的局面，实际上就是全球
民机市场的缩影。按照中国一航民机部部长汪亚卫向媒体的解释，民机市场是全
球垄断程度最高的行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客
球垄断程度最高的行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客
公司已经完全瓜分完了全世界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司
还是东方公司”。
中国一航总经理刘高倬总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验，得到
的结论是：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了
保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这
块市场的，这是现实，也是一种必然。”
这个事实几乎完整地展现在近40年来的国际航空工业市场争夺史中。
1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布：“目前的市场情况表明，现在启动C?
列大型干线飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机i项目的人力和物力转移到支
线飞机和涡桨飞机业务上，以满足支线航空对于80—100座飞机的未来需求。”这
则小消息背后隐藏的含义是，这家世界第三大民机制造商企图冲击干线飞机市场
的努力终于“胎死腹中”。
庞巴迪公司一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，占有20-92座支
庞巴迪公司一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，占有20-92座支
线飞机市场的41%份额。2003年年底，不甘心干线飞机“双寡头”垄断局面的庞巴
迪决定研发以110座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机。这家公司把C系列
定位于大支线小干线飞机，其研制总裁是从波音公司“挖”来的原737项目总裁，
并联合英国搞C系列，2年多投入大量资金和上千人研发团队，甚至一度邀请中国
参加。
C系列使用了大量类似于波音737 和A320的干线飞机技术，直接进入了与空客
A318和波音737-600的竞争地盘。此举马上遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡
头”的影响下，全球没有一家发动机制造商和航空公司“敢于”拿出实质动作支
持C系列研发，庞巴迪公司的计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。这也
标志着目前全球挑战波音和空客垄断的航空制造力量基本“灭绝”。当《商务周
刊》就此采访庞巴迪公司时，原本同意就此发表意见的中国市场负责人，最终也
在总部要求下取消了采访。
其实，在波音、空客垄断阴影下，加拿大庞巴迪公司的失败代价并不算高。
近20多年来，面对波音、空客的垄断挤压，包括开发出运十的中国上海飞机制造
厂在内的许多航空制造企业，或破产，或被兼并，或退守小型飞机市场，均是一
败涂地。其中，遭遇最为惨烈的就是印尼飞机工业公司。
印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，
印尼决心全力发展自己的民族航空工业，领军大旗交给了在德国学习飞机制造的
B·J·哈比比博士。这位后来官至印尼总统的航空专家，一手建立了国营印尼飞
机工业公司(IPTN，努桑达拉公司)。
在哈比比的主持下，印尼飞机工业公司从西方大量引进专家，同时派出大批
工程师到西方学习航空制造，公司鼎盛时期员工近2万人。倾印尼举国之力的印尼
飞机工业公司，先是与西班牙合作研制了30-50座的CN235，全球销售表现不错。
而后，印尼飞机工业公司独立研制出70-90座的螺旋桨飞机N250，这一当时具有国
际先进水平的机型，得到了印尼11亿美元国家预算的支持。亚洲金融风暴前，世
界航空界提起支线飞机“后起之秀”，代表者就是印尼。
但就在N250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取
得美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证的时候，亚洲金融危机爆
发，印尼经济瘫痪。随后，世界银行、国际货币基金组织介入印尼经济，对印尼
经济诊断后得出的病因之一就是：印尼政府把国家很多财富投到航空工业，干了
力所不能及的事。最后，世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼，但附带条
件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”。
印尼飞机工业公司随着亚洲金融风暴被冲垮了，其优秀人才大部分都被波音
、空客吸收。事后有西方媒体披露，在国际货币基金组织和世界银行背后，其实
也有波音和空客的“黑手”。印尼当时在N250的基础上提出要搞一个110座的N213
这雄心勃勃的一步，实际上就是想参加到大飞机俱乐部里去。对波音、空客而言
，这无疑是吃“禁脔”的“大逆不道”之举。
尽管相互间竞争激烈，但对待后来者，波音、空客却很能团结一致，无论东
方、西方，无论是敌是友，只要敢于挑战其大飞机市场禁地，格杀勿论。科技实
力超群、紧跟欧美路线的日本，曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞
机，虽然技术成功，也生产了182架飞机，但在波音的挤压下失败，日本政府最后
损失了330亿-360亿日元，自此完全退出民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷
损失了330亿-360亿日元，自此完全退出民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷
兰 110座的福克100和德国70-80座的多尼尔728。现在，荷兰福克公司1996年已经
破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔”。
因此，100座以上飞机一直是世界民机市场“禁飞区”。波音、空客可以允许
外来者有限度进入狭窄的支线飞机市场，但其主持的大飞机市场坚决不容染指。
《商务周刊》了解到，中国掀起的大飞机项目议题，已经引起了波音和空客的高
度关注。
今年“两会”期间公布国家“十一五”规划《纲要》后，科技部部长徐冠华
和国防科工委副主任金壮龙在公开场合宣布“十一五”要启动民用大型客机。对
此，波音和空客的态度非常明显，通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机
有关的所有技术的输入。
波音公司当即推翻了原本商议好胡锦涛主席访美期间签署的“中国和波音公
司加强航空工业合作备忘录”的主要内容：将原本中国公司转贸生产由目前6000万
美元左右提高到3亿-5亿美元规模，改变为5年时间上升到1亿美元左右。而且波?
777项目根本没让中国进入，既使只拿到两个很小合同的波音787项目，尽管得到
了美国国务院和商务部的批准，但也被美国国防部以“民用飞机里面有技术可能
转让给中国”为由取消。甚至，波音近期向一位访美的某航空制造部门负责人询
问中国大飞机项目一事时，放出风来说，其波音737下一代将全面覆盖90- 240座
的飞机。
空客公司封杀的态度同样蓄心积虑。空客公司同意考虑将A320在中国组装，
选择的地点是航空制造技术一片空白的天津或珠海，而非中国航空工业力量雄厚
的上海和西安。而且合作企业选择的是几乎没有大型飞机制造力量的中航二集团
，而不是具有民机研制实力的中国一航。即使在华合资成立的一家航空维修和改
装企业，合资单位选择的也是上海航空公司，而不是飞机制造企业。
家园 双寡头的“绞杀战”（2） 航空工业的“国际政治学”
近期，中国一航总经理刘高倬在中国一航内部刊物上发表了一篇名为《发展
有自主知识产权的中国民机产业》的文章，提出了他对民机产业的认识，文中指
出：“国外民机制造商常常为了降低成本而采用民机零部件转包生产实现全球采
购，也经常为降低研制成本和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸收国际合作
购，也经常为降低研制成本和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸收国际合作
伙伴，但飞机设计和制造的关键技术和研制民机的知识产权始终掌握在主制造商
自己手中。”
刘高倬写到：“过去，由于我们对民机产业的这一特征认识不足，曾冀望于
通过引进国外生产线的方式和参与欧美航空强国民机研制项目的方式，发展我国
有自主知识产权的民机产业。”但结果是，“我们尝试了与美国合作生产MD90，
并没有得到有自主知识产权的国产民用客机。接着又尝试与欧洲合作研制AE100?
也无果而终。”
这个“老航空人”的结论是：“历史经验表明，中国制造并不等于中国创造
；市场换不来技术，核心的航空技术是买不来的；对航空工业这样的高技术产业
而言，对产业核心技术的控制权决定着一个国家在该产业中的市场利益，因此该
产业的领先者肯定会采取一切措施阻挡后来者的步伐。”
这确实是痛定思痛后的清醒之语，也是对全球化语境下对世界航空工业“国
际政治学”的精辟解读。航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科
技成果，其显著的特点是高投入、长周期和市场相对集中，对于整个国民经济的
辐射和带动作用十分巨大。这也是欧美国家不惜付出长时间的高额代价，将航空
辐射和带动作用十分巨大。这也是欧美国家不惜付出长时间的高额代价，将航空
工业列为国家重点扶持行业的原因之一。
因此，对工业发达国家来说，航空工业无一例外地被列为国家的战略性产业
，它关系到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。由此，其中的政
治因素是不可避免的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国
家都会非常慎重，没有人会真心培养出自己的竞争对手。“对此，我们必须有清
醒的头脑。”刘高倬说。
从这个角度讲，仅靠波音、空客自身力量绝难形成目前对全球航空制造市场
的完全垄断，其背后都有着不计血本的国家意志和国家力量的鼎力支持。这在两
大航空巨头的生存、发展和形成垄断的整个发展史中，已经得到了淋漓尽致的诠
释。
国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘告诉《商务周刊》，“空中客车
公司今天的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标
和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界
航空巨头。如果没有政府的支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额
亏损。”
作为老霸主的美国波音公司也一样。1991年，空客公司为了反击波音公司对
自己获取政府补贴的控告，委托美国咨询公司阿诺德·波特公司对美国政府大量
补贴波音的情况进行调查。在最后形成的《美国政府对民用飞机工业的支持》报
告中，可以清晰地看见美国国家意志和力量是如何源源不断地扶持一个企业成为
世界航空工业的垄断霸主。
这份关于波音的“黑材料”显示，美国政府主要通过美国国防部研究与发展
计划、国家航空航天局(NASA)研究与发展计划以及美国税收制度三条途径支持美
国民机工业。仅1976-1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为 180亿
-220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收
益以美元现币值计算的话，总支持金额高达334.8亿- 414.9亿美元，这还不算美
国政府通过税收制度给予的资助。
报告的结论是：“美国政府的支持在确保美国民机工业取得关键性技术进步
方面，在确保其在世界市场上今日的竞争地位方面起到了关键作用。”比如，曾
经在1960年代垄断国际民机市场的波音707，有超过90%的技术转移量来自军机KC-
135、B-47和B-52；波音747大量技术则得益于C-5A，参加747飞机设计的100名工
135、B-47和B-52；波音747大量技术则得益于C-5A，参加747飞机设计的100名工
程师是C-5A方案论证小组成员。
当然，航空“政治经济学”的资金支持还只是“常规武器”，政府扶持更隐
蔽、杀伤力更强大的还有分别由美国联邦适航局(FAA)和欧洲联合适航局(JAA)颁
发的适航证。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航
空市场的“游戏规则”，FAA和JAA颁发的适航证是一架飞机生产、销售、运营进
入国际市场的“门槛”，没有FAA和JAA的适航证，任何先进的飞机也只能飞制造
国和购买国的国内航线。一张小小的FAA和JAA的适航证，就足以“掐”住一架飞
机进入国际市场的“喉咙”。
俄罗斯民用飞机制造业就是如此被打垮。“冷战”结束前，前苏联的民用飞
机可以不理会西方的FAA和 JAA体制。苏联解体后，尽管俄罗斯继承了实力雄厚的
民机制造工业，但由于美欧的适航证“武器”打压，连俄罗斯自己国家的航空公
司都不买俄罗斯飞机，俄罗斯大型飞机制造、特别是干线飞机制造基本上垮掉了
。
因此，不论是现在的ARJ21，还是争议中的大飞机项目，同样要遭遇这个垄断
霸主操纵的“鬼门关”。事实上，在如此险恶的国际竞争环境下，已经有人开始
从这个角度向中国航空制造商暗示——如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨
资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证——尽管ARJ21从设计
开始就完全按照中国民用航空总局CAAC、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA
适航条例进行研制。对这样的威胁，你可以很愤怒，但你很难不忍气吞声。
透露这一信息的业内人士直截了当地告诉《商务周刊》，“不懂世界航空工
业‘国际政治学’，就没有资格谈大飞机。”
家园 更新一下消息 目前公开宣布的是08年出厂第一架飞机.到2011年前达到每月四架的产量.
现在的消息很混乱,有些人极兴奋,有些人极悲观.现在是06年6月,到08年12月,就要出第一架飞机? 恐怕是几段运进来接上,再装上轮子吧. 就算是到11年,这飞机怎么个造法怕也难说.
希望我是错的,总之非常担心这个项目的负面效应.
家园 想起麦道合作的事情，我们办的傻事也不少啊，这次别被人骗了。 家园 为什么英国的市场需求占第三呢？ 难道因为它是欧美之间的中转站？
家园 个人以为原因有二 一则英国的经济总量毕竟还是规模不小;
二则其特殊的地理位置,运输方式的需求不同于其它欧洲国家.
类似的可以看看亚洲的新加坡.
家园 【文摘】空中客车A320在华总装线项目将正式落户天津 空中客车A320在华总装线项目将正式落户天津
上海、西安和珠海终于可以踏实了，因为他们在空客在华总装线的竞争中，已经被判出局。昨天（5月30日），记者从商务部获悉，空客A320在华总装线项目将正式落户天津。
同时，空客公司中国区总裁博龙表示，空客将选择天津作为公司在欧洲外的第一条生产线，以此提升中国使其成为空客工业领域的重要合作伙伴。这是空客宣布将在中国设立A320总装线后，首次对选址问题进行公开表态。由于博龙本人目前出差前往空客总部，记者未能与其取得联系。
“空客总部尚未向中国公司方面传达相关信息。”对此，空客中国公司新闻发言人顾伟表示。不过在本月26日，法国交通部长佩尔邦也表示，中国政府可能倾向于将空客A320系列单通道客机总装线放在天津，最终决定由中国政府做出。据预计，最终消息将于今年10月法国总统希拉克访华时正式予以公布。
此外有消息称，如果空客落定天津，天津滨海国际机场将会修建第三条跑道，供空客总装厂试飞使用。
而地处天津的中国民用航空学院对外合作办公室人士表示，目前的四个城市竞争中，天津综合实力最强，并已得到空中客车公司认可。天津拥有港口基础设施和“京津一体化”的优势。
目前，空客在法国图卢兹和德国汉堡建有两条飞机总装线。而天津总装线一旦落成，将成为空中客车在欧洲之外建立的第一条飞机总装线。根据计划，该厂将每月生产4架空客A320系列飞机，将雇佣近600名员工。
不过，空客可能并不能实现最终目标。由于国内现有政策的限制，空客在合资公司中控股的可能性几乎为零。但面对中国航空市场的发展，空客为了实现到2013年市场份额50％的目标，还是选择合作。而目前空客在华市场份额为34％。
家园 飞行的“桑塔纳”阿 家园 根据目前的情况看 该项目可能要搁浅了.
不知道能不能花自己一个.
