主题：【原创】罪无可恕？——杭州地铁施工事故引出的行业话题 -- 苦夜

杭州地铁的业主其实就是杭州市政府，政府当业主就是不讲道理，压缩工期、低价中标、前期自理，也没什么好奇怪，施工方早已经习惯。规划不过是地方政府首长的描图员，领导手怎么指，他怎么描。这些风险成本，是政府工程的常态，施工方早就考虑进去。安全关键还是要依靠施工方自己。

至于层层转包，做过工程的都知道这是不可避免的，没一个施工企业能养这么多人。关键还是国家没有施工人员个人资质审定办法。

这次的话题问绕“杭州湘湖站地铁项目”存不存在媒体所言的多层转包的问题，要说到转包，得先提施工资质的话题。

过去没有工程师，会砌砖盖房的至少有个泥瓦匠的称呼，谁家盖房子肯定都是找个盖过房子的好泥瓦匠领导的盖房小组，大家看中的是泥瓦匠的素质。

商业发达、分工细化了，泥瓦匠变成了工程师，盖房小组变成了公司会社（看看鬼子super general contractor五大手之一的“大林组”名字就知道了），至于泥瓦匠素质咋办？汉语里就有了“施工企业资质”的说法了，虽然没考究过“资质”一词是怎么挂到企业头上的，但看看《辞海》里关于“资质”一次的解释：谓人的天资、禀赋；《汉书-刘向传》：“资质淑茂，道术通明。”（颜师古给的解释：“淑，善也；茂，美也。”），说起来资质还是讲泥瓦匠素质的。

施工资质这种能力素质要求，中外皆有，只是做法上略有区别。欧洲市场上政府一般不出面主导对工程施工资质要求，换言之就是对施工企业的没啥门槛要求。但在工程项目招标的资格预审这关里，会对投标人有诸多关于企业能力、工程经验方面的资格要求，这个时候泥瓦匠的大小高低就分辨出来了，如果连资格预审都通过不了，也就别琢磨着后面的施工报价了。

转到东方社会里，大都习惯以政府部门（或行业协会）定级方式来实现对施工企业资质标准的管理，满足要求、通过审核的企业才能拿到相应等级的资质证明，不同等级的资质对应的是不同规模的工程项目（多指政府公共项目）。香港、新加坡、小鬼子都大致如此，这也许和历史文化背景有关。

香港对参与政府工程项目的施工企业（承建商）资质要求仅分为五类：建筑Buildings、海港工程Port works、道路及渠务Roads & Drainage、地盘平整Site formation、水务Waterworks；每类下分甲乙丙三组（丙组最高）。当然还有一个包含49个类别的供应商和专业施工企业（专门承建商）的注册要求。行业内的都习惯称之为“牌照”，丙组的就是“C牌”。

日本工程行业（建设业）管理起来似乎更加简单一些，采取建设业许可登录制度，企业去国土交通大臣或者都道府县知事那里登录个建设业许可就可以了，有许可了才可以拿项目干项目（感觉更像是个工商执照），至于许可里面要包含哪些工种内容，就完全是企业量力而为的事情了（日本建设业按专业划分为28个工种）。这个建设业许可分为一般许可和特殊许可两种，特殊许可主要用在施工企业（元请）实施项目时采用分包（下请）比重较大的场合，出于保护分包的考虑而对施工企业（元请）提出了严格一些的要求。这在内容上和我们的特级资质、一级资 质之间没有任何相似之处，而且完全和所从事的工程项目规模无关。当然大企业在工程项目中更多是以管理组织者出现的，具体工程实施更多都是靠分包（下请）来 执行的，所以大企业肯定都申请特殊许可。

我们国内是住房和城乡建设部（过去的建设部）管这个事，工程企业资质分为施工总承包（12个类别）、专业承包（60个类别）和劳务分包（13个类别）三个 序列。施工总承包企业资质的12个类别（房建、公路、铁路、港口、水利水电、电力、矿山、冶炼、石油化工、市政公用、通信、机电安装）里，每类下面再划分特级、一级、二级、三级（注：有俩类别下面没有特级、有四个类别下面没有三级）；专业承包资质、劳务分包资质也都是类别下面再分级。

要详细搞清楚这些分类和要求，估计得请会计师帮忙才行。我们的工程企业施工资质种类是以社会行业的来分割的，并没有太多体现出工程行业的分类特点来，如此复杂重叠的分类方式在成熟发达的工程市场上是没有的，估计受益更多的可能就只有行业资质的上级行政主管部门，公务员就业岗位有保障了。

国内出现工程总承包企业还仅仅是八十年代后期的其实，到92年建设部才出台关于总承包企业资质的暂行规定，一切还都是幼稚园大班的水准，由不得着急。

看看之前已经介绍过的几家企业的手里都握着哪些施工资质。

中国铁路工程总公司自打全部身家注入中国中铁股份有限公司后，就已经蜕变成一家仅重视股权管理、资产管理和物业租赁的控股公司了。中铁工过去拥有的企业施工资质，从法律上来讲，应该资质到期之后自动取消了才是。

中国中铁股份有限公司拥有的施工资质：铁路工程施工总承包特级资质、公路工程施工总承包企业一级、市政公用工程总承包企业一级、城市轨道交通专业承包资质。

（注：按说城市轨道交通专业承包资质应该可以包含在某个类别的总承包资质里才是，但到2007年出台的市政公用工程施工总承包企业资质等级标准里，才刚刚加入了地铁隧道、地下交通工程和地铁车站的内容，对于涉及到城市轨道内容的施工，还得用这个专业承包资质。我的理解就是上级机关还没有把“城市轨道”划归到“市政公用工程”这一范畴里。国内的市政公用工程范围可是囊括了道路、桥隧、城市轨道交通、给水、排水、环境卫生、燃气、热力、风景园林等等诸多内容的，是广义的public utilities。）

中铁四局集团有限公司拥有的施工资质：铁路工程施工总承包特级资质、公路工程施工总承包企业一级、房屋建筑工程施工总承包企业一级、市政公用工程总承包企业一级、城市轨道交通专业承包资质；机电安装工程总承包一级资质，桥梁、公路路基、公路路面、铁路铺轨架梁、铁路电务工程、铁路电气化工程、电信工程、建筑装修装饰、钢结构工程专业承包一级资质。（证书编号：A0034134010401）

中铁四局集团第六工程有限公司的施工资质：市政公用工程总承包企业一级；公路、房建、铁路工程总承包二级，桥梁、隧道、起重设备安装专业承包二级。（证书编号：A1104134020701）

（以上关于施工资质的资料摘自中国中铁股份有限公司网站及其他网站）

通过上面的资质情况介绍，可以肯定几点：

（1）除中国铁路工程总公司之外，其余三家企业都具备承揽“杭州湘湖站地铁项目”的施工资质；媒体所提及的第一次转包“中铁集团→中国中铁股份”，属未经大脑的无稽之谈。

（2）“中国中铁股份有限公司”未参与该项目，目前国内参与工程项目投标的主题都是中铁四局这样的中国中铁的下级子公司，即便是京沪高速这样的大项目也是如此；中铁四局所具备的资质能力和工程业绩足够满足杭州地铁项目的需要，如果媒体非要报道有“中国中铁股份→中铁四局”的转包存在，那就真得用脑袋好好考虑考虑了。从国务院安全生产委员会事故通报中“施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局”的提法来看，工程承包商应该是“中铁四局集团有限公司”。

（3）国务院安全生产委员会关于“中国中铁股份有限公司中铁四局”的提法欠妥当，换作“施工单位为中国中铁股份有限公司的控股子公司中铁四局集团有限公司”如此之说尚可，这是两家独立法人企业。

留个疑问：“中铁四局→中铁四局杭州地铁项目部”算不算转包，媒体报道中提到的“中铁四局集团第六工程有限公司”又咋解释？

后话再说。

续二中关于中铁股份、中铁四局的人物介绍说了半天，似乎都不如下面一张简图来的明白。

这回接着前面的话题，继续慢慢说。至于杭州地铁施工事故中逝者，估计除了他们的亲人之外，恐再无多人挂念他们了。这已是一种不幸的必然。现在媒体更多想要的是眼球，而不是良心；当然，有至高的主旋律要求摆在那里，媒体的无奈也许更多一些。对于媒体所报道的国内此类事故，我从不多关注，或是冷血，或是一种悲哀。

客观地讲，中国中铁（铁路内还是习惯称“中铁工”或“工总”，对应于“中铁建”、“建总”）在国内铁道工程施工领域处于行业老大的地位，这些年来在公路、地铁领域的积累也是非常的不错，而且中铁工作为铁路行业工程施工的嫡系部队，秉承了铁道工程高质量严要求的良好传统，铁路行业一直以来是行业标准水平较低，但执行质量较严较高，这和过去铁路属于半军事化管理的功劳分不开。看看过国内的铁路桥与公路桥，外行也能大体感觉出铁路与地方施工力量的差别来。当然，改革开放这些年来，铁路行业也在变化，铁老大一去不复返了，铁路工程质量也因为“与时俱进”而一去不复返了。

现阶段国内的工程企业、工程行业的状况，可称之为游离于商业社会之外的。政府多年前就有决心将工程行业像餐饮业一样甩给社会、甩给市场，只保留行业前三名，也由此引发了一次又一次的重组合并、做大做强。只是涉及面太广，“摸着石头过河”调整支柱产业的事情确实不好做。

企业是做大了，中铁工近30万员工，中国第一大工程企业。强似乎也做的不错，2008年Fortune世界500强排名中到了341位（列入榜35家中国企业的第19位，是工程企业的最好成绩），营业额237亿美元，利润4亿美元多一点；和2006年初次入500强（营业额153亿美元，利润0.82亿美元）比起来还是进步不小的。2008年在全球工程总包商中排名第三位（ENR：Top 225 Global Contractors，以企业的全球业务量来较量）。

真强还是假强，似乎不太好评说？但三年成贵族，估计是不可能。

中铁工在2008年国际工程总包商中仅71位（ENR：Top 225 International Contractors，以海外工程业务量来较量，不含国内业务量），甚至还不如中国交通建设集团（18位）、中国建筑（21位）、中国机械工业集团（48位）、中国水电建设集团（50）。而看看全球工程总包商老大、国际工程总包商老二万喜公司（VINCI，法国）全年营业额420亿美元、利润20亿美元，就知道我们的工程企业有多苦了，赚到不足2%的利润，还大部分来自这两年国内巨大基建投资的贡献。

下面这段描述应该是比较贴切的：

摘自别家网文“他们凭什么站在世界之巅？”

这边还没把地铁事故的出场人物关系介绍干净，那边杭州政府已经和王院士干上“嘴官司”了，俺也打断思路插个话。

杭州方面抬出“违背事实，混淆视听，干扰了现场施救和事故处置工作”这么大一口锅，似乎带了点无产阶级专政的语气。这种反应值得商榷，抬出一堆所谓专家已踏勘论证过的说法并不能反驳王院士批评人为压缩工期的观点，反给人一种心虚急躁的感觉。

网路上狂批王院士“隧道局副总工”、“中铁工总设计师”与中铁四局有相关利益的说法似乎有点超越事实了。看看王院士的简历，单纯字面理解的话，1997年王院士就调到北方交通大学做教授、博导、主任了，继续在隧道局保留副总工位置的做法似乎不太合常理。

王院士首先认定这次杭州地铁坍塌事故是“突发性自然地质灾害”，“天灾”起因肯定并不是针对杭州方面的，在分析“人祸”时王院士的观点是：“上马匆忙，前期的筹划、设计都比较草率”、存在“拍脑袋定工期”现象、“把费用压得很低，不合理的工期、不合理的造价，是影响安全、影响质量的一个主要原因”、“杭州地铁湘湖站的工期本来预计是三年，但后来缩减为两年，在工期短、投资省的原则下，施工方把一些不该简化的措施简化掉了，很多细节也没有做到位”。

王院士作为专业人士而提出这种观点，应该是基于对国内工程行业的整体现状认识，俺对王院士的观点认可程度是60%-99%之间一个数。如果要找行业的“三氯氰胺”，那地铁项目中的诸多管理方面弊端才是真凶。俺也认同行业内普遍存在的“低价中标，强赶工期”不正常行为是导致这起事故的管理制度方面原因。

对王院士在官方的事故调查结论出炉之前对媒体直言自己的观点一事，俺从俩方面来理解：

1. 个性耿直、直言不讳，不睬官方结论。

（俺也认可：搞工程的人如果擅长务虚，那基本上是做不出啥具体工程来的）

2. 同行惺惺相惜，替施工方挡档箭雨。

（在隧道领域里的工程同行本来就数量不多，替同行出把头并不出格）

如果杭州方面对中国地铁多一点了解的话，估计就不会多质疑王院士了，也或者就是因为少了这点了解，才会产生领导决策干预工程施工规律的做法。

中国第一个搞地铁施工的单位是1958年成立的铁道部北京地下铁道工程局（后改称铁道部地铁工程局），1965年5月王院士作为新中国自己培养的第一批隧道工程专业硕士研究生进入铁道部北京地下铁道工程局施工处科研室任技术员，参加了1965年7月1日正式开工的北京地下铁道第一期工程，当时国务院将地铁列为重要战备工程，代号“401”。此后王院士一直参与见证着中国隧道、地铁工程的成长历程。

至今，国内隧道工程领域，特别是复杂地质条件下的大型隧道工程，仍然是以铁路工程局为核心的施工力量来主导，包括施工方法确定到技术规范制定。这个领域目前应该算是国内基本建设项目中利润率较高的一片了，但工程行业作为乙方很难摆脱甲方业主的领导决策干预影响及无理压缩工期的影响。

在官方的调查结果出来之前，多讨论事故原因无多益处，还是和大家交流一下俺理解的工程事故处理细化步骤为好。步骤如下：

1. 事故概况描述；

2. 确认当日工作内容；

3. 还原事故即时状态：受灾人、何种场所、何种作业工序、伤害程度；

4. 确认事故事实：从受灾人、物、管理制度三方面；

5. 分析事故原因：检讨受灾人、物、管理制度三方面存在的原因；

6. 制定预防措施：针对事故原因，从人、物、管理制度三方面提出注意事项；

7. 针对注意事项做足准备计划，落实防灾措施。

俺的理解是，事故分析、安全保护的一切都应围绕人、物、制度三方面来进行。

王院士对媒体的发表言论既侧重了事故在物和制度方面的原因，也涉及了施工单位，估计在正式的书面材料可能对受灾人（铁四局）方面的原因会有更多论述，对媒体不多说也算是给同行留点面子。而杭州方面的露怯之处在于，过多关注人的原因，不多关注其他方面。若仅从目前媒体报道内容来看，杭州方面已落下风。

事故事实已无法改变，争吵对解决问题没有任何意义，好好分析事故原因，寻求预防措施，落实措施才是有意义的行为。

话题（上）：出场人物介绍

在媒体中初看到“工程转包四次”的标题时，俺也忍不住要指责事故责任人了；等把媒体报道读完，俺却哑巴了，脑袋只有那句台词了：“给点儿专业精神好不好，出来混饭吃得花点本钱嘛”。

先试着解释一下“转包四次”中所涉及的四家单位的出身，即“(1)中铁集团→(2) 中国中铁股份有限公司→(3) 中铁四局→(4) 中铁四局杭州地铁项目部”。

(1) 中国铁路工程总公司

确切地说，“中铁集团”这家企业并不存在，“中铁集团”更像是行业外人士的口误，也许来自“China Railway Group Ltd”，准确的名称应该是“中国铁路工程总公司”（简称“中铁工”），该公司曾经短暂改称过“中国铁路工程集团有限公司 ”（2006年底至2007年底），但都和“中铁集团”无关系。铁路工程行业内和中铁工亦敌亦友、旗鼓相当的兄弟企业“中国铁道建筑总公司”肯定不会认可媒体如此乱称呼的。（“中铁建”是1984年铁道兵撤销编制后集体并入铁道部时成立的大型国有企业）。

中国铁路工程总公司的前身是1958年1月成立的铁道部基本建设总局，当时由基本建设局（1953年1月1日设立）、设计总局（1950年成立设计局、1954 年改称设计总局）、新建铁路工程总局（1949年成立、1952年称新线施工局、1953年1月改称新建铁路工程总局）三个单位合并组成。这和中铁股份公司网站上说的“中国铁路工程总公司的前身是1950年3月成立的铁道部工程总局和设计总局，后变更为铁道部基本建设总局”有一点出入。（俺手里没有《中国铁路志》、《中国铁路工程总公司志》，不好论断谁家为准）

铁道部基建总局政企不分，那个年代好像也没啥可区分的，企业人员一样算国家干部，国家干部也没现在公务员这么热门，基建总局管着铁道部里修铁路的事和人，还“业务上掌握铁道兵所担任的铁路新建、改建工程的施工计划、进度、质量及施工技术规程的执行情况”（地方插手部队事务了，比较稀罕）。

1979年5月1日铁道部基建总局开始对外称“中国铁路工程总公司”（这是该名称的首次使用，这个名字工商注册好像是80年的事了），实行企业化管理，属于一个机构、两块牌子。铁道部通过基建总局对系统内的单位实施管理和对行业进行关业务指导。

1989年7月1日，铁道部撤销基建总局，正式成立中国铁路工程总公司（（China Railway Engineering Corporation，CREC）），是“铁道部领导下的自主经营、独立核算、自负盈亏、具有法人资格的全民所有制企业”，原基建总局的全部所属单位（第一至第五工程局、四个专业化工程局（大桥局、隧道局、建厂局、电气化局）、五个设计院、多家机械厂、学校、饭店、中心等等）都归入中铁工，一个工程行业的巨无霸国企正式产生。

2000年中国铁路工程总公司与铁道部脱钩，整体交中央企业工委管辖；2003年归国务院国资委监管；2006年成为国资委首批国有独资企业董事会试点企业；2007年公司整体上市。

中铁工的企业变迁更多就是国企在改革开放30年变化的缩影，每一次变化都有非常典型的时代特征，但无论怎么变化，都是“党叫咋干，就咋干”。

中铁工自2003年起成为国内最大的综合性工程企业，在册员工27万人（截至2007年2007年6月30日中长期劳动合同聘用的国内员工），其中专业技术人员超过12万人，包括中国工程院院士3人、国家勘察设计大师7人（其中1人兼为工程院院士）、国家级中青年专家6人、享受国家特殊津贴的专家295人、教授级高工390人；拥有国家一级项目经理4200人、国家一级建造师4231人（员工数据资料引自中国中铁的A股股票招股意向书）。（瞎想一下：国庆阅兵也才一万多兵，要是中铁工27万职工也排方队，得走多半天才行？）

(2) 中国中铁股份有限公司

组个中国中铁股份有限公司（China Railway Group Ltd.,缩写"China Railway"），又是中铁工听党的话做的事，2007年9月拿128亿元人民币本钱注册的。（谁也不能和国企算家底，一个“农民企业”都能掏出百多个亿来的。国内工程企业在俺看来，面朝黄土背朝天，和农民干的是一样的活。）

中铁工把自己旗下的所有企业，除去学校、医院和破产、歇业等一些不好算钱、影响账面的，剩下的一股脑塞进了中国中铁股份公司，总共儿子辈46个、孙子重孙玄孙辈的575个（说点怪话：也没见有啥婆姨，却也儿孙满堂了），干活的人26万6千个，不用再干活也可以领钱的另有24万6千个（一家股份公司要养活五十多万人，赚钱不容易啊），中铁工折腾这么多进去，换来近六成的股份，坐上了控股股东的座儿。折腾股份公司，就是为了上市，股份公司成立仨月后，就在上海、香港前后脚挂上“中国中铁”的牌了。（做会计的也够快手的，满堂儿孙的账本摞起来估计得装满几套房子才是）

“中国中铁”的牌子一挂，估计就有人要委屈了，铁道兵“中国铁道建筑总公司”攒出来的“中国铁建股份有限公司”没好名字挂牌了啊，“中国铁建（China Railway Cons.”的牌子怎么看都小过“中国中铁”。不过国资委这个当妈的还算公平，上市这种好果子让哥俩一起摘了。（有机会再比比中铁工和中铁建这俩铁路内的难兄难弟）

有个网站上这么介绍的：“中国铁路工程总公司（China Railway Engineering Corporation，缩写CREC）现已更名为中国中铁股份有限公司（China Railway Group .Limited）”，俺觉得这是最正确的说法，比起证交所上市公司年报上的“中国铁路工程总公司，持股比例58.3%，控股股东、法人实际控制人”要更接近事实，具体原因留着后面解释。

(3) 中铁四局集团有限公司

中铁四局，属上市公司“中国中铁”完全控股的子公司，总部合肥，员工2万余人，下辖13个子公司、7个分公司。

“中国中铁”旗下以国内基建项目为主的工程企业总计14家，分别为中铁一局到中铁十局、中铁大桥局、中铁隧道、中铁建工、中铁电气化局，所有企业名称都带有“集团有限公司”字样，除中铁六局至十局这五家为2004年由铁道部划转过来的各铁路局属下施工单位整合重组而来，其余九家均为中铁工由铁道部基建总局手中接管的老部队。这些企业的股东均已由中铁工变更为了中国中铁股份有限公司。

（中铁十一局到中铁二十五局属于“中国铁建”旗下的企业，即便行业内人员有时也会对这二十五个工程局的具体情况返点迷糊的）

中铁四局的一部分前身最早可以追溯到1950年成立的中国人民志愿军铁道工程总队，主要班底是以1953年组建的铁道部新建铁路工程总局第三工程局和1954年成立的铁道部新建铁路工程总局第六工程局为基础，历经多次机构变革、分化组合，最终在1966年8月1日由铁道部华北铁路工程局正式更名为“铁道部第四工程局”而来（这应该是“铁四局”最早的名称源头）。华北铁路工程局原机关地点在北京王府井，更名为铁四局后机关迁至云南，1970年至1974年曾改名为“交通部第四铁路工程局”，1977年铁四局总部迁至合肥，职工人数超过五万人，1984-1985年曾更名为“铁道部第四工程公司”，2000年铁四局与铁道部正式脱钩，成立中铁四局集团有限公司，由中铁工控股。

(4) 中铁四局杭州地铁项目部

工程企业中标工程项目项目之后，设立派驻施工现场的项目经理部（简称“项目部”），进行施工管理，项目部采取项目经理负责制。这是市场经济条件下的最佳运作模式，是我们学西方的东西，没啥多解释的。在计划经济时代，工程项目管理是通过设置“指挥部”来实施的，但指挥长负责制的情况几乎没有。

从新闻媒体报道内容来看，杭州地铁项目部似乎隶属于“中铁四局第六工程有限公司”（未见到具体资料，仅通过媒体内容推测）。

翻翻六公司的料（引自中铁四局网站上的资料，六公司的网站在地铁出事之后就关闭了）：

至此，出场人物介绍已完成，说的俺口干舌燥，不知道对身处行业外的河友而言，能否理清楚？俺已经尽力了。

接下来的是关于出场人物间人际关系的话题，留待后面讲。

• 【原创】话题续四：中国中铁企业实力

期盼您的专业解释，俺那些主要是设计单位的说法，有不对的还请见谅