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主题：杭洲车祸中被忘掉的 -- 渔樵山人
家园 那几大商圈之间的区域这样的地方还不少 比如宝山区高境镇到五角场江湾之间的地方，等等。
你现在也承认，分布不平衡。但德国也分布不平衡，德国城市也有不少行人密集的区域，“大街上没人是普遍的现象”这个过了，很多地方人比不上徐家汇，但也不至于到“没人”。德国的城市比我们小，人口离开市区居住，但是他们和美国比起来更经常的使用公交，长距离甚至有很多人搭乘ICE快车上班的。
我们讨论的主题应该是影响交通的主要因素以及改善交通的主要办法，对吧？
我们那么多超大型城市，要改善交通，该怎么办？从行人身上开刀，还是大力发展公交设施和公交运输工具？城市是给人居住的，不是给车居住的。
否则你说这么多人都开车，难道还不如这么多人步行堵路？人堵路一般多是过红绿灯，而车除了交通灯，在路上走就很容易左右膨胀了。上海很多道路两旁还停着车，还是整个的停在路旁而不是德国那样一半在路旁一半在人行道侧面的停车处，更进一步缩小了路的使用空间，而且，这些车很多都是私车。
家园 我们那么多人看到有人，你说没看到，这个人多人少怎么定义呢 我在前面一个帖子已经说明了，中国人口分布和德国人口分布是有巨大差别的。中国的郊区不是工厂就是农田，德国的郊区是连片的Siedlungen（居民小区）。德国城市人口比我们少，但规模都比我们大，道路设施都比我们好（虽然没我们宽，但也很少我们的窄巷子)，德国的中产大部分都住郊区，都是独门独户，城市发展无边无际，是环保人士和城市设计师头痛的sprawling模式。在郊区由于人口密度太低，绝大部分人口根本不愿意使用公共交通。所谓的IEC通勤，比比相同方向的高速公路，谁的径流量大？我家附近有很多这样的P+R设施（停车转公交），我是很乐意使用的，因为尽管车位不多，基本上都是空着的，因为没人用啊！
我从来就没有反对过城市公共交通优先，问题是你举得模式完全是错误的。象德国是标准的生活在汽车轮子上的国家，真正大规模高效率使用公共交通的国家是中国，不是德国！中国城市的人口的百分之九十九，象北京、上海这样的发达城市也有高达百分之九十以上的人口，是使用公共交通或自行车通勤。这是由中国现在的经济条件决定的。一个高公共交通使用率的国家去跟一个低公共交通使用率国家学公共交通是南辕北辙！
虽然中国有那么高的公共交通使用率，但是剩下个位数百分比的私人交通还是让城市交通吃紧。但这个位数百分比的私人交通你是不能完全禁止的，它们是有一定经济、社会功能的，另外你也要给私人选择一个空间。象日本东京、大阪这样高人口密度、高公交使用率、城市道路负荷还是很大的的地区还是有一定得人口用私车上班或办公。
坚决的办法就是另辟蹊径，比如高架和地铁。上海短短十五年开通地铁线八条线、两百多公里，转明年就要十一条线四百公里。这个速度和效率是世界记录。这种真正公交优先是德国、美国应该向我们学习，而不是反之！
家园 关于交通拥堵和行人的关系，以及“乱入” 大部分行人穿越道路所使用的红绿灯是在丁字或者十字路口和车流同时使用的，所以引发“交通拥堵”算到他们头上，恐怕有点冤。少部分是使用行人专用的过街交通灯。除此之外则是“乱入”，可一般来说，“乱入”是发生于交通堵塞前还是后呢？据我的经历一般都是之后。在没有交通堵塞的时候也会有乱穿马路，可这个并不能减缓车流多少。我们可以说乱入有加剧堵塞的作用，可首先交通堵塞不是乱入引起的，而这个加剧作用有多大也是个问号。除去高峰时期，很多时候，道路狭窄加上有的车辆乱调头，或者车辆抛锚等等才是堵塞的起因。这样怎么能说行人是交通堵塞的主因呢？？
家园 我可没说“没看到人”，标准怎么定义我不是说了么， 和德国的闹市区和类似居民区相比。我说的“没几个”好像还没你说“德国的大街上没人是普遍现象”夸张吧。淮海西路最近施工，人的确不多，而且我还说到武夷路，湖南路等等，我的“没几个”意思不是N<10/(R=10m)之类，只是和汉诺威居民区相比得出的印象。
我就是觉得现在私车太多，阻碍了公共交通乃至整个交通。私车应该有一定的空间，可就北京上海的情况来看似乎私车太多了点吧？
我说的公共交通就包括高架和地铁，既然你最后一段提出来这个办法，那就是说你也认为至少这两块我们是不够的。
德国是生活在汽车轮子上的国家？我怎么记得这个评价是给美国的呢？德国公交的效率不高，但其公交的完善度怕是比中国好，就说有轨电车，中国有几个城市有的。中国现在公交“效率高”，可它的另一个含义是什么呢？不就是运力接近饱和了么？
公共交通建设也包括道路设计方面对公交的考虑。中国的活力超过老欧洲是毋庸置疑的，真的要下决心建设，肯定比德国之类国家进步速度快。但至少在现在，怕是我们比人家还差一点。Hannover一个五十多万人口的城市，轨道电车/地铁就有18条线。
上海建那么多地铁线，可中国那么多百万人口城市，有几个上海？
还有最后一个问题是，走路的人在多大程度上阻碍了你说的交通，恐怕这个还需要证明
家园 弃本逐末 我生活在离市中心不到一公里的地方，天天骑车进城买菜。我窗口就高速公路的入口。从市中心进出高速公路的车辆二十四小时不间断我是不去数的，但从市中心到我家一路能碰上几个活人我两只手数得出来。我住在北威州，这里是德国人口密度最大的地区（看看汽车数量也知道人口的密度）。
德国到底时不时个生活在轮子上的民族？
根据2009年1月英国《经济学人》杂志，世界每千人小车拥有量第一名是卢森堡 647，德国第六位550左右，美国是第十六位才450辆左右。 外链出处
去北京一般是打的或朋友车送我，我觉得交通一般。尽管他一路抱怨如何如何堵，其实我觉得跟科隆、杜塞尔多夫没有太大区别，只要绿灯一亮，车马上能动起来。上海交通状况要更好些，我最近三月份还从浦东到外滩接人，到华山路送人，到徐家汇吃饭，都是高峰时段，交通状况也不是太差。浦东到了晚上八点以后车一下就没了，东方路、世纪大道马路又宽，开车和美国一样爽。
至于有轨电车，公交规划人士对此各有看法，并不把它看做很优秀的交通方式。伦敦、巴黎、西柏林、纽约、莫斯科都大规模取消过有轨电车，巴黎和莫斯科仅在郊区有所保留。在德国，科隆、波恩路窄，车经常乱停，弄得有轨电车经常通行不畅。科隆为了保持有轨电车的畅通，逐年将市中心的有轨线路转为地铁线路，前年为此挖倒了一座教堂，去年挖塌了一座历史档案馆。上海、北京都有世界上第一第二位的公交线路数量和公交车保有量。上海路面上的小车绝大部分是出租，这在欧美也算环保公交的，上海真正的私人小车极少。上海只要过了高峰，除了一两条繁华街道以外，其它道路状况都好得很。
汉诺威并没有真的十几条象上海北京这样的独立线路，大部分所谓线路在市中心都是共轨混跑，实际上走的车辆都是类似有轨电车性质的窄型车。
中国不止上海在造地铁，现在北京造得比上海还多，有近十条线在施工，明后年要通500公里。南京通了一号线，今明两年就要通二三号线，里程马上就要跨越150公里。广州通了四条线，马上五六号线广佛线要通，里程马上就上300公里。深圳通两条造两条，通后马上也可以上200公里。重庆有了一条高架轻轨，马上地铁也要通。武汉也有一条高架线，地铁马上也要通。已经快要造好的地铁还有沈阳、杭州、成都、西安。开工和马上要开工的包括宁波、苏州、无锡、南昌、郑州、太原、哈尔滨、长沙、乌鲁木齐。而且这些城市的规划都是四五百公里，可以喝伦敦、纽约看齐，而北京上海的规划都是一千到八百公里，是伦敦、纽约的两到三倍，可以与日本的通勤铁路等量齐观。中国将来会像日本那样，成为高度依赖地铁和城轨通勤的国家。
至于走路的多大程度妨碍交通，这是个暂时无法量化的问题，但我可以谈我的感受。在德国开车，凡是路边遇上老人、小孩、学生、骑自行车的，即使他们老老实实地走，我都会习惯减速，因为我上的驾驶课告诉我，这一类人是不可理喻的，随时会莫名其妙走下马路来，但实际除非在市中心，这类人一般很少见，就是一般的行人都很少碰到，我可以放心开车。但在国内就两样了，别说老、幼、学，就是青壮年白领人士都是满大街横着走。很宽的四车道马路，外面有两三米宽的自行车带，我为了超自行车还得借过双黄线。好在这种地区机动车一般都少得可怜，可以随便我借。
- 复 弃本逐末
家园 舍本逐末？你看看堵车里面小车占多少？别回避问题 而小车运输人的效率又是多少。环保问题这些就不说了。北京的私车量早就超出了百万。北京的机动车2007年总共300万左右，和公共交通比，哪个的运输效率高？哪个对交通的影响大？
中国现在的交通状况“不是太差”？看来你在北京没住过多久，不是打的就是朋友车送，住久一点你就会有印象了，建国门那边你去过几次？再说上海，浦东的情况能和浦西比吗，浦东本来就地方大。而且这些还是北京上海，有那么多四车道八车道或者高架，你去重庆看看？
德国人均小车拥有量我一开始就说到了。德国人拥有量多，但不等于使用率高。
交通是什么？交通就只是为开车的，为开私车的设的吗？你觉得开车不方便，那我可以告诉你，我也是遵守红绿灯的，作为走路族我还觉得我走路不方便呢，明明是绿灯我穿越斑马线却常要躲避拐弯的车辆，人行道上还要担心车辆，凭什么开车的方便就高于我的呢？
至于满大街横着走，我不知道你的标准是什么，我倒觉得车是满大街开，连人行道都开上了呢？有兴趣的话，可以做个统计，在一定时间，顺路前行的行人中间有多少是在人行道上行走的，多少是在马路走的；横穿马路的行人中间，有多少是丁或者十字（或者五角）路口红绿灯横穿的，多少是路中间红绿灯横穿的，多少是无红绿灯有斑马线，多少是无红绿灯无斑马线横穿的。这些乱穿乱走的人和乱穿乱走的车辆以及所有车辆比起来，哪个更影响了交通。然后再来说您谈到的“谁影响谁”问题。
看来这个话题无需再谈，立场影响太重，您是有车族，我不是，还是就此打住，保持各自观点的好。
家园 是谁在回避问题？ 本来讨论的是行人不守交通规则对机动车的影响，你却纠缠到小车和公交的冲突上去了。
实际上在马路上随便穿行的行人不止对私人小车影响，也对公共汽车产生干扰。象上海的机动车交通事故，绝大多数不是私车撞人，而是公共汽车撞人，其次还有出租车撞人，而非机动车交通事故（自行车、助动车撞人，致人死亡或残废的）数量更是机动车的几倍。
北京机动车机动车2007年三百万辆，这种数据你也好意思拿出来。首先针对庞大人口基数这个数字显得如何渺小不谈，这三百万辆里面有都少时公共汽车、电车、出租车、集卡、土方车、送货车、政府公务车？
德国人小车使用率不高？要是德国公共汽车2-5分钟一班，郊区通勤火车趟趟都能达到50%的上座率，高速公路上只有集卡和公司车，这我就相信了。另外德国的电车、公共汽车高峰晚点、脱班也是很正常的事情，毕竟他们也有交通堵塞。
这里无关立场。我开车，但我也是个徒步和自行车爱好者，上海市区的很多街道、郊区的很多村落，我都是徒步去的。而且我还是个公交爱好者，我小时候的志向是当个火车或电车司机，要是你想聊个上海公交方面的话题我可以陪你一整天。但在上海真要做个电车司机是很难的，其它因素不说，撞个自行车、行人是三天两头的事情。
家园 单纯寒一下“淮海西路白天没有几个人” 这大概是异次元的上海
或者请定义一下你所说的淮海西路是从哪里到哪里的一段儿？
家园 交大徐汇校区那边的，怎么了？我就住那附近 从法华镇路番禺路口，到番禺路淮海西路路口，往西到什么虹桥路那边，往东到湖南路，武夷路，淮海中路到上海图书馆那一片，人很多吗？
家园 我曾经在银星皇冠实习过 啊……当然那是很久以前的事情。
银星皇冠是番禹路400号，差不多在番禹路法华镇路这里。番禹路这里大部分是居民区，商务楼很少，商场商铺什么的也不多，所以工作时间进进出出的人不多，但是否少到了“没有几个人”的地步，存疑。我觉得再怎么视野身周有十几个人总是没问题的吧。并且，到了上下班时间，路上的人就多到象我这样自行车苦手的人不敢走的地步了。
武康路这一块儿，是上海传统上的上只角，可能也是上海内环内老花园洋房最多的地方。同样也是没商务楼和商场，除了上下班时间估计没什么人流：要么在上班，要么家里登。
当然，和我所住的南京东路社区外滩街道、工作的陆家嘴社区潍坊街道来比，你要说那里空旷得譬如内华达沙漠，我也只能表示同意。
家园 站着的不多，走的不少，都是办事经过的路人，基本没闲逛的