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主题：【讨论】铁路建设的几个问题 -- 乡村教师
家园 【原创】你动动嘴，我给你翻资料跑断腿 给你几个链接，是ourreal上的，你自己慢慢看吧
客运专线一般以铺设无碴轨道为主，不同速度目标值桥梁、路基沉降标准相同，桥隧比重基本相同，200 km/h 预留250 km/h标准较200 km/h标准投资增加2.5%～3.5%，250 km/h 预留300 km/h较250 km/h投资增加1.5 %～2.5%，300 km/h预留350 km/h较300 km/h标准投资增加0.6 %～1.0%。总体上讲，建设标准适度预留发展条件增加的投资占总投资的比重较小。“高速铁路和客运专线设计分别采用;新建时速300~ 350 km /h客运专线铁路设计暂行规定 和 新建时速200~ 250 km /h 客运专线铁路设计暂行规定 , 目前建设项目的综合投资规模基本上是合理的。依据统计资料分析, 新建时速300~ 350 km /h的高速铁路(以下简称!高铁)静态投资平均每正线公里为1. 071亿元(造价变化值在0. 91亿元~ 1. 20亿元), 时速200~ 250 km /h的客运专线铁路(以下简称!客专 )静态投资平均每正线公里为0. 95亿元(造价变化值在0. 81亿元~ 1. 17亿元)。”高速铁路哪怕是在东部平原区都采用了80%以上的桥隧比，因此投资差异主要来源于拆迁、征地等，路外因素，这也是武广总投资1100多亿和京沪2200多亿的主要区别。
上面的长贴里面有多个论文，下面是《成渝城际投资收益分析》的结论
“由上述可见，成渝城际基础设施速度目标值35Okm/h方案较25Okm/h方案土建工程投资增加20.1亿元，增幅约5.40%，远低于京沪高速铁路的研究结果(8%一11%)。基础设施按350km/h方案设计与施工，一步到位，不但可以满足初、近期高中速动车组混跑的行车要求，还为远期进一步提高动车组运行速度打下了基础，而且可以降低远期技术改造带来的巨额投资。因此，选择35Okm/h速度目标值，不仅体现了技术上的先进性和便于远期的发展，还考虑到了成渝通道的实际情况和经济上的合理性。”“随着速度目标值的增加，动车组购置费用反而减少。因为基础设施速度目标值越高，动车组的速度目标值也就越高，列车运营速度越快，在途中运行时间就越少，在相同发车间隔的时候，所需要的动车组车底数就越少
“运营成本随着速度目标值的增大而增加，300ki川h较200kin/h，运营成本增加6%;350km较300km，运营成本增加5.4%”
另外，无咋比有咋的投资要高一个水平，但是高铁最好采用无咋，这已经是共识。
详细的讨论有十几页，你可以慢慢翻。
家园 你举数字，你列出处，这是常识 我看不了ourreal，不过自己找到一篇文章宝鸡至兰州客运专线速度目标值决策分析，其中提到造价差的原因：
宝兰线350km/h方案较250km/h方案土建投资增加幅度为6.92%，略低于京沪高速的研究结果（8%-11%），原因如下：
1. 本线与京沪高速铁路的地址条件不同
本线所经部分区域分布有湿陷性黄土，地址条件差，致使不同速度目标值方案的桥梁桩长差别很小，桥梁工程投资差别不大；京沪高速铁路不存在这种情况
2. 两线行进区域的社会经济特征不同
3. 两线建设规模不同
本线全长401km而京沪线长度1300km，是本线3倍多。站后设备对不同速度目标值方案土建投资的影响较大
同时本文也提到价差的原因，主要原因在于：速度越高，
1. 曲线半径越大，线路适应地形和绕避障碍的能力降低，从而增加土建工程费用和拆迁费用
2. 动荷载越大，对强度，刚度等要求高，相应需要增加结构物尺寸，用量，隧道横断面积，轨道精度等
3. 线间距越大，增加土地占用
4. 站内设施费用增加
5. 行车控制系统费用增加
据此分析，京沪所在属平原，其铁路的选址和建设难度与山区不同同日而语。在平地上绕过一个居民小区，和山区绕过一座山，这个选址难度不能类比；同样，即使京沪高铁的桥隧比达80%，也是桥远远多于隧，而隧道施工的难度与造价也比桥大很多；同时，在平地上造桥，与在大山之间造桥，这个工程量与造价怎么能类比呢？
京沪价差8%-10%，恐怕还是因为拆迁的费用占了很大比例，从而缩小了工程费用的差异比例。如果扣除拆迁费用，仅仅比较工程费用，再加上山区施工的难度系数，恐怕这个价差比例会远远大于10%。
家园 铁道部原副总工程师周翊民说 铁道部原副总工程师周翊民在接受《中国新闻周刊》采访时表示，铁路运营时速从160公里每提升50公里，就是一个技术台阶，铁路路基轨道工程、四电工程、机车车辆或动车组都要上一个新的技术等级，每公里造价都要相应提高，铁路工程总投资都要大幅度上升。速度目标值的上调，必然要求增加工程投资。
2006年国务院批复京沪高铁立项时，预算金额为1700亿元左右。到了2007年，京沪高铁的速度目标值从300公里提升至380公里，铁道部也将预算金额上调至2200亿，并获国家发改委批复同意。这一投资总额突破了三峡工程的预算。
速度调高之后，京津、武广等高铁的最终投资额，均突破了最初的预算金额。
京沪高铁从300公里提高到380，总投资增加了30%，如果其中铁路成本只增加个位数百分比，也觉得有点悬。
家园 06年-10年，物料人工都是涨声一片 推迟开工就是巨大的浪费
家园 有几个原因 东部高铁的主要成本是拆迁占地，就这几年的房价、地价上涨情况，晚一年拆迁成本就要涨10%以上。
作为一个对比例子，08年开工的兰新二线高铁，在戈壁上铺，每公里才8000万。
当然，京沪也有钓鱼的因素，预算低，决算高。但是这和300还是380 关系很小。
同样是350，武广的单位投资就比京沪小60%以上，为啥，就是因为开工时间和拆迁的问题。
这也说明了超前建设的重要性。
这个总工被跨越赶走了，现在跨越倒台，他出来吆喝几句也是题中之义
- 复 有几个原因
家园 京沪高铁拆迁成本230亿 是各个地方政府以总地价230亿出资入股的，占2200亿的10%不到一点。这个是拆迁涨价以后的数字。那么预算1700亿的时候总地价是多少？170亿？就算造价提高后160亿（230-170）是新增拆迁成本的增加，高铁标准300提高到380，本身的制造成本增加超过340个亿（2200-1700-160）。
地价上涨导致的成本增长率：160/1700=9.4%（这表明，征地时间截止在项目初期，开工后建设周期内的地价涨跌不再影响成本）
铁路建设成本增加率为340/1700=20%
你说后期增加的大部分是拆迁成本，看来不太准确。
当然，没有更确切的制造成本明细，380和300铁路制造成本到底差多少算不出来。
家园 不知楼上能不能发ourail的邀请码 一直对铁路发展有兴趣，想去那边看看，但总是不开放申请，可否请你给我一个邀请？谢谢。
- 复 加入讨论
家园 铁路建设里的几个基本技术与速度之间的关系 欢迎参加讨论。
根据你的描述我有已下理解不知对不对：
1、所谓高铁仅仅是高速客运列车。
2、250公里铁路建设技术就是一个过渡技术，250技术。投资、客货运均无优势。
3、货运列车目前最高速度120公里／小时（无砟轨道），有砟轨道只能达到80公里／小时。
4、350公里时速高铁线上可以支持120公里重载货运列车。
以上理解是否有偏差请帮忙确认。
另外有两个问题需要在这里提出来大家讨论：
1、成西铁路桥梁隧道比80%-90%，350公里的高速带来的安全风险巨大。还有地质环境的影响（不知有无评估）。兰新二线（桥隧比？小很多）安全风险要小很多。有无相应保障的技术手段？
2、160公里的混铁与350公里的高铁投资预算又相差多少？运力相差多少？
3、货运列车为什么只能最高跑120公里／小时？技术原因是什么？
关键词(Tags): #成西铁路，家园 答复你的问题 1、所谓高铁仅仅是高速客运列车。
是的
2、250公里铁路建设技术就是一个过渡技术，250技术。投资、客货运均无优势。
是的，但是跑跑短途城际还是不错的，但不适合长途干线
3、货运列车目前最高速度120公里／小时（无砟轨道），有砟轨道只能达到80公里／小时。
无砟轨道不适合开货车，很容易压坏了，还不好修，无砟轨道最多能用开用高铁客车改装的轻快货车，
货车只适合有砟轨道，现在国内货车普遍速度是60-80，用最新的9600千瓦车头以后部分能到120，大秦线重载2万吨的火车只能跑60-80
4、350公里时速高铁线上可以支持120公里重载货运列车。
350的高铁只能跑客车，最好是300-380之间的客车，250的客车最好都不要在上面跑
回答你的两个问题
成西铁路桥梁隧道比80%-90%，350公里的高速带来的安全风险巨大。还有地质环境的影响（不知有无评估）。兰新二线（桥隧比？小很多）安全风险要小很多。有无相应保障的技术手段？
350的道路和250的道路在安全上没有区别，地质环境对两者的影响是一样的，沉降、精度控制都在相同的水平。西南有多条350设计的高铁，贵广、贵昆。兰新二线穿越昆仑山的部分也一样非常险恶，和穿越秦岭没有什么区别。
有充分的安全保障
2、160公里的混铁与350公里的高铁投资预算又相差多少？运力相差多少？
160的混铁和高铁投资可能要相差一半左右，如果都开行密集开行客车两者运力相差不大（也许是30%左右，印象），但是速度上会有巨大的差异，因为160的铁路无法冲坡，必须展线，需要绕着山转来转去（一般是千分之3-5的坡度，困难路段不超过千分之七），350的车可以适应高的多的坡度比如困难路段千分之18都可以。因此350的车可以直接拉直线。因此，350的车旅行速度可以是160车旅行速度的2-3倍，这是根本的区别，至于运输的人数，不是主要的区别。
如果你愿意22个小时到上海，1461次车随时有票。但是9个小时的动车就一票难求。人民群众对时间是有要求的。
3、货运列车为什么只能最高跑120公里／小时？技术原因是什么？
很简单，重量，就是为啥重卡最多跑各120，但是法拉利就能跑300公里。
货车牵引重量经常是4000吨，只有一个4000千瓦-7200千瓦的车头拉。
跑350公里的 CHR3，牵引重量只有380吨，但是总功率有8000千瓦
货运的速度是和成本直接相关的，如果把CHR3的座位去掉，拉货也只能拉轻快的小件
- 复 答复你的问题
家园 请注意一点，160铁路不能冲坡，根子在货车上 不是说跑350就好冲坡，而是350只跑客车，当然冲坡能力强。
火车上坡带来的势能都是车头提供的，货车重，对车头功率的要求就高的多，就算两个车头一前一后，也不能保证爬比较陡的坡（这也是相对高铁而言的，坡度最大也就千分之几）。
所以，建议说清160铁路要多盘几道，是因为要跑的货车爬坡能力差；而不是因为速度不同导致的。
另，高铁上跑的用客车改的轻快货车，能载重多少？16节车厢，每车厢30吨？
家园 我国传统火车爬坡能力太差 原因就是定数大，动拖比太小
机车的牵引力最大不能超过机车车轮与轨道的摩擦力，否则就要打滑。可是一辆机车就那么几对轮子，一旦爬坡引起的附加阻力大于这个牵引力限制，就不是爬坡而是冲坡，速度哗哗哗的往下掉（拿动能换重力势能）
动车组的动力车轮很多，所以牵引力的极限很大，一般情况不会达到极限，只要电机功率跟得上，就能往上爬（动能不变，靠做功增加重力势能）
另外更关键的还不在爬坡，放了羊是要车毁人亡的，还在下坡的制动能力，制动力同样受车轮摩擦力限制
国内高铁的标准，轴重不允许超过17吨，一辆4轴就是68吨。动车组平均空重40吨多，所以改造成货车也拉不了30吨。