主题：【讨论】铁路建设的几个问题 -- 乡村教师

看了一篇网友关于成西铁路建设问题的文章，想跟大家讨论一下铁路建设问题。

成西铁路建设据说规划的是350公里时速的高铁，现在因为某种原因调整为250公里时速了，因此该网友替西部的父老乡亲情绪很大，意见很大，连＂短视、歧视、压迫＂的词都用上了，把经济建设问题都上升到了政治高度。然后列了一大堆似是而非的理由。

我想铁路建设是经济建设行为，那么它必然要遵循经济规律，要遵循铁路发展的相关规律。

就成西铁路来说，新建设这条铁大家意见是统一的，因为经济发展到今天原先铁路的客货运不能适应现阶段的需求了。

大家有分歧的是建设一条最高250公里时速运营的铁路还是一条最高350公里时速运营的铁路。

以下具体谈谈：

一、建设投资问题

也就是250公里和350公里投资差距多少?据说两者只差20亿，大约整体占比3%。速度相差100公里，投资预算只差3%，250公里时速的铁路看来没什么必要建设了。不过我感兴趣的是将来450公里时速的高铁是否与350公里时速高铁建设成本相差3%。

二、运营问题

就目前我国铁路运行速度最高值来说应分为以下三类：160公里、250公里、350公里。结合运行列车可以进一步描述。

1、160公里时速铁路可以运行：普通客运列车、普通货运列车、重载货运列车。

2、250公里时速铁路可以运行：普通客运列车、普通货运列车、250公里时速高速客运列车。

3、350公里时速铁路可以运行：250公里时速高速客运列车，350公里时速高速客运列车。同时应当不跑货运列车。

以上分类应当大体不错。

三、票价问题：

票价问题本质是经济效益的实现问题，投资大成本高的自然价格要高。一句话，高速高价，低速低价。当然250／350／450公里时速投资相差不大，票价也应相差不大。

四、整网运行速度问题

从铁路运行角度来说自然是同网同速，异网异速最好。效率高，易于管理。但就目前及看得到的将来来说至少会同时存在4张网：1、160公里及以下；2、250公里；3、350公里；4、暂名450公里（个人杜撰，莫信为真）。而且就全国来说四张网是相通的。

五、铁路交通建设与西部经济发展的关系

铁路等交通基础设施的建设无疑将促进西部经济的发展。同样西部经济的发展会大大促进铁路等交通设施的发展。两者互动性很强，但经济发展是根，铁路发展是枝叶。铁路发展只能适当超前，不能太过，不然就是浪费。

回到成西铁路建设。要回答这条铁路的建设选择250公里时速还是350公里时速，就要回答这样几个问题：1、可看见的将来（5、10年内）客、货运量增长是什么量级的？2、客货运比例与特征（贫、富与轻、重等）如何？3、原有线路改造特性怎样？新建线路升级特性如何？等问题。当然这些问题只有铁路交通等相关部门才能回答，因为他们有数据。

俗话说：

天有雨雪雾露，

人有高矮胖瘦。

修铁路如同做衣服，合身的才是好。

俗话讠

350的已经基本成熟了，却弃而不用，省那3％的投资

难道是铁道部已经发现350高铁有极严重且短期无法解决的隐患？

在中国，数据就像小姑娘，怎么打扮都行，关键是当官的想要啥样儿的。规划是用来调整的，服从现任领导是第一位的

国家的钱是有限的，而且人工财料都在上涨，能节约几亿也好。

一、投资问题

有大量的事实（历年建成的高铁投资情况）说明，250公里和350公里的 无咋铁路的投资差额在5%-10%之间。

西部的高速铁路普遍是桥隧比例在80%以上甚至90%（山区修铁路没办法），这种情况下250公里和350公里的高铁投资差额很小，比如西成案例中的3%。

二、运行问题

福建-厦门 的250公里 有咋铁路设计时考虑是客货混运，但是实际运行时由于250公里的客车，和80公里不到火车速度差太大，客车稍微多一些，货车就完全没法跑了，现在实际上只能跑客运，货运完全放弃。

三、票价问题

有财务分析指出，票价的80%来源于初始投资和银行利息，车辆采购成本、电费、运营费用只占了较小的比例。具体到250车和350车的运行成本差异在5%以内。

不同速度车的票价销售价格是市场接受度的问题，和成本关系很小

四、路网运行速度差越小越好，高铁可接受的速度差为50公里（京沪为了迁就250的车，被迫降低到300来跑），

另外160以下的车几乎不可能在无咋的高速铁路上跑

另外由于货运和客运的速度相差太大，现在只有两种合理的做法

1、修160的混运铁路，

2、修350的高铁+120的重载货运

现在修这样的250铁路那就是真的250了。

哪怕是先修个160，不修350，我也不会说什么了

五、需求问题

如果国家给西部铁路一定补贴，高铁完全客运把大部分的需求接过来，另外，武广高铁投入使用后，拉动了大量新的需求。

这个我认为应该着眼长远。

六、关于原有线路改造问题

原有线路已经改造过了，走安康的，改造后是160混运，再改不可能了

七、如果新建线路按照250来建的，92㎡隧道净空、4.6米线间距、5000曲线半径，以后是无法修改的新建都比修改便宜。

你见过把隧道扩大工程吗？都是新修一个了事。要知道秦岭隧道是全长40公里的国内第二长隧道（兰新线的昆仑山隧道可能会更长一点），修一次容易吗？

兰新二线，现在也是按照350建设的，你说新疆有多少客流？ 为啥整个四川（甚至是云贵川通向北方的通道都比不上一个新疆的客流？不是歧视是什么？）

欢迎参加讨论。

根据你的描述我有已下理解不知对不对：

1、所谓高铁仅仅是高速客运列车。

2、250公里铁路建设技术就是一个过渡技术，250技术。投资、客货运均无优势。

3、货运列车目前最高速度120公里／小时（无砟轨道），有砟轨道只能达到80公里／小时。

4、350公里时速高铁线上可以支持120公里重载货运列车。

以上理解是否有偏差请帮忙确认。

另外有两个问题需要在这里提出来大家讨论：

1、成西铁路桥梁隧道比80%-90%，350公里的高速带来的安全风险巨大。还有地质环境的影响（不知有无评估）。兰新二线（桥隧比？小很多）安全风险要小很多。有无相应保障的技术手段？

2、160公里的混铁与350公里的高铁投资预算又相差多少？运力相差多少？

3、货运列车为什么只能最高跑120公里／小时？技术原因是什么？

我认为在国家的铁路建设过程中不存在地区歧视问题，只有因地制宜。

据我所知250公里时速的线路最近几年建设很多：沪宁线、胶济线、合宁线和广珠线等，说成西线建设250公里时速线路是歧视是站不住脚的。这种心态是要不得的。

1、所谓高铁仅仅是高速客运列车。

是的

2、250公里铁路建设技术就是一个过渡技术，250技术。投资、客货运均无优势。

是的，但是跑跑短途城际还是不错的，但不适合长途干线

3、货运列车目前最高速度120公里／小时（无砟轨道），有砟轨道只能达到80公里／小时。

无砟轨道不适合开货车，很容易压坏了，还不好修，无砟轨道最多能用开用高铁客车改装的轻快货车，

货车只适合有砟轨道，现在国内货车普遍速度是60-80，用最新的9600千瓦车头以后部分能到120，大秦线重载2万吨的火车只能跑60-80

4、350公里时速高铁线上可以支持120公里重载货运列车。

350的高铁只能跑客车，最好是300-380之间的客车，250的客车最好都不要在上面跑

回答你的两个问题

成西铁路桥梁隧道比80%-90%，350公里的高速带来的安全风险巨大。还有地质环境的影响（不知有无评估）。兰新二线（桥隧比？小很多）安全风险要小很多。有无相应保障的技术手段？

350的道路和250的道路在安全上没有区别，地质环境对两者的影响是一样的，沉降、精度控制都在相同的水平。西南有多条350设计的高铁，贵广、贵昆。兰新二线穿越昆仑山的部分也一样非常险恶，和穿越秦岭没有什么区别。

有充分的安全保障

2、160公里的混铁与350公里的高铁投资预算又相差多少？运力相差多少？

160的混铁和高铁投资可能要相差一半左右，如果都开行密集开行客车两者运力相差不大（也许是30%左右，印象），但是速度上会有巨大的差异，因为160的铁路无法冲坡，必须展线，需要绕着山转来转去（一般是千分之3-5的坡度，困难路段不超过千分之七），350的车可以适应高的多的坡度比如困难路段千分之18都可以。因此350的车可以直接拉直线。因此，350的车旅行速度可以是160车旅行速度的2-3倍，这是根本的区别，至于运输的人数，不是主要的区别。

如果你愿意22个小时到上海，1461次车随时有票。但是9个小时的动车就一票难求。人民群众对时间是有要求的。

3、货运列车为什么只能最高跑120公里／小时？技术原因是什么？

很简单，重量，就是为啥重卡最多跑各120，但是法拉利就能跑300公里。

货车牵引重量经常是4000吨，只有一个4000千瓦-7200千瓦的车头拉。

跑350公里的 CHR3，牵引重量只有380吨，但是总功率有8000千瓦

货运的速度是和成本直接相关的，如果把CHR3的座位去掉，拉货也只能拉轻快的小件

我们一个个说

1、沪宁，是按照250设计的，但是后面改成了350（少数路段350，多数300）

2、胶济线，这个是2005年开始设计，2007年1月开工建设的，建设的太早，他建的时候国内还没有350呢。这个线现在导致一个问题就是和京沪不匹配，青岛到北京上海现在就只有250的车，没有350的车。

3、合宁线，一个是建的更早（这条铁路自2005年7月全线开工建设）250都是国内第一条，当初规划还是客货混运，结果现在根本不说货运的事情了，另外这个线路现在已经被骂的不行了，合宁线的低标准直接导致武汉、合肥、南京、的线路与京沪高铁的350难以衔接，对于未来规划的，上海--武汉--重庆--成都这条横向干线也是巨大的阻碍。

武汉到上海距离短到算了，但是将来成都到上海的干线速度都将受限于合宁线，是一个无法绕过去的障碍。

这说明，连刘跨越都返了保守的错误，更何况盛高阻

4、广珠线：广珠线是刚落成的不错，但是你要看到广珠线一共只有177公里，短途城际而已，而且未来也不会是一个长途干线的一部分，就一个177公里的短途城际，跑250和350的确没有什么区别。

但如果是长途干线的一部分，弄一个250出来只能是非常弱智和恶心的。比如，以后上海到成都的横向干线建成，这么长，这么关键的路线，其中一大段只能跑250，难道不是没有眼光吗？更何况投资相差无几。

我印象中， 渝利铁路设计时速只有200， 宜万200都不到。 汉宜，合武， 合宁都是250的速度， 只有沪宁才是350 。

宜万， 渝利铁路地形所限， 200还算可以理解， 武汉到南京没有350的干线实在是可惜了。

很可能不得不全线降低为250

在山区修铁路经常需要绕山走，走曲线这是常识。350km的转弯半径比250km的要大出很多，问题是这是山区，说不定大出的这些就悬空了所以不得不绕到另一座山上去，这样350km的线路就比250km的长得多，或者就需要更多的桥隧。这样建设成本肯定会直线上升，怎么可能只多了3%？我不知道你这个数字哪儿来的？是同等条件下的比较吗？

还有，山区运输，与客运相比货运更重要。花相同的钱，把低速的线修扎实了，可以跑重载货车，比修条高速但只能客运的铁路要重要的多。

另外，不要跟兰新线比，这是国家安全战略需要。要是修路不花银子，兰新大概会修成双向6车道500km时速，呵呵

我也方便学习

补充：

我确实在东线，比如沪宁线，相关的文章中看到350km比200km的造价差越在10%左右。不过东线基本是平原，桥隧比极小，而西线却很大。桥隧在基建中尤其是山区的基建中占比很大。这儿有张表《山区和平原地区修筑同等级铁路每千米工程量和造价的比较（20世纪80年代）》说明在山岳地区的造价大约是平原地区的2-3倍

地形类型 造价（万元）

平原地区 60～70

山岳地区 170～200

如此算起来，就算是等比例放大，在山岳地区造350km也比200km造价多大约20%-30%！请问你的“这种情况下250公里和350公里的高铁投资差额很小”的出处和理由？

我没有找到你这“比如西成案例中的3%”来自何处，更不知道是否同样条件下的比较。请给出出处。

对新建兰州至重庆铁路采用时速200 km 的研究中提到，兰渝线桥隧比86%，200km方案比160km方案速度仅提高40km，造价就增加了16.46亿元（总投资的2.1%），其中桥隧就增加了8.6亿元。而你说山区的350km方案比200km方案“投资差额很小”，这无论如何也难以置信。

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给你几个链接，是ourreal上的，你自己慢慢看吧

外链出处

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高速铁路哪怕是在东部平原区都采用了80%以上的桥隧比，因此投资差异主要来源于拆迁、征地等，路外因素，这也是武广总投资1100多亿和京沪2200多亿的主要区别。

上面的长贴里面有多个论文，下面是《成渝城际投资收益分析》的结论

另外，无咋比有咋的投资要高一个水平，但是高铁最好采用无咋，这已经是共识。

详细的讨论有十几页，你可以慢慢翻。