主题：【风驰电掣】感受磁悬浮 -- 赢政
家园 【风驰电掣】感受磁悬浮 上海的磁悬浮列车正式开通已近三年，列车连接龙阳路和浦东国际机场，全长30公里。30公里，如果我们驾车行驶的话，也许要二十分钟，甚至更长，但磁悬浮列车行驶这段里程只要7分11秒。虽然这世界上还有很多交通工具的速度比磁悬浮快的多，比如飞机，但坐在火车一样的车厢里，沿着轨道以每小时430公里的速度飞驰，这样的感觉一定非常奇妙。磁悬浮其实早就开发，但真正投入商业运行好像还是在上海。虽然近在咫尺，但上海人很少有特为为了感受它的速度而去乘坐，大多数都是外来客，或是前往浦东机场的旅客。据说磁悬浮运行以来，经营状况与当初设想的相去甚远，也许它为上海赢得的更多的是面子，而非实际的经济效益。在下周日因为要送朋友去浦东机场，顺便搭乘了一下，也算亲身感受了这个高科技交通工具。
外链图片需谨慎，可能会被源头改漂亮的车站外观。
磁悬浮的工作原理看起来非常简单，就是利用同极相斥的原理，用这两种吸引力与排斥力将列车托起，使列车悬浮在轨道上方，因为和轨道之间没有直接接触，大大减小运行阻力，达到高速运行的目的。据说德国早在1969年就研制成功，但始终没有投入正式的商业运行，倒是上海捷足先登了。
外链图片需谨慎，可能会被源头改列车就在这高架轨道上飞驰。
在磁悬浮龙阳路站，在下看到的乘客中绝大多数是老外和大包小包赶飞机的旅客，最惹眼的是一群印度人，估计他们那里根本就没见过这高科技的玩意，也没见过这么干净的车站，每个人的表情都非常兴奋和好奇，从他们那惊异的眼神中我得到难得的满足和优越感。
当初磁悬浮在刚刚投入试运行时票价高达300元，如今已经有了大幅下降，单程50元，如果持浦东机场的登机票单程只要40元，往返双程80元，我觉得这样的价格应该是比较合理的。
外链图片需谨慎，可能会被源头改宽敞明亮的候车大厅（龙阳路站）。
磁悬浮列车的车厢绝对整洁明亮，都是航空座椅，过道也很宽敞，列车一次可搭载959名乘客，每小时发车12列，从龙阳路站到浦东机场30公里的路程耗时7分11秒。列车从启动到时速430公里用了将近3分钟，430公里的时速持续了近1分钟。列车在高速入弯时，车体与地面的夹角几乎达到了10度甚至15度，在车厢里能明显的感觉到车体的倾斜，也就是这个时候你能强烈的感受到高速行驶的刺激。由于行使状态相当平稳，在真正的巅峰时速430公里时，你并没有什么明显的感觉，倒是车体一直在上下颠簸，让我无法对焦捕捉画面。
一路上就听见那些老外们嚷嚷着it'amazing,fantastic,unbelievable之类的词汇，那帮子印度人尤其活跃，在过道里来来回回，上窜下跳的拍照合影。
外链图片需谨慎，可能会被源头改磁悬浮列车一次可搭载乘客959名。车厢内部非常整洁，灯光也非常柔和。
外链图片需谨慎，可能会被源头改列车的巅峰时速――每小时430公里，但车体抖动严重，造成这样的画面，但很能说明问题。
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改列车在高速飞驰中，车窗外的景物如闪电般从眼前划过。
外链图片需谨慎，可能会被源头改列车进站（浦东机场）。
外链图片需谨慎，可能会被源头改等车的MM，看到美女寡人的手有点抖。
家园 可要记得最后一班车是在5点钟 上次5点多去接人专程打车到那里一看已经关门了
家园 借机问问，从上海火车站去浦东机场怎么走？ 如何能搭上磁悬浮？
家园 台湾人办的<<大纪元时报>>对上海悬浮磁的报道 虽然上海磁悬浮铁路4月15日起单程票价由75元调低至50元，来回票80元，但铁路仍惨淡经营。
了望东方周刊说，在8月12曰星期四的中午，在世界上第一条商业化运营的磁浮线的二楼售票大堂，只有十多名旅客在售票口排队，而另外几个售票口前空无一人。
2002年12月31日首列三节编组的磁浮列车成功实现单线VIP通车试运行，当时一票难求、黄牛肆虐的盛况，现时已成明日黄花。
报道说，减价四个月来，客流基本上增一倍，以单程计，现在平均客流每天在7500-8000人次，双休日基本上可以达到9000人次。磁浮公司平均每天的票务收人大体在35万元左右，每年的收入应该不高于1.3亿元。与磁浮线巨大的投资相比，这点票务收入实在是少得可怜。
磁浮公司当初在上海市政府撮合下，由上海申通集团控股，宝钢集团、上汽集团等6家大型企业参股，注册资本达到30亿元．申通集团实际上是上海市政府为上海所有轨道交通项目所设立的投资和筹资公司，注册资本达260亿元。
对比磁浮公司目前收入和已经的投资，要想通过票务收入来收回投资根本是不可能的。即便只算银行贷款，至少应该有60亿以上，那每年的利息也有3亿多，靠现在这么一点收入连利息都还不了，何况是本金。
了望东方周刊说，磁浮公司运行部总经理沈赞俊表示，以前高达百元的票价是试运行阶段的临时票价，目前的票价是市场化的价格。但当被问到投资的收回问题，沈就以敏感为由避而不答。
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网上另外一篇报道---环球/野草先锋(YeCao.Net)
????上海磁悬浮：将做秀进行到底近代以来，国人一直期望中国能在某些领域实现“世界第一”，摆脱落后的面貌。最近几年，“磁悬浮”这个关键词，再一次将“中国”和“世界第一”连在一起。耗资89亿人民币的上海磁悬浮列车，于2003年元旦正式投入商业运行。作为“商业运营中最快的列车”和“世界上第一列商用磁悬浮列车”，上海磁悬浮列车还被收录到吉尼斯世界大全。不少国人为此意气风发、扬眉吐气。然而仔赶肜矗?这一浩大工程只不过是一次奢侈的做秀而已】
首先，从经济原则的角度看，上海磁悬浮是一个注定要亏损的项目。上海磁悬浮列车运行大约30公里的路程，设计时速可达430公里/小时，单向运行时间大约8分钟，年最大客运量为1.5亿人次。从技术性能上看，上海磁悬浮列车达到了世界一流水平。但既然是“商用”磁悬浮，我们当然更要考虑它的投入产出效果。让我们给上海磁悬浮算一笔经济帐。该工程总耗资89亿元，其中银行贷款50亿元，每年的利息大约是3亿元。以现在的票价50元计，即便单程日均客流量8000人次，每天收入也就40万元，每年收入约1.5亿元。假设每年的广告收入等于每年的设备折旧费、人头费、管理费等运营费用，那么上海磁悬浮的年收入连利息也不够还，这还忽略了自有资本的机会成本。如果上述数据正确，那么可以肯定地说，上海磁悬浮项目是一个商业上完全失败的项目！不知道为什么一向精明的上海人这次偏偏干起了亏损的买卖？更令人难以置信的是，据说参与建设该项目的上海宝钢等8家集团公司，还得到了政府保证的6％的年收益率。看来，财大气粗的上海出手就是不一样。
其实，务实的外国人早就看透了磁悬浮这个“商业陷阱”。要知道，磁悬浮早在上个世纪80年代就已经是一种成熟技术了，但是为什么全世界包括提供核心技术的德国却至今没有建磁悬浮？难道资本家们忘却了他们追逐利润的本性？不是的。资本家们深谙市场经济的要诀，市场只欢迎最适用的技术，而不一定是最先进的技术。想当年，铱星通信技术曾被美国《大众科学》杂志评为1998年最佳产品之一，但是铱星公司却最终破产，而技术上稍逊一筹但市场上略胜一筹的海事卫星公司却顽强地得以生存。殷鉴不远，却视而不见，因为花的是公家的钱。
其次，从公共财政的角度看，庞大的公共工程应该充分体现民意。上海磁悬浮项目的本意，首先是改善上海的交通条件。但是，通往浦东机场的磁悬浮项目却没有给居民带来足够的交通便利。旅客们反映，如果坐地铁到龙阳站下，再打车前往机场，总共需要30元，而乘坐磁悬浮列车需要50元，并且下车后还要拖着行李走10分钟的路。此外，还存在路标指示不明、始发站离市中心较远以及轨道下沉等种种问题。根据上海市质量协会用户评价中心发布的报告，磁悬浮列车的一半乘客是中外观光游客和商务考察团队。上海磁悬浮列车从原本的交通工具蜕变成一个单纯的旅游景点。这就不难解释，为什么磁悬浮列车平时的上座率只有六分之一了。说得难听些，上海磁悬浮不过是“中看不中用”的又一“门面工程”而已。花了纳税人天文数字般的银子，不知道上海市该如何给纳税人一个交待？又或者，如果纳税人知道建成后的磁悬浮是这个样子，他们还会同意搞这个华而不实的项目吗？如果用这笔大钱来建设性价比更合理的公交、地铁或者轻轨，是不是更体现了民意？
最后，从国民心态的角度看，国人离健全的大国心态还很遥远。从汉唐盛世到近代的积贫积弱，这一落差使得我们似乎有一种特别强烈的愿望，要向世界展示我们的大国实力。北京、上海和深圳俨然已经成为中国的“第一世界”，但是美轮美奂的高楼大厦和富丽堂皇的公共工程真的能代表当下的中国吗？一方面，中国还有3000万贫困人口，1400万下岗工人，300万失学儿童；另一方面，各地却在大干快上各种连发达国家也望而却步的大型工程。据悉，除了上海，北京、杭州、宁波和大连等地也不甘落后，拟建或已经立项要建更长、更贵的磁悬浮项目。媒体披露，拟在北京和上海之间建一条长达1300公里、耗资4000亿元的京沪线。一想到这个野心勃勃的宏伟计划，我就不得不佩服中国人敢于“打肿脸充胖子”的勇气。磁悬浮列车不是涉及国家发展战略的项目，我们也没有掌握其核心技术，它充其量就是一种奢侈的旅游或者交通工具而已，我们有必要如此“慷国家之大慨”吗？不客气地说，我们的很多国民和领导，喝了几口洋酒，飘飘然就以为自己是神仙了。如果真的要在外人面前争一口气，我看用建磁悬浮的巨额资金来消除中国的贫困、失学和失业，完全会有更好的效果。
新华社《环球》系列之九
家园 大纪元是台湾人办的吗？这可是第一次听说 家园 上海磁悬浮是一场战略赌博 可以说，上海磁悬浮是一场战略赌博，做出这个决策的目的显然不仅仅是这30公里的线路本身，它瞄准的是向西沟通南京，向南沟通杭州的沪宁航城际高速轨道交通，甚至是主宰未来中国的高速客运铁路，堪称野心勃勃。目前这条30公里的线路自然在经济上是非常不合算的，头几年必然亏本，因为它实际上是整个项目的前期投资；一旦按照计划把磁悬浮线路铺开，收益大大的。当然，如果碰上了意外情况，这一战略迟迟不能实现，巨额的投资自然就血本无归了。
家园 奇怪，为什么全世界就我们在赌博？ 就现在情况来看，这个投资不是“头几年必然亏本”的问题，是一直要亏下去的问题。如果把规模扩大到南京，杭州，那要砸下去多少钱？
上海是全中国经济条件最好的地区了，上座率尚且不到两成，有必要进一步推广吗？怎么就可以收益大大的的呢？
家园 实在没空，又实在忍不住想说 就转一片文章，说明一个问题：仅仅用车票没法收回投资的理由，是不足以否定磁悬浮上马的合理性的。因为，地铁同样亏损，但地铁对大城市的交通疏导至关重要，所以受益者是全城百姓，所以光叫搭乘地铁者付帐是不公平的，所以应该由财政补贴。磁悬浮对公众的好处，在于对落后地区的经济有巨大的推动作用。时间和距离是很重要的，长三角城市群为什么发达，因为离上海近。火车变成磁悬浮，可以把武汉都划进“长三角”，想象那是什么概念。
说道中国吃螃蟹，也没什么了不起。从全世界范围来看，如果有磁悬浮上马的话，中国还就是当仁不让。日本地狭，美国人稀，欧洲倒是地广人密，可惜高速铁路已经密布。印度太穷。
我不是说磁悬浮就一定应该上马了。上面的论证还很不充分。但至少没有报纸上说的那么简单，完全有的一辩的。
highway不如把这个话题送去经济管理，似乎那里才更合适。
中国地铁体制的失误及其改革21世纪经济报道2003-08-06
据报道，沈阳地铁一号线预计在今年9月动工，总投资94.8亿人民币，联系前段时间上海地铁四号线施工事故以及数十条正在施工或计划施工的地铁线路，不能不让人们对“地铁事业”多一份关注。当人们都在对地铁的融资与盈利的困难不断探讨时似乎都忽略了一点：地铁作为一个城市交通的基础设施，它是一种“公共物品”，仅靠民间资本投资是无效率的，地铁给整个城市发展带来的效益（外部效应）无法内生化。换言之，地铁项目给整个城市带来了效益，但是投资方无法让所有的受益者（全体市民）为此支付相应的成本。
陈志俊/柯荣住/丁利
一、问题的提出
近期，上海地铁四号线施工事故引发了公众对于我国地铁建设投资过热广泛的批评和指责。专家学者和有识之士纷纷提出自己的批评与改革意见，多见于各大新闻媒体。综合分析上述各种观点，虽然侧重点各不相同，比较一致的批评意见集中于以下三个方面：1.地铁投资过热，各地呈现一哄而上之势，由此带来的资金短缺和安全隐患十分突出；2.地铁投资成本太高，政府应该选择成本较低的公共交通设施；3.地铁运营一直出现巨额亏损，投资商看不到经济效益，政府背上沉重的财政负担；由上述三种批评意见，专家学者和有识之士所得出的一个近乎一致的结论是：中国地铁建设应当“刹车”或“降温”。
然而让我们颇感困惑的是，在我们所见所闻的舆论观点中，竟没有一种观点符合主流经济学，尤其是公共经济学的基本原理！我们所总结的舆论观点的三种主要批评意见确实指出了当前中国地铁建设中存在的突出问题或现象，但是在没有进一步深入分析导致问题的根本原因或问题的本质之前，就得出“中国地铁应该缓建” 这一结论，却是无法令人信服的，或者从根本上说是一种误导。
发达国家大部分中型以上城市都具备了完备的城市地铁网络，这一事实就足以说明地铁建设在城市发展中不可替代的重要地位。所以，尽管地铁建设的投资成本较高，但是相比较它所带来的巨大的社会福利，从城市长远发展战略的选择，我们都不应当减缓地铁建设的速度，更不用说放弃地铁而选择其他的城市交通方式。
中国的地铁建设已经走过将近20个年头，无论在设计还是施工上，技术水平已经非常成熟，从理论上来说不存在大的安全问题。偶发性事故的发生主要是由于施工管理上的疏忽造成的，政府有关管理部门和建设方应当引以为戒，加强施工安全管理，这是十分必要的。但是就此得出“由于我国地铁建设一哄而上，资金短缺造成重大安全隐患”之类的结论显然缺乏事实依据，而要求地铁建设“刹车或降温”则无异于因噎废食。
地铁运营一直处于巨额亏损，这是一个事实，同时也是一种现象。而造成这一现象的根本原因是现行的地铁投资和运营管理体制不合理，因而它是一种体制性亏损。现行的地铁投资和运营管理体制主要是“谁投资，谁受益”的市场化运作体制，既由地铁投资公司负责贷款筹资和建设，地铁建成后，地铁投资公司理所当然地成为了运营商，用地铁客票的收入偿还投资贷款并获取投资收益。在市场经济高度发展的时代，公众普遍认为市场经济是配置资源的最有效的机制。但是我们必须指出的是，市场机制有其适用范围。根据公共经济学的基本原理，通过市场机制来提供公共物品（建设公共设施）恰恰是社会无效率的。而对于一个垄断经营者而言，市场机制只会进一步地保护它的垄断，导致经营效率低下。
对于地铁的投资和营运方而言，造成这种亏损的根本原因是地铁作为一种公共交通设施（经济学中称为公共物品），其投资建设方无法将地铁给整个城市发展带来的效益（外部效应）内生化。换言之，地铁项目给整个城市带来了效益，但是投资方无法让所有的受益者（全体市民）为此支付相应的成本。如果投资方的收益来自于地铁客票的收入，这实际上意味着地铁乘客不仅要为自己的受益埋单，而且还要为全体市民的受益卖单！这显然是有悖于经济学的公平与效率原则。
由于没有人为地铁给整个城市带来的效益埋单，必然使得地铁运营长期处于亏损状态，并且无法收回投资。此外，现行的地铁运营体制使得运营商处于绝对的垄断地位，必然导致运营效率低下，进一步增加了地铁运营的亏损。
在后续的分析中，我们将运用公共经济学的基本原理来解释造成地铁运营巨额亏损这一现象的本质原因。
二、地铁建设的投资体制：公共经济学的观点
我们谨向公众提出以下几个公共经济学的基本观点。这些观点可能与我们的常识不相符，但经仔细的分析后就不难发现它们的深刻之处。
观点之一：地铁作为一个城市交通的基础设施，它是一种“公共物品”。城市地铁使大部分人受益，但却让少部分乘客“埋单”。
经济学中所说的“公共物品”，是指在本质上具有非排他性的物品，一旦它被制造或提供出来后，拥有者或提供者（从技术上或法律上）无法排除其他人使用和受益的可能性。一个城市的基础设施，包括诸如道路，路灯等交通设施都属于公共物品的范畴。公共物品最本质的经济学特征是，它会产生广泛的外部效应，也就是说，它的受益人不仅仅局限于提供者或使用者本身，往往会扩展到整个社会。
以城市地铁为例，地铁的最大受益者无疑是城市的上班族，他们不用再去挤拥堵不堪的公交车，并且大大地节省了花在上班路上的时间，于是他们必须为此埋单，这是天经地义的事情。另一当面，地铁的出现使得作为其替代品的地面交通的压力大为减轻，公交车的拥挤状况得到缓减，使得每一个坐公交车的市民从中受益；由于地铁的快捷方便使得开私家车上班的人数减少，交通堵塞也得到缓减，这使得其他的开车上班族从中受益；地铁的延伸使得城市郊区的房地产发展成为可能，从而带动其他相关行业的发展；地铁的发展改善了整个城市的投资环境，从而促进了城市的发展。这样的受益者链接可以不断地延伸下去，一直到达整个城市的边界。从理论上说，整个城市都是地铁发展的受益者。既然整个城市都是地铁的受益者，单独让乘坐地铁的市民为此“埋单”难道合理吗？
观点之二：仅靠民间资本投资建设地铁项目所造成的结果是无效率的。
这个矛盾是所有的公共物品所面临本质性的问题。对此问题，负责地铁建设和运营的公司主管会反驳说：“难道让我跑到公交车上对着每一个乘客说：”喂，我是地铁公司的经理，你是城市地铁的受益者，你必须向我交钱‘？所以我不让地铁乘客埋单，还能让谁埋单？“显然，地铁公司无法让所有的受益者为此埋单。但是，如果让地铁乘客为地铁建设和运营的所有费用埋单，仅以上海地铁一号线为例，据投资专家估算，每张票价就会高达50元，这显然会把大部分乘客吓跑。为了发挥地铁应有的作用，只好将票价降低到城市居民可以承受的范围内。于是每张不到五元的票价就导致了地铁公司的巨额亏损。
这一矛盾，用经济学的术语来说，反映了公共物品的提供者无法将外部效应内生化，从而导致社会福利的损失。在这里，整个城市都是地铁的受益者，但却让地铁公司由于无法得到相应的补偿而面临巨额亏损。任何一个理性的投资者如果在事前的投资决策的可行性分析中预期到了这一点，它就根本不会去投资建设地铁项目。
于是如果没有政府的参与，地铁建设是不可能的。这一结论反映了公共经济学的一个基本原理：私人提供公共物品是无效率的。
观点之三：政府通过向市民借款的方式（发行公债）投资建设地铁，并由地铁运营的部分收益和逐年的财政拨款偿还贷款。
既然民间投资不能有效地提供地铁建设这一公共物品，政府就必须责无旁贷地承担起这一重任。在经济学中，政府的一项重要职能就是提供公共物品。政府所拥有的征税的特权使得它有能力通过税收转移支付的形式将公共物品的外部效应内生化。
具体地说，政府可以将税收收入的一部分用于提供公共物品，所谓“取之于民而用之于民”。当政府将部分财政支出用于地铁建设时，虽然不一定向市民重新征税，但是由于税收的总量是有限的，这意味着政府用于其它造福于民的开支会相应的减少，因而事实上使得市民为地铁带来的收益而付出了相对成本。所以，从本质上说，政府通过税收的形式使得市民为地铁带来的收益埋单。
政府投资建设地铁的资金筹措主要有两个来源。第一，直接的财政拨款。
靠地方财政拨款修建地铁实际上就是先让市民埋单，再将这些钱用于建设地铁，我们称之为事前埋单或一次性埋单。但由于地铁项目的投资过大，并且它的建设周期和使用周期是不相称的，这种融资方式不是社会有效的。假设地铁的使用寿命是100年，按照25年一代计算，这就意味着当代的市民，不仅为地铁对自己带来的收益买了单，而且同时也为后面三代人的收益埋了单！因而这超额负担对于当代市民来说是不合理的。
因而实际可行的融资方式是政府首先通过向市民借款的方式（无论是通过银行贷款还是发行债券）投资建设地铁项目。而用于偿还地铁建设贷款的来源主要是两部分：第一，地铁运营的部分收益。地铁运营的部分收益用于偿还地铁投资贷款，这反映了地铁的乘客作为直接的受益者必须为此埋单；第二，政府的逐年财政拨款。政府应当每年从财政收入中划拨相应的部分作为财政补贴或转移支付，用以偿还地铁建设的贷款，这反映了所有的市民作为地铁项目的间接受益人，也必须为此埋单。
我们不妨用一个简单的例子来进一步说明上述观点。考虑一个地铁项目，其建设投资为100亿元，假设其使用周期为100年，每年的维护费用（包括设备折旧费）为1亿元（按当年的不变价格计算），则全寿命期的总费用为200亿元。
假设政府通过发行为期100年的债券募集所需的100亿投资，设平均每年需要偿还约为1.2亿的债务，再加上每年1亿元的维护费，则地铁投资和管理公司需要每年至少2.2亿元的利润。
假设该地铁项目建成后每年的客流量为1亿人次，现在的问题时，每张地铁车票的价格确定在多少才是合理的？
利用上面从公共经济学的基本原理得出的结论，我们不难解答这个问题。既然地铁是一个公共物品，它的受益者是全体市民，那么全体市民就应该为这一公共物品的提供成本“埋单”，因而每年约1.2亿元的公债应当通过财政拨款的形式来偿还！对于每年1亿元的线路维护费用，它的产生根源是地铁的运营，所以由地铁乘客埋单是合理的。
假设地铁公司每年的运营管理费用为2亿元，这部分费用当然得由乘客埋单，在加上每年1亿元的维护费，乘客应当为此承担的费用为每年3亿元。
将此费用除以全年客流量，我们得出合理的票价为每张3元。而这个票价大致反映了乘客的承受能力，或边际支付意愿。如果将票价定为4元，则地铁公司还有每年1亿元的净利润。
观点之四：造成地铁公司巨额亏损的根本原因在于地铁公司不得不为全社会的收益埋单，因而它是一种体制性亏损。地铁项目长期的体制性亏损最终会导致地铁建设“刹车”，从而造成社会福利的损失。
上例中的数据虽然是虚构的，但与上海地铁一号线的投资和营运费用与收入的数据大致相当。但是为什么上海地铁的运营从账面上看一直是巨额的亏损呢？原因很简单，地铁公司作为公共物品的提供者没有能力将地铁的外部效应内生化，导致它不得不为全社会的受益者埋单。
撇开地铁公司经营管理上的具体原因，我们认为造成地铁公司巨额亏损的根本原因在于政府和社会对于地铁建设和运营体制认识上的错误，以及由此导致的投资和管理体制上的失误。因而这种亏损是一种体制性的亏损。
这种认识上的误区所导致的体制性亏损会给地铁投资公司和政府官员造成巨大压力。很显然，专家学者和公众舆论会一致地质疑这种长期亏损的市政项目的经济效益和可行性，而一旦出现某种建设和运营上的事故（尽管它只是某种施工或者管理上的问题所造成的），公众舆论对地铁项目的质疑就会在新闻媒体的助推下被迅速并且非线性地放大，导致一致的责难和反对。
而由上海地铁四号线的施工事故所引发的要求地铁建设“刹车”的责难声正好体现了上述分析所得出的结论。
在这种一致的责难和反对声中，地铁项目被迫缓减或停建，导致的最终结果是社会福利的损失。
观点之五：解决地铁体制性亏损的根本出路在于改革现有的地铁投资经营体制。
解决地铁项目长期体制性亏损的根本出路在于改革当前不合理的地铁建设的投融资体制。按照“谁受益，谁卖单”的原则，在地铁的投资体制中，市政府的财政拨款是必需的，因为只有政府才能够通过税收的转移支付让全体市民为地铁的受益埋单。具体地，政府可以成立一个专门的地铁投资建设公司，如上海的久事公司，其功能是负责地铁项目的融资与投资建设。由于地铁建设的投资较大，且回收周期长，一般的民营企业不愿意独资或控股，因而以国有资本为主是合理的。但是在政府流动资金短缺的情况下，一般地都需要向银行贷款或发行公债的方式向民间融资。根据上面分析的经济学原理，地铁投资成本的最终负担者应当是全体市民，因而贷款和公债的偿还只能是通过政府的财政拨款来偿还。换一种说法，我们也可以认为政府首先向市民或外界借钱，同时委托一家公司投资地铁建设，然后再通过向市民收税来还债。
观点之六：社会最优的地铁建设规模取决于建设的边际成本和带来的边际社会收益的权衡。
地铁建设既然会带来如此大的社会收益，那么是不是地铁建得越多，社会收益也就越大？不尽其然。
事实上，我们衡量地铁建设的规模取决于两个重要的指标。其一，建设地铁的边际成本，也就是地铁每增加一公里所需的成本，为了计算方便，我们一般用地铁的每公里造价来度量，例如上海地铁一号线的每公里造价为3.07亿元，而二号线的每公里造价为6.3亿元等。其二，衡量地铁建设规模的一个重要指标是地铁项目带来的边际社会收益，也就是地铁每增加一公里所带来的新增社会收益（关于地铁的社会边际收益的测算，宏观经济学中有一套科学的计算方法）。经济学的基本规律告诉我们，地铁建设带来的边际社会效益是递减的，换言之，建设地铁二号线所带来的边际社会收益要低于一号线的边际社会收益，以此类推。所以，地铁建设的边际社会收益在递减，而边际社会成本在递增（至少保持不变），当两者所表征的曲线相交时，就确定了最优的地铁建设规模。
从本质上说，地铁投资公司只负责地铁的投资建设，事实上它是受政府委托的地铁建设代理者，因而并不应当承担地铁的管理和运营职责。由政府逐年的财政拨款偿还投资贷款这一事实说明了地铁的所有权应当属于国家。从产权界定的角度，国家是城市地铁的所有者，而且政府可以，并且应当将地铁的营运权委托给另一个具体的管理机构。
三、地铁运营的管理体制：规制经济学的观点地铁由国家投资建设，属于国有资产。国家将地铁的营运权委托给具体的机构，从而实现国有资产的所有权和运营权的分离，这不仅符合现行的国有资产管理的基本思路，而且还符合规制经济学的基本原理。
观点之七：地铁的投资方同时成为运营方，致使地铁公司长期的巨额亏损实质上既包括了投资体制错位所造成的体制性亏损，也包括了经营效率低下所带来的经营性亏损。
地铁投资公司作为国有资产的代表方，一旦控制地铁的运营权，就会成为一个天然的垄断者。作为一个天然的垄断者，地铁公司在没有任何竞争压力的环境下不会产生降低运营成本、提高运营效率的激励，最终导致运营效率低下、服务质量低劣的经营状况。这是任何一个天然垄断企业所面临的激励问题。
根据规制经济学的原理，国家必须对天然垄断者采取规制措施，以提高其经营效率。地铁运营的特殊性决定了运营方拥有事后的垄断地位，即一旦拥有经营权就会处于垄断地位。但这并不表明运营方一定具有事前的垄断地位，亦即，国家并不一定要让地铁投资公司成为运营商。
事实上，地铁作为一个公共设施，它的提供（建设）和营运属于两种不同性质的激励范畴，前者是公共物品提供的激励，我们在前面已经作了深入地分析，属于公共经济学的范畴；而后者是提高垄断企业经营效率的激励，属于规制经济学的范畴。经济学中有不同的激励机制分别解决上述两种不同的激励问题，而当地铁投资方同时成为运营方时，两种激励问题就会混同在一起，结果使得任何一种激励机制都无法产生作用。
当地铁的投资方成为运营方时，如果政府通过财政支出补偿地铁的建设投资，则可以解决地铁建设的投资不足问题，但是无法解决地铁运营的效率问题。运营方作为垄断者，没有降低运营成本的激励，并且将地铁运营的亏损归因于地铁票价太低而造成的政策性亏损。而这种亏损只能由政府来承担，因为它是国有企业。
而按照现行的地铁投资和运营体制，情况会变得更糟。政府没有通过财政的转移支付对地铁进行投资补偿，从而导致地铁投资的激励降低，而且政府无法提供地铁公司提高运营效率的激励。地铁公司长期的巨额亏损实质上既包括了投资体制错位所造成的体制性亏损，也包括了经营效率低下所带来的经营性亏损。当这两种不同性质的亏损被混同在一起时，政府很难区分那些亏损属于体制性亏损，那些亏损属于经营性亏损。而经营方则通过将两种亏损混在一起，很容易地掩盖了经营性亏损的实质。公司的经营层会认为：“亏4个亿也是亏，亏5个亿也是亏，谁都知道地铁投资成本高，回收期长，亏损是正常的，责任不在我们。”在这种体制下，地铁公司很难产生降低运营成本、提高运营效率的激励。
观点之八：地铁的所有权和经营权必须分离，政府应当成立专门的地铁运营管理局，负责拍卖地铁运营许可证以及对运营商的管理，同时还负责地铁线路的维护。
因而按照经济学的基本原理，政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。具体地，政府可以一个专门的地铁运营管理局，负责地铁运营权的拍卖，以及对运营商的管理。地铁的运营商虽然具有事后的垄断地位，因为一条地铁线上只能由一家公司来经营，但是通过拍卖运营权，使得地铁公司面临了事前的竞争，或者准入的竞争。地铁管理局可以根据需要确定一个运营许可证的期限，如5至10年，并要求地铁运营商每年缴纳地铁线路的使用费，这部分费用包括：地铁线路的维护费和设备折旧费，如前面例子中每年1亿元的费用；以及运营商的部分利润。从理论上说，如果拍卖机制的设计较为成功，则运营商的大部分利润都会作为竞标价格的形式归地铁运营管理局所有。这部分利润作为国有资产，可以将其累积起来形成地铁建设基金，以补偿未来地铁投资的部分需要。或者，用于改进地铁车站等服务设施。
在此必须强调指出的是，地铁线路的维护必须由地铁管理局来承担，其费用由运营方按规定支付。如果将地铁的维护交给运营方，运营方就会将其列入经营成本，为了获得更高的利润，经营方就会有积极性减少地铁设备维护的投入，而管理方对此很难进行全面的监控，结果导致地铁设备得不到有效的维护，使得发生事故的概率上升。英国铁路私有化以后发生的几起重大铁路交通事故就是一个明显的例证和惨痛的教训。
当一个城市具备了若干条地铁线路后，地铁运营管理局作为一个政府的规制方的作用就会更显突出。一般地，地铁管理局可以将不同线路上的运营权拍卖给不同的公司，虽然每个公司在自己的运营线路上处于垄断地位，但是由于不同线路之间的经营业绩具有相对的可比性，运营公司实际上处于一种外部竞争中。经济学中将这种竞争方式称为标尺竞争，即一个公司的业绩可以作为另一个公司业绩的标尺。在标尺竞争下，经营业绩不佳的地铁运营公司将在运营期满后被淘汰出局，因而使得地铁运营公司面临着事前竞争和事后竞争的双重压力，从而迫使它降低运营成本、提高经营绩效。
四、总结：建立新的地铁投资和运营管理体制上述分析表明，根据经济学的基本原理，原有的地铁建设和运营管理体制无法提供地铁投资和运营的有效激励，因而必须改革。建立新的地铁投资和运营管理体制的基本原则是：1.地铁作为一个公共设施，它的投资建设只能由政府来实施。政府通过向市民借款的方式（发行公债）投资修建地铁，并由地铁运营的部分收益和逐年的财政拨款偿还贷款；2.地铁的所有权属于国家。但地铁的所有权和经营权必须分离，政府应当成立专门的地铁运营管理局，负责拍卖地铁运营许可证以及对运营商的管理，同时还负责地铁线路的维护。
在新的体制下，政府首先通过统一的规划并且综合权衡地铁建设的社会收益和建造成本，以确定最优的地铁规模和网络结构。然后成立专门的地铁投资建设公司，并授权其发行公债或向银行贷款（以市政府财政收入担保）筹集地铁建设所需的资金，并以逐年的财政拨款偿还投资。地铁投资建设公司负责工程招标和工程监督与验收。地铁建设完成并验收合格后，政府委托地铁运营管理局拍卖地铁运营许可证，并对地铁运营商进行有效的监督管理，如制定地铁的票价，进行质量与安全检查，受理乘客的投诉等等。
由于拍卖地铁运营权的收入中已经包括了地铁的维护费用，因而地铁运营管理局还负责地铁线路的维护与保养工作。由于地铁运营商是自负盈亏的独立法人，虽然它在事后的运营中处于垄断地位，但是由于面临事前的竞标和事后的标尺竞争的双重压力，运营商就会有足够的激励提高运营绩效。总之，新的地铁投资与管理体制同时解决了地铁建设的投资效率和地铁运营的经营效率两个不同性质的激励问题，因而它是一种有效的体制。
（作者单位：陈志俊，武汉大学高级研究中心；柯荣住，浙江大学天则民营经济研究所，北京大学光华管理学院工商管理研究所；丁利，北京大学法学院）
家园 你没看你克我服的回贴？ 你没看“你克我服”的回帖？日本人也在赌博，也是30公里，时速550km的实验线，正在网上抽奖寻找免费小白鼠呢……上海磁悬浮好歹还能运点乘客搞点收入，起码比日本的那个强吧？
再一个，磁悬浮的问题也不象某些媒体渲染的那样严重……京沪高铁的磁悬浮方案因为投资高风险大，已经被否了，轮轨胜出；延伸到南京和杭州的线路目前也停留在论证阶段。在这个问题上，目前政府的态度是稳健而严肃的；上海那30公里线路，目前就当实验线的投入――话也说回来，战略投资是有战略风险的，这个事件上哪有即能赚大钱捞大便宜、又十拿九稳毫无风险的好事？
目前这30公里的线路必然是赚不了钱的：①整个项目必须的投入，比如生产轨道的工厂的投资一类的，都摊到30公里上，成本自然高得吓人；就好像F22和B2，因为采购计划一再缩水，单价高得惊人，因为研发成本要分摊到每一架飞机。②线路短，不能充分体现磁悬浮的优势，技术上不划算（七分钟的运行，实际上开始和结束的三分钟都在加速/减速，真正维持设计时速的时间只有1分钟）。③线路短，分布没有达到技术经济角度的“极点”，自然客座率就低，自然就效益不好。其实可以作一个类比――普通的铁路不是什么高风险高科技的东西吧？如果现在全中国只有30公里的普通铁路，你认为它能赚钱、能够对国民经济产生正面影响么？如果通车里程达到了三百、三千甚至三万三十万公里，又会如何？
家园 反对反对，老兄忘记一样重要的事情了 日本的磁悬浮试验已经进行了快十年，他们用的是有自己100%知识产权的技术，之所以现在还不投入实用，只是在等待下一次固定资产投资高潮而已，换句话说：技术上早就成熟，但经济账算不来，故而没有上马。
而我们的上海磁悬浮，虽然修了这一次30公里，核心技术仍旧是一点都没掌握，才搞出了半夜摸进去测量参数、被德国人设圈套抓住上媒体羞辱的事情来。
这样看来，下一次就算是修沪杭线、京沪线，也仍旧是给德国人做嫁衣裳。他们摆明了要赚我们的专利使用费，才肯在上海这条试验性质的道路上倒贴欧元赞助的。事实上德方也多次重申，“不会把核心技术转让给中国的”云云。所以我们凭借着上海经验，也无法把其他线路的造价降下来的：每公里三亿，谁也别想改.....悲哀
家园 老兄小看了中国人偷技术的能力 国内早已开展磁悬浮列车的研究工作，而这条三十公里的线路本身就提供了一个绝好的学习机会，特别是工程技术层次的学习机会……德国人的如意算盘是打不圆的。
家园 这个阿....也说两句好了 国内搞磁悬浮的单位很多，但上海这家却是起步最晚的。
本来呢，铁道部下面的西南交大系统的研究走在国内最前端，张昆仑周本宽他们已经弄出了拥有自己知识产权的高温超导磁悬浮技术，只不过还很粗糙、离实用相去甚远；
九十年代末期，朱前总理心血来潮，说要在京沪线上磁悬浮，当时最先找的也是铁道部。面对这样的“肥活儿”铁道部却表现得很负责任，觉得自己的技术还不够、引进德国日本的又要受到技术转让和造价的双重压力，断然回绝掉了前总理打的如意算盘。这之后才有的前总理另起炉灶、找完全外行的中科院和上海直接去和德国谈判、引进的这条线路。
而对此反对最烈的、自然是铁道部。沈志云这样的专家，恰恰是来自自主磁悬浮技术搞得最好的西南交大，其间的恩恩怨怨可见一斑。
所以，现如今德国磁悬浮固然跑在我国领土上，却因为利益区划格格不入，完全无法实现老兄期待的“偷技术”的目的――掌握磁悬浮资源的上海方面缺乏有起码技术基础的专家、而有专家资源且需要“借鉴”德国经验的铁道部却无法（不愿）染指此事，结果是这技术到头来还是无法在中国生根发芽的.....
将来理想的情况，还是国家出面打破这种政出多头的格局，或上海抓总也好、或铁道部统一也罢，总之力气要使到一起才可能改变目前的局面的。
顺便回顾一下从前的一些成功经验。
中国铁路的知识产权自主程度，远非航空业、汽车工业可比。大家看到的火车，基本上都是自己造出来的，不用到处求爷爷告奶奶引进。这里的缘由也正是在于铁道部自始至终坚持自主产权的方针的。外国先进技术及时引进，消化吸收的基础上迅速变为自己的生产力（偷，就一个字！）。比较典型的就是八十年代初，发现外国机车车辆已经领先我们许多，断然同时引进了法国的8K和日本的6K两个系列机车，在此基础上有了我们自己的新韶山电力机车。这样的引进-〉消化-〉自行设计生产的周期支撑了我国铁路自主发展近二十年。
在俺看来，这个过程少了哪个环节都玩不转的.....看看民航工业和汽车就不难理解。
家园 没错，这个问题要避免走上运十的老路 当时就是因为航空工业部、民航、空军、上海市四方的关系没有协调好，导致运十白白夭折，空留遗憾……