主题：【文摘】沪杭磁悬浮和京沪高速双双获批准 -- 晨枫
家园 高铁高架不见得成本高到哪里去 跟磁浮的高架不同，基础不用做得太深太粗。并且现在日本不是像你说的那样“能下来地面的还是下地面”，现在是能高架就高架，连原来地上的普通线路也高架，因为在地上跑，要设置大量道口监视或者地下涵洞，这对于日本的汽车交通很不利（特别是那种2、3分钟就一列车经过的路口，堵塞非常严重）。而且开放式线路经常有人、车辆、动物闯入，对行车造成危害。反正从我来日本到现在7年，看到的路线高架工事是越来越多，从天上下到地面的倒没见过个。
说到价格，我现在手里只有日本的价格，里面虽然有官商勾结、层层转包的水分，但也能看出新干线造价其实还是很低的。
地下铁 平均1km300亿日元
明石海峡大桥 平均1km5000亿日元
近畿高速 平均1km3.8兆日元
北陸新幹線高崎~長野117km区间建设费用8300亿日元，平均1km70亿日元。
而整个北陸新幹線的平均造价是：隧道区间大约1m400万日元，通常区间（平地/高架）大约1m250万日元（这些数字均包括基本线路、输送电设备、以及其他设备的费用）。
还有车辆价格，按照日本国内的购买价格，1节车厢2~3亿日元，通常1列为12~16节车厢编成大约40亿日元。而一架747就要150亿，一辆公共汽车就要1500万。
家园 del
家园 转几条有意思的新闻 一条说得是磁悬浮的技术来源，貌似主要还是德国技术，但大部分将获得技术转让。
一条说的是铁道部与上海的之争，铁道部甩出了“沪杭磁悬浮项目并不归铁道部建设和管理，是上海和浙江自己的事。”这样的话。有意思的是看看那四纵四横的规划，猜猜今后轮轨高铁与磁浮全面竞争将会是怎样的局面。国务院同时批准两种技术上马我觉得还是有放开来竞争，是骡子是马拉出来遛遛的意思。一个技术更成熟些，已有经验更多些；另一个发展潜力更大。两种技术不管那个做好了对中国的意义都是重大的。将来到底谁占上风要看各自努力了。要是都好的话，将来会是怎样的格局呢？我本来担心，磁浮的优势必须要长距离才能显现，沪杭线可以做技术验证，却不能尽展其才。假设磁浮技术上商业上能够成功的话（风险还是蛮大的，所以要试验），已经失去了京沪线这块大蛋糕，将来的发展空间在哪儿呢？现在一看，还是有门的，除了杭州向长沙广州方向的传统线路外，还有两条全新的线路：一个是东南沿海线，杭州-宁波-福州-深圳；一个是长江线，南京-武汉-重庆-成都。想想要是能用磁浮覆盖着两条线的话，是能够极大发挥上海的经济辐射作用的，这可是个大局。
第三条是关于沪杭同城效应的，正反意见都有。
家园 值得注意的是苏州、无锡和南京的反应 尽管它们都在京沪高铁线上，速度和声望的差别可能是它们心里暗暗希望它们也能连到磁悬浮线上，和上海缩短心理距离，毕竟京沪高铁是“中央”的事，磁悬浮才是本地的事。从技术风险上讲，现在磁悬浮用在长途线上，风险还是不可接受，用在城际快速交通比较现实。所以京沪线上轮轨对磁悬浮并不是一个损失，本来就不是它的。
至于杭州萧山国际机场，其国际功能转为国内功能将是肯定的，这也符合航运经济的规律，芝加哥-上海开通了，芝加哥-杭州就不可能，不管有没有磁悬浮。
磁悬浮和轮轨同时上，很符合中国现在对高风险先进技术和中风险技术同时上马的惯例，一方面尽快获益，另一方面在前沿技术立一只脚。
家园 磁浮不是中央搞的，是地方自己推动的，将来很可能就会这样 一段一段连出去。
家园 问题在于不是所有的地方都有财力和政治上的定力“抵抗”铁道部的垄断 出了上海的“影响圈”，磁悬浮可能要很长时间才能实现。磁悬浮连到深圳、武汉恐怕要很长时间了。从技术上说，穿越浙西皖南山区，磁悬浮也要费不少的事，经济上的效益要非常高，才能诱使地方不理铁道部的茬，自己搞磁悬浮。
家园 主要还是要看磁浮自己争不争气了，技术问题是否能解决，价钱是否 能降下来，2010年就能看到切实结果，倒也不用等很久。也有不少专家说铁道部的高铁是钓鱼工程，实际造价不比磁浮低。也不用争了，反正两个都上马了，大家拭目以待。
以前有个三小时经济圈的说法，只要能被划进上海的三小时区，东南沿海线和长江线还是会有不少地区感兴趣的，尤其是假如邻近地区连上了的话，红眼效应不可低估，价钱稍微高一点现在财大气粗的政府根本不会在乎，就因为磁浮够酷。一切都看沪杭线的实际效果了。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 就是因为山区我才支持磁浮的 从技术上讲磁浮在山地线路的优势是高铁无法达到的，考虑我国多山的地貌，比如以后进四川的话，高铁根本没戏。就是现在，看看金温，铁路竟然能被飞机竞争掉。磁浮的经济压力是现在的，不见得是将来的。其实现在我们看30年前修的公路铁路什么的，很多也只会感叹当初没有钱没能修得更好。
家园 请问磁浮在山地线路的优势是什么？ 难道说线路不从地上走，不用钻隧道？还有转弯半径，磁浮难道说可以说转就转，不用修半径2公里以上的转弯线路？
家园 加速能力是关键优势 磁浮比高铁加速能力强太多了，再过50年有没有能在4分钟内加速到430KM的营运状态高铁都是个问题。由此带来的比较优势是山区运行高铁为了照顾平均速度，不能像磁浮那样去牺牲弯道速度，简单说平均速度300，高铁就只能全线至少270，这最小半径要多少？磁浮简单了，大弯200，小弯250，直点的地方一下就追回来了。
家园 据说磁悬浮可以跑轮轨更大的坡度，但坡度不是山区的唯一问题 弯道可能是更大的问题，为了一定的转弯半径，可能需要架桥、打洞。
家园 坡度也是优势 磁浮能上千分之170的坡，这是除了齿轮火车外普通铁路车辆无法企及的。而且磁浮在相同速度下转弯半径也略小于高铁，毕竟人家是绑在路轨上不像火车全靠重力，而且线路铺设上比高铁可以更夸张。对这个不理解的可以去看看营运中的上海磁浮，看看在弯道车辆的倾斜程度。
- 复 坡度也是优势
家园 确实不理解到底夸张到什么地步。 上海磁浮在转最后一个弯的时候车厢可以倾斜到45度，可问题是如果这个时候有人站着，会是什么结果？还有在这转弯的时候速度是多少？
家园 呵呵，这个绝对不是问题。 其实不要说站着的人，杯里的水都不会洒出来。就像你看摩托飞车表演一样，那可是几乎能成90度而不掉下来，为什么么呢？因为一切都在离心力和重力的相对平衡当中，实际上你在车里是不觉得车歪了得。其实高速轮轨也可以这么设计，但由于路基建好了就很难调节，这种设计对过弯速度有严格的要求，这倒不麻烦，麻烦在于，对不同的车型，速度的要求就不同，这样对司机和调度来说难度不免就大了点，安全保障也困难许多，所以只能求其次。磁浮现在只有一个车型，而且磁浮的动力是路轨说了算，车辆本身技术上改动范围不大，一个基本车型顶50年用也是可能的，当然简便许多，可以走些小捷径。
- 复 坡度也是优势
家园 下次到上海，一定要见识见识磁悬浮