主题：【文摘】沪杭磁悬浮和京沪高速双双获批准 -- 晨枫

如果属实，这是一件大事。前不久铁道部长说京沪高铁将用国产技术，不知道沪杭磁悬浮是不是也会用国产技术？这两个项目每一个都是今年世界上铁路界首屈一指的项目，真希望中国技术不只是贴商标。京沪高铁的速度还是有点失望，5小时旅程，不知道是单线还是双线？就算双线，夜间基本上是浪费了，谁会坐10点出发3点到达的火车呢？如果这样的话，就应该用高铁-普铁共线，夜间让普通特快开。

===========================================

沪杭磁悬浮和京沪高速双双获批准

（北京讯）备受瞩目的沪杭磁悬浮交通项目和京沪高速铁路计划，已双双获中国国务院的批准。这意味着中国已开始迈向“高速铁路”时代。

　　据新华网报道，衔接上海和杭州的磁悬浮沪杭线，全长约175公里，工程总概算约350亿元人民币(约70亿7700万新元）。在市郊区间线路的正常运行速度为每小时450公里，中心城区内最高正常运行速度不大于每小时200公里。这项工程预计在2008年完工，并于2010年上海世博会前投入运营。

　　至于连接上海和北京的京沪高速铁路项目，建成后将能缓解京沪铁路运力长期严重紧张局面。

　　据法新社报道，耗资2000亿元人民币的京沪高速铁路工程将采用高速轮轨技术建设，铁路线路长1320公里，全线最高时速为每小时350公里，从上海出发，不到5小时就能抵达北京。

外链出处

不知哪儿看过新闻,磁悬浮是国产技术.

对信号调度肯定是个大挑战。不过那个磁悬浮俺就觉得是吃饱了撑的。现在沪杭间也是铁路一个半小时到达，磁悬浮最多省一个小时，点对点倒是快了，但省下来这一个小时市内交通堵堵车就没了，而且为了省一个小时要付出150元的票价，很难想象谁会感兴趣。有这钱不如投入两城市的市内交通，够修建两三百公里的地铁/轻轨了。

似乎感觉应该关系不大才对，一样的轨道，上面开什么车还不都是开？通信控制系统可以采用标准接口，也不应该是造成轨道机车必须配套的理由。这样是否可以先建好了较高质量的轨道，今后再把机车速度慢慢提上去？这样的话国产化的技术压力就小多了，实在不行可以先买人家机车用着。我这个想法对不对？

肯定会有人坐的，只要价格拉开点就可以了。

日本新干线就有早车和夜车的折扣，我还坐过。夜间稍微减速，通过城市时减速更多。

就是关于成飞生产磁悬浮的那篇，看看到底是谁的技术。

倒是听说西南交大有一条实验线路,都快十年了吧

2003年的新闻你找不到，那么前几天那个说要今年在上海试验成飞生产的500公里时速磁悬浮那个新闻找不到！

西南交大的那个是低速磁悬浮，用于城市公共交通的。

除非对铁轨的平整度或者转弯半径有特殊规定。要请懂铁路的人说说了。

路基、半径、无缝钢轨，跟普通线路大不一样。

高速列车对铁轨和地基的要求比较大

如果现在高速列车运行在适于铁轨的铁路上，基本上就是车毁人亡，地基跨。

建成高速铁轨以后，低速车也可以跑的。

以前争论采用法国还是德国还是日本还是国产技术争了很久，我的意思是假如高速轨道都是一样的（我觉得应该是一样的，欧洲的铁路不就是互通的么。如果不一样，则我国应该立法让高速轨道标准化，各家机车技术都要适应这个标准，在此基础上再让各家机车技术来竞争，我国掌握的主动权就大多了），则可以把轨道先造起来，机车国产化一时跟不上的话，可以先买国外产品，反正铁路在自己手里，这块蛋糕从长远来说人家抢不走的。

我国目前没有这样的高速轮轨在运营，所以即使想订标准，是不是也心有余力不足呢？

　　只要轮距和轨距相同，任何车辆都可以在这条铁路上跑。当然对高速还有其他要求。

　　中国铁路的标准轨距是1435正4负2mm（一般干线），与西欧标准相同，和美国的大概也一样，大概是因为在世界上处于中等宽度，我国也把这个距轨叫标准距距。苏俄是1524mm，中俄之间的客车到对方国家都要在边界站换轮组，货运则在边界站倒货。五十年代苏联的宽轨一直伸到中国的集宁，大概是因为这条铁路原来是苏联修的，中苏关系恶化后中国才将集宁到二连浩特之间改成中国的标准轨。据当年参加过这项工程的我的师傅说是一夜之间完成的。越南的是以前法国人修的窄轨，138几，解放前一直伸到昆明。当年阎锡山在山西修的也是138几的窄轨。现在除了矿山内部已经见不到窄轨了。听说七十年代河南修了一条地方铁路也是窄轨，现在不知怎么样了。

　　速度较低时，只要轮距和轨距符合标准就可以跑。高速火车要求就高得多，对轨距、铁轨准直度的要求高得多。铁路稳定度要求也高，这对路基沉降度、轨重提出高要求。比如说标准轨一般干线轨重45kg／m，主要干线60kg／m，高速铁路肯定要高得多。列车转弯时会有离心力，所以高速铁路对转弯半径、弯道外侧超高、道岔要求也高得多。

　　对铁路信号，普通列车的刹车到停止距离为800米，所以现在信号能见度要求大约是1公里。高速火车要求能见度更高，但太远了很难看清，所以高速铁路要求在机车内能显示前方信号。

　　另外，对车辆上对机车功率，车辆稳定度，车轴最大转速都有高要求。

　　综上所述，高低速车辆只要轨距相同，就可以在高低速铁路上互跑，当然是低速的。这也是高速铁路相对于磁悬浮最大的优势。只要在高低速铁路间建些连接线，当某处出现事故时就可以低速绕过事故点。高速列车的终点也可以沿伸出高速铁路的终点站，只是沿伸出的一段要开低速，这对乘客有一定的方便性。

　　当然也可以先建好了较高质量的轨道，今后再把机车速度慢慢提上去。但是铁路只要修好后不管在不在用都会损耗，从成本上来看是不划算的。如果我们自己的机车不过关完全可以先买人家机车用着，就象我国先修了自己的机场用买来的飞机先飞着。

别看这两个国家的车辆跑得快，可是噪音也特别达，而且运营速度不算快。在这两点上，日本技术可以说是最好的。

另外欧洲铁道不是完全互通的，比如法国和西班牙的线路轨距就不一样。

如果要我国制定高速轨道标准的话，那么制定的只能是线路标准而不是机车标准。而线路标准以哪个国家的现有标准为参照就是一个问题，法德的列车对于路基、桥梁、特别是隧道的要求要比日本新干线的高很多，如果按照法德标准的话线路造价就会变高，而参照日本标准的话又不一定能跑上次招标的车辆。

其实你所说的先造线路，铁道部早已经动手，这几年竣工、在建的一些线路，某些地段转弯半径已经达到4.5公里，路基标准也比以往高；国产列车也在搞，当然不是那几个毛病重重的“星”，而是“长白山”，该车正式对外公开只有2次。