主题：【原创】说说汽车的模仿问题 -- hoii
写这个东西的缘由是晨大的一个回帖，里面提到了这个问题，本来要接着盖楼的，后来写长了，干脆发个处男贴吧。
不知大家有没有这种感觉：好像老爷车，尤其是很老的那种，长的都十分的像。比如下面的：
Steyr IV, 1922
Austro Daimler AD 617, 1923
(图是放狗随便搜的，标注是原作者标的，两个车我都不了解，就是借来说明一下问题）
再看看年代稍近一些的：
Dodge Charger, 1968
Plymouth Hemi Cuda, 1971
（图还是人家的，但这次我有把握，两个车都是经典的美国肌肉男，极品飞车里的常客，呵呵）
这些老爷车的“像”，有许多原因。其中之一是受到技术的局限，也就是说，外型更多的是服从于功能而不是审美，越早的车型，这一点体现的越明显。
这个过程是渐进的，并没有什么明显的跳跃。而另一个原因，则跟汽车制造技术的一次进步有关系，这也是我为什么先拿老爷车说事的原因，答案就在后文。
一个经常被提到的名词叫“底盘”，在很多人印象中，应该就是卡车车厢下面，支撑车轮和弹簧的黑色的钢制框架。没错，基本就是这样。不光卡车，在20世纪70年代之前，轿车基本也是这个结构：一个金属框架制成的底盘构成了结构的核心，车轮通过悬挂系统与之连接，而发动机和传动系统就安置在它上面。至于说“车身”，是扣在地盘上的“外壳”。底盘和车身，好比人的骨骼和衣服，“衣服”不用承担来自地面的冲击或车身的应力，也就是说，不起承载作用，只起“蔽体”和“臭美”的作用：）
国产双环“CEO”的底盘。此车被指前脸抄袭丰田PRADO，侧面抄袭宝马X3，也是个“有故事的车”。
这是路虎览胜运动版的底盘，这个车有点特殊，用的是“半承载式车身”，关于它的说明往下看。
于是就有了一大批已经被今人遗忘，或者虽然没有遗忘，却已经沧海桑田的品牌。福特的轿车，一般配置等级最高的称之为“Ghia”,这个名字以前就是一个为福特定做车身的厂家。法拉利的一款跑车，全名是612 Scaglietti,这个“Scaglietti”是个人名，以前就是给法拉利跑车做铝车身的。当然，这些品牌大都没落了。
为什么呢？
因为一个新兴技术抢了他们的饭碗——“一体承载式车身”，也叫“全承载车身”。顾名思义，“车身”和“底盘”融为一体了，整个车身共同承载来自各个方面的冲击和载荷。还有一种介于两者之间的“半承载式车身”，即有独立的底盘，但车身也有承载作用，有许多SUV采用。
具体执行起来，大致上就是先将一摞摞的钢板按需要剪裁成需要的形状，然后冲压成车身的几大块：底板一块，左右侧围各一块，车顶一块，等等。然后把这几块放到型架上定位，在一些关键部位点焊之，定型后再把接缝焊好，焊缝挫平。这时的“车”，被称为“白车身”，这就是车的骨骼了。然后喷漆，安装动力，传动，悬挂等系统，装嵌内饰，安装车门，发动机盖，行李箱盖，翼子板，前后保险杠，玻璃等覆盖件，最后，最重要的，装上轱辘啊！（差点忘了，嘻嘻……）——“皮肉五脏”都安好了，车就造的差不多了。
这是上汽荣威的白车身。
这是奔驰C级的，主要是给大家看看后面。
这种技术最大的好处，就是“好钢用在刀刃上”——传统底盘是平面结构，抗扭转性能先天不足，想加强的话，要么用好钢材，成本上去了；要么做的“厚道”一些，重量又上去了，对于家用轿车来讲都难以接受。而“外壳”属于“死重”，要尽量减轻，可再怎么轻，也得撑得住自己吧？不能一场雹子就变麻子吧？（现在的车还真有扛不住的，厂家太不厚道了吧？）以前看一个电影，里面一款老美的Muscle Car，说是为了减轻重量，门板是“浸酸”处理过的（字幕的翻译，请哪位懂行的大大再给解释则个，谢过！），太夸张了点。
现在好了，同样的底盘刚性，车重大为减轻；或者车重不变的前提下，底盘刚性增强，哪一种对于提高车的动力性和操纵性都大有裨益。
说了这么半天，估计有的河友早就看出来了：传统的车身，不承重，工艺简单，对设计的要求就低，所以那个时候尽管不同的车“像”，但“仿制”的问题不严重，顶多就是一个时代有一个时代的时尚，大家都去追逐就是了，针对某种车型刻意去“仿”的情形也有，比如早期日本车身上有欧洲车的影子——但是，即使“仿”了，做出一些差异还是很简单的，而且，关键是，也增加不了多少成本。
而现在不同了，车身和底盘的高度统一，带来了外形设计和结构设计的高度统一。光有漂亮的外形还不行，必须在工艺上能够实现，在成本上能够接受，换句话说，汽车不再有单纯的外形设计，而必须同材料，工艺，机械加工等环节紧密的结合起来。说白了，就是怎么把一张张四四方方的钢板，变成漂亮又实用的小汽车。
而这就恰恰是我们问题的所在。
众所周知，我们的轿车工业起步晚，自主制造落后西方不说，自主设计更是近几年才浮出水面的。但是，我们对美的追求起步却不晚。据我所知，我国的选手在参加一些世界性的概念车设计比赛时，还是有所斩获的。不敢说“成果颇丰”吧，起码有拿得出手的作品，在同行面前不怯。
可是，到了“动真格”——设计量产车的时候呢？我对国内的汽车设计行业不甚了解，不敢妄加揣测，但我们不妨先来看看结果吧。以下是国内的部分“仿制”车型。我统计的方法很简单：拿出一本汽车杂志，翻到数据表，然后把国内自主品牌的车型挨个过筛子。
（示例：仿制车，原型车）
比亚迪 F3，丰田 花冠
奇瑞 QQ,雪佛兰SPARK
奇瑞 东方之子，雪佛兰 景程（其实是大宇的Magnus，因为当时景程还不存在，但其实是一样的）
奇瑞 瑞虎，丰田 RAV4
吉利 金刚，丰田 花冠
长城 哈弗，五十铃 AXIOM(这个车国内几乎见不到，所以很多人以为是自主设计的）
上海华普的系列车型，富康系列车型
这里要小小纠正一下晨大：长城的精灵，仿的不是Multipla，而是Panda——Fiat的另一个支柱车型。
上图：Fiat Panda
上图：长城 精灵
我上面所提到的所谓仿制车型，判断的依据是大的结构件相同，外表上表现在整体轮廓，车门的形状等。但是，一些大家觉得比较明显的地方，如大灯尾灯，前后保险杠等，却是不予以考虑的。
这就是我花那么大的篇幅，码那么多字讲承载车身的原因。正是由于全承载车身的特殊性，一旦车身设计定型，很难对其中的“承载部分”，也就是车的“骨骼”——就是前面说到的“白车身”做出大的修改。
首先，这里涉及大量的工程力学计算（具体的东西，小弟是学文的，不懂）。其次，一个重要原因是：现在的安全标准较分体车身的年代突飞猛进了，新车设计时，就通过计算机进行“模拟碰撞”，根据结果对结构进行修改，而在原型车造好后，上市之前，厂家还会用真车进行测试，以确保上市后在测试（比如现在为人所熟知的NCAP）中万无一失。这里的艰巨和风险，不是一般的企业能够承受的。
所以，“面皮”好改，“骨骼”难动。正如人的骨骼大都深藏不露一样，通常引起我们注意的像大灯、尾灯、散热器格栅（港台人士称为鬼脸）、前后保险杠等，并不是结构件。要不然，小刮小碰的修起来可就要了命了！而整车轮廓，车门形状，车窗，尤其是后三角窗的形状等，却是和整车结构息息相关的，改起来工程一般都不小。就像人一样：整容可以把人整的亲爹娘都认不出来（迈克尔杰克逊估计差不多了），可你听说过几个矮个整成高个，或者小骨架整成大骨架的？
自主车型的新车设计，主要是这四个路子：
1、 购买国外品牌。例如上汽的荣威和南汽的名爵，就是在购买了英国品牌罗孚（ROVER）的品牌后诞生的。
2、 委托国外设计机构设计。例如中华的尊驰，骏捷。哈飞的路宝，赛豹等。
3、 完全自主设计。例如力帆的520等。
力帆520。设计据说出自同济大学。
4、 “不完全”的自主设计。我上面列举的“仿制”车型就属于这一类。
而我所说的“仿制”，自然就是指这第四种。
可能在许多人看来这没必要小题大做。起步阶段嘛，总要有一个模仿和学习的过程。这我并不否认。相反，历史经验表明，这是许多汽车企业的必由之路，今天坐到世界汽车龙头老大位置的丰田，不也是这么过来的吗？
问题是，模仿也要有个度。许多企业不是仿制的问题，而是直接拿人家的东西过来改的问题。
早在奇瑞瑞虎公布之前，我就在网上看到一条消息，言之凿凿的声称：一套丰田RAV4的车身和内饰模具已经通过台湾流入大陆。看到实车大幅度提高的钣金和内饰精致度，我更加倾向于相信这条小道消息。
即使没有这回事，那么如此相像的两款车，除了通过测绘仿制，还有什么能够解释呢？而测绘仿制这种渠道，想必包括我国在内的各国法律，都有一个很明确的说法吧？
这样的官司以前和现在都有，似乎自主品牌总是赢家。我觉得这里面地方保护主义的成分很大：哪个汽车企业不是当地政府的“摇钱树”？再者说，外观毕竟做出了改动，技术层面的东西在法庭上很容易扯皮的。
我们的企业没有输掉官司，却输掉了更重要的东西。
国家鼓励自主创新，企业也都愿意把“自主设计”挂在嘴边。可是，真正的设计，是改动改动外型这么简单的吗？国家现在明白过味来了，又开始强调掌握核心技术，有自主知识产权，我们的某些自主品牌扪心自问：你们哪一条做到了？许多杂志评价一些纯自主设计的车型外型“不成熟”，内饰“有差距”，可是大家都拿国外现成的车型，随便改一改外观就投放到市场上猛捞一笔，我们的自主设计要到什么时候才能成熟，才能没有差距？我国按汽车保有量算，应该用不了多少日子，就可以跻身世界第一汽车大国了。可是一个只擅长设计大灯尾灯，前后保险杠的国家，算的上是世界汽车工业强国吗？！
后记：文章系原创，但所有图片来源于互联网，它们的版权属于各自的所有者。本人再次声明：不是学理工的，因为数学很烂……，所以，难免有不专业的地方，错误估计也不少，河里高手云集，还望不吝赐教！多多斧正！不挖坑，不抗牛，就为了让大家开开心心过年！祝各位河友新年快乐！
（完）
欢迎冒泡，新年好
好神速啊！谢谢楼上各位了，新年快乐！
加了图片代码，可以直接看图了。
悄悄给河提点意见：发帖子太慢了……我发了3次才成，修改又用了2次。
没学会走呢就别急着学飞。
商业汽车制造不同于军工，不能指望国家往里砸钱。从你建厂的第一天起头等大事就是如何盈利。
结构设计不是什么火星技术，国人飞机都自己能做结构设计的，汽车还挖不到能搞定的人么？但是人才、设计、实验这些都是要靠钱堆出来的。
所以市场没做到那个份儿上就过度投入的话只能是死路一条而已。何况模仿吸收本来就是提高技术的一个捷径……
如果真的按部就班的话，竺延风说的话就还比较保守了。
比亚迪和奇瑞，如果没有走模仿的路，靠福莱尔或者whatever应该是撑不到今天。
要是发动机和变速箱也可以像外形这么容易搞定就好了。
楼上的提到军工，但观点我不是完全赞成，大家一起讨论一下吧。
军工里我比较了解的就是歼击机。我国歼击机设计，也是从歼5，歼六的全盘仿制，到歼7的小幅改进，再到歼八，歼8II的自主研制的一个过程。能做结构设计，并不是一天两天的事。
而反观汽车工业，虽然南北大众给人家打了十几年工，但自主设计真正起步，应该是在90年代末，而且一开始也就是加个长，换个灯之类的小打小闹，真正从里到外全面自主，还是刚刚起步。
飞机的投入是很大，但一方面是产品专用性强，难以标准化，大批量生产，自然导致成本飙升，换成汽车工业也一样。另一方面是体制问题，想必许多人和我一样心里有数，但我不想在这多说。
汽车企业也得挣钱不假，但企业投产之初，不论车卖的多好，铁定赔钱——固定投资是大头啊，经济规模又是一道坎。所以投资汽车制造业，就要有长远的战略眼光，要重视长期发展。
许多国内企业的路子是仿制起家，尽快做大，然后再“转型”成自主设计。对这类企业，我不想说太多。已经是既成事实了，再说“原罪论”也是个说不清的东西。只要最终对国家和百姓有益，我就不反对。去年以来这种路线似乎形成了趋势，带头的就是奇瑞。
还有一些乐此不疲的，我就不是很看好了。你来的晚，不代表可以踩着前人的脚印一样挖到金子。国内的消费者越来越理性，国内竞争者的压力越来越大，国外的“专利持有人”们又虎视眈眈。本来就是条稀泥路，走的人多了，就越来越泥泞，身上的脏东西，也越来越难洗干净……
首先在于体制，针对汽车业而言，中国固有的比较优势在于制造成本低，包括人力、能源和原材料三个方面。由于关税的存在，中国汽车制造业即使只靠引进技术也能保持一定利润空间水平，而中国的大型汽车制造企业基本为国有性质决定了这些企业缺乏创新动力，它们对风险绝对厌恶，不追求利润最大化而追求利润平稳化。要让这些企业感觉到创新必要性的唯一办法是将其全面推向资本市场，对比一下上市资产比例远远超过一汽的上汽，就可看出两者在自主创新积极性上的天壤之别，没有任何特色只会抄袭的企业肯定无法吸引投资者。其次在于规模，一汽老总曾说过产业规模限制了中国汽车行业的自主创新。中国汽车制造企业多而散，整体规模虽然很大但单个企业的相对实力又较弱，合并重组虽然是大势所趋但又受到地方保护主义等各种因素制约，这个问题的解决还是需要构建完善的资本市场，同时在中国的现实情况下也离不开中央政府的干预。最后当然还有法律制度的完善，知识产权的保护长远看来对中国只有好处没有坏处，如果企业初创阶段依靠抄袭的无奈之举能够变成其长期的生存之道，那就不会再有谁愿意认真的去做自主研发了。
基本都说到点子上了，包括一部分我不想多说的，呵呵。
只是有点遗憾的是，问题很早就提出来了，却一直没有答案。推向资本市场是一条好途径，但毕竟是转轨时期，许多东西还是得慢慢来，旧体制带来的顽疾，不是光靠上市就能够解决的。
合并重组有规模经济的好处，但也有垄断的坏处。而且比起市场垄断来，行政垄断更加可怕。在市场经济体制尚不健全的中国，合并重组利大于弊还是弊大于利是个未知数。
汽车与战斗机研发的比较确实很有意思，我觉得关键在于机会成本的高低，汽车呢，是有选择的，你可以靠引进国外技术来生产，比如一汽，或者直接进口国外零部件到国内组装，比如北汽，这些些做法绝对可以保证稳定的收益水平，他们的存在构成自主研发的机会成本，但是战斗机就不一样，不用说当年根本没有引进的路子，即使现在，你能够只靠引进su27的生产来满足整个国家空中力量的需求吗，如果跟俄罗斯发生冲突了怎么办？所以战斗机研发有着刚性的必要，基本没有机会成本，中国的坦克也是这样。
确实如此，在中国对垄断的危害人人都有深切体会，我希望的兼并应当是建立于正常市场竞争下的企业行为，中央政府应努力创造这种环境并保证其不受到地方保护主义的阻挠，比如上汽收购南汽我认为就是一件好事，我还是比较看好上汽的，也买了它的股票，呵呵
奇瑞是直接买的spark和rav4的模具自己冲压生产的，即使这样刚开始时候还是一大堆毛病
双环就毛了，全部都是反测绘出来的，还在瞎捏合，出来的车真不敢开。
还是希望咱们的车能够堂堂正正的走在咱中国的大路上