主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海

其实已经起降能力不够了。浦东机场也一样。：（

自己挖了个小破坑结果把自己坑了，本想上中下就结束了事，结果胡扯起来就收不住，只好改一、二、三了...说的不对的，请各位兄弟多多包涵，批评指正。小弟先谢过了。 :)

先聊聊航线跟机型选择。

我并非中国民航的唱衰派，但未来的十年必将是中国民航面临各方压力的十年：问题不仅仅是高速铁路客运专线的建成——前不久达美航空与美西北的强强联合再次证明了“超级承运人”模式已经成为全球民航业的发展趋势之一；东航云南分公司的返航事件交织着改革后遗症、劳资关系以及飞行员流动等等错综复杂的问题；美欧一直着力推动的“天空开放”协议已经距离中国民航市场越来越近.....

归纳梳理国内航线的大致状况，并不是件困难的事情。概况的说，目前国内航线基本上可以划分为三类：一是如北京——上海、上海——广州、北京——广州这样的国内黄金航线，同时不下于三家公司在经营，尤以京沪航线为代表，使用的机型也往往是波音777和空客A330这一级别；二是区域枢纽间的航线，这类航线多是在两个省会城市之间，客流量比较平稳，一般使用波音737或A320等相应级别飞机执飞；第三种即是我们所说的支线，大多建立在区域枢纽和二线城市之间，这类航线从理论上讲更适合用类似庞巴迪CRJ、巴西ERJ这样级别的支线飞机来经营，但实际上国内公司仍更多的用波音737或相当级别飞机经营。

这三类航线中，可以预见受中国高铁客运专线影响最大的，是第一类，第二类次之，最后是第三类。也就是说支线市场是大有潜力可挖的，刨去支线市场暴露的种种问题不谈，这也就是有网友说大力发展支线航空市场的原因之一吧。

简单归纳了国内航线，就可以对应航线聊聊机型了。先就着第三类航线，也就是支线说说ARJ21吧，最近这飞机又延迟首飞了，不管人供应商是有心还是无意，但这事老这么延迟下去真不是好事，因为ARJ21确确实实是适合中国市场的好飞机。此前CRJ也好ERJ也好在国内飞不起来的原因不是它们不好——仔细比较就会发现这哥仨无论是市场定位还是设计，座级安排等都极其相似。之所以飞不起来的关键原因之一就是为了保护和鼓励国产支线飞机的生产使用，国家对进口支线飞机征收较高的关税和增值税，导致进口支线飞机的运营座成本反而高于干线飞机。而唯一堪用的国产牌子货新舟60，座位少，用的是涡桨不说，还有过事故的阴影，结果只好走海外市场卖给不是很挑剔的非洲黑叔。这也就是为什么ARJ21一出很多人叫好的原因，中国的支线市场太需要这么一款国产机型了。

说完了支线机型，再说说第一类、第二类航线用的机型吧。说到这里想起来前两天看见晨枫老大在探索的一个老帖。

晨枫:【原创】凤凰不死，只是重生（上）

关于将来国产大客机机型的定位上，晨枫老大和大部分网友的意见还是认为应该在空客A300以上的宽体机为佳，对于这个我有点不同意见，不同意的原因那天在帖子后面回了两个。

王小海:有点不同观点，与各位兄台商榷。

王小海:觉得还是说不清楚

其实那天并没完全说清：比如关于将来高速铁路客运专线的建成通车，在属于第一类和第二类航线的城市间，高铁对民航客源的争夺是毋庸置疑的，所以将来民航旅客的发展不能简单以现在的趋势来预测，综合考量下来，737级别的窄体飞机将来在大部分的一、二类航线是完全够用的；同时，737系列因为对起降、维护条件要求不高，运营费用较低，适应航线较广，一直以来都在国内民机市场上占据头把交椅，而在未来的购机计划中，类似100至200座级的窄体机，仍然是采购大头。因此国产大客机瞄准737NG这一级别水平，应该是在技术稳妥的基础上同时解决了市场问题。而反过来，将来第一类和第二类等国内干线市场的机型选择上，如果737级别的飞机能满足市场需求，节约运营成本和开支，对国产大客机还能起到积极的促进作用，那就不失为一个很好的选择了。

1964年10月1日，世界上第一条高速铁路--日本的东海道新干线正式投入运营，时速

达到210公里，突破了保持多年的铁路运行速度的世界纪录，从东京至大阪只需运行3小

时10分钟（后来又缩短到2小时56分）。由于其运行速度比原有铁路提高一倍，票价较飞

机便宜，从而吸引了大量旅客，使东京至名古屋间的飞机航班不得不因此而停运。这是

世界上铁路与航空竞争中首次取胜的实例。

这两天一直在拜读holycow兄弟写的逐鹿蓝天，实在是好看的紧，holycow:【原创】逐鹿蓝天(一)

今天又在新浪财经头条看见了一篇有关东航的报道《东航罪与罚》，虽然有些硬伤，但总的说来写的还不错，想到这一篇也该聊到公司了，于是准备在开头给个链接引用一下，结果google过去发现已然被和谐了。也许是上了头条树大招风的缘故吧，还好，别的网站没上头条的大多都还幸存，于是就有了这个链接外链出处和今天关于国内航空公司的瞎聊，这个插曲，算作一个小小的开头吧。

现在要详细的说起中国的航空公司，大概也不是一件太容易的事情，即使除去几家通用航空公司不谈，其他大小公司林林总总加起来也有三十多家，为了便于概括，撇去筹建中的，剩下的大概分成了三个集团：第一集团毫无疑问是国航、东航、南航三家央企老大哥；第二集团就是海航、深航、上航、厦航、川航、山航六家，其中海航要突出一些（前阵子刚换了个马甲叫大新华航空了，代码选择了CN...... -_-!! ）；再往下数就是春秋、东星、吉祥、奥凯等等一些民营小弟了。大弟小弟一干弟兄们全部加起来，机队规模有个一千一百多架。

什么？数不少了？其实这一千一百多架分布起来并不均匀——国、东、南三家老大加起来就占了七百架出头，再带上海航这家半大小子，八百五十架的数就凑够了，深、上、厦、川、山几家也都是三十到六十架的规模，剩下的小弟们，不用算也看的出来，十架就是最多的了。

而即使是在这种情形下，各公司之间的关系多少也有些复杂：比如厦航就有南航的股份，深航、山航有国航的股份等等

因为上述这些原因，要清楚明了的分析国内现在的航空公司，难度也就可想而知了，所以这些概况的介绍只是为了更好的分析作为国内航空运输主体的它们，将要直接面对的危机和机遇。

其实，与尚未建成的中国高速铁路网相比，国内的航空公司，尤其是第一集团的几家老大哥，现在正更多的为下面这些问题所困扰：飞行员队伍的稳定，国际货运市场竞争力的下降，国际航线上国内同行间的恶性竞争......随便哪一个问题拿出来放大，都会对公司造成难以估量的影响，也正是在这些暗涌的湍流之中，得益于人民币升值和国内航空油料统一管制的政策，使得这些航空公司，尤其是国、东、南、海四家国际航线较多的公司，在2007年国际航空运输市场一片不景气的哀嚎之中逆势盈利，即使是急着引入所谓战略投资者挽救自己的东航，07年也净收近六个亿，如此业绩，不能不让国外同行艳羡万分。

此前说过，未来的十年是中国民航至关重要的十年，聊航线的时候不能把这个说透，聊到航空运输的主体——航空公司的时候，这个就变得容易解释了：也正如上篇所说，高速客运专线的建成，将直接对国内各大枢纽和省会城市之间，尤其是1000到1500公里以内这个距离的航线产生影响，航空公司除了在这类航线上改善服务质量，确立服务品牌，吸引高端客户和商务旅客之外，再无更多实质性的动作。与其到时临渊羡鱼的同客运专线在中短途上抢人，不如退而结网现在开始经营好中长途和支线市场——我想，这恐怕是更合适的选择吧。

有关中长途航线，一是国内相对距离较远的枢纽至省会城市以及省会城市之间的航线。前一个比如北京至乌鲁木齐，后一个比如沈阳到成都，这些航线，旅客没有京沪、沪穗之类的黄金线多，但优势在于稳定的同时铁路高速客运基本不对其构成竞争。所以仍有不少文章可做。

而另一个重要的中长途航线，就是国际航线了，这里不存在和其他运输模式竞争的关系，按理说应该做好，但遗憾的是在国际航线上国内的公司斗争也极其惨烈，文章开头的分类里第二集团往上的九家公司基本都开通了或多或少的国际航线，也许有筒子要说了，规模够了为什么不能飞出去呢？问题不在这里，而在于国际航线的经营成本和难度是远大于国内航线的，因此，国外普遍采用的是一条航线一家公司经营的政策，而美国国内大大小小航空公司近90家，经营真正意义上国际航线，也就是跨洋航线的也只有区区六家。

与中长途相比，支线市场一直疲软的原因前面帖子里多少也算分析过了。其实，除了缺乏合适的机型以外，国内的支线市场，乃至整个中国民航市场，需要的是更多的“搅局者”，从这点上，个人比较看好春秋航空这家公司，虽然现在还是小不点一个，但是得益于其特色的经营模式和多次触犯所谓行业潜规则的举动，希望有朝一日它能成为中国的美西南。

机遇也好，危机也罢，无论是对于机队规模二百多架，见证中国民航五十多年风雨的国内大鳄还是对于只有区区几架，得益于经济发展的民营后起之秀，在不远的将来都必然是一场长期而严峻的考验。对此，我们将拭目以待。

我比较关心福建的铁路建设,据说要修建沿海的高速铁路,联结深圳/汕头/厦门/福州/温州/宁波,我比较关系这个铁路的建设.

不知道有什么消息没有?

有个台湾的范志強采访录，说盈利主要靠货运。

还有中国的货运公司有几家，总共多少架货机？按范志強说法在2005年只有8架。

下面给个链接：外链出处

从东京出发，到名古屋铁路胜，到大阪平手，到广岛以远飞机胜

主要工程：

温州-福州-厦门-深圳铁路，分为三段。温福段、福厦段都已经过半，预计明年通车。厦深铁路已经开工，计划2010年通车。

向塘-莆田铁路，可研报告已获批准，即将开工，计划2011年通车。

龙（岩）厦（门）铁路正在施工，预计2010年通车。

赣（州）龙（岩）铁路改造已经列入计划，预计速度级别会提升到160-200水平，电气化

过去看了，又长了不少知识。 :)

货运盈利占总盈利的比重具体是多少我也不知道，但是范志强的说法有对的地方，也有不少不太恰当的。

从世界范围看，货运的确是要比客运盈利，这个不止是在台湾，凡是有一定规模的航空公司，基本都有不小的货运机队，比较有特点的像法荷（成规模的客货两用744机队）、英航（全球最大规模的744机队）、新航（货运方面好像是统一的近二十架架744F）等等，美国航空公司虽然货运机队规模一般没有欧洲和亚太的公司大，但有两家完全的货运大鳄：联邦快递和UPS（可能是范志强口误，在采访中把德国邮政控股的DHL说成了美国公司。），可见货运在整个航空运输市场里的重要程度。

具体到中国国内又有自己的特点：相对货运而言，中国民航在发展上更重视客运，这个我也一直闹不明白先后的因果关系，但我个人以为，中国的航空公司的航油、航材的统一管制使得国内公司对燃油涨价反应迟钝，盈利压力较小与本身国内公司的货运能力偏弱互为因果，结果就是现在中国的国际货运市场份额连年下降，06年的时候看过一个资料说是2005年已经降到百分之二十二、三的比重，不知道现在占得是多少。

去年的第二次中美战略经济对话以后，中国航空市场又对美国进一步开放：外链出处

具体内容和分析链接里面有，就不多说了，客运不谈，货运基本上就等于2011年中美货运市场全面放开。

至于范志强说05年8架货运机那个不是太靠谱，现在国内主要货运公司那么几家：国航控股的国货航、东航控股的中货航、国家邮政局和南航联合持股的中邮航、海航的小不点扬子江快运（后面这两个主要还是国内货邮运），还有两家混血：上货航以及深航和汉莎合资的翡翠货运。

私心一下把混血的也加上，也别算运国内还是运国外，这些公司全部机队数量也不超过50架，再对比一下联邦快递六百多架、UPS二百多架的机队规模，2011年的情势基本一目了然了。。。

外链出处

要是按照铁道部中长期规划来说，繁忙干线实现客货分离以后，估计贵州这样煤、矿资源较多的省份应该会加大货运线路建设投资了吧？

民航固然要包括来回机场的时间，高铁也要包括来回火车站的时间。除非高铁站在市中心，否则对于出行的人们来说，来回火车站和来回机场的时间相差并没有那么巨大。机场要等候，高铁站也要等候。京沪高铁单程时间要5小时以上，白天出行，一天的好时间也用掉了大半；晚上出行，和现在的过夜特快相比也没有太了不起的优越性。除非高铁的票价大大低于民航，否则高铁的生命力会有问题。

要是，这个已经是不可能的要是了，要是京沪高铁镛磁悬浮，单程时间可以压缩到3小时，那就可以实现半天旅行，甚至当天来回，情况就不一样了。

当然，如果京沪高铁的主要目的是京济、沪徐之类不长不短的线路，这就又当别论了。

轮轨对南北间兵力快速部署有重要意义

那是专为客车设计的。

当然不可能挂高速车头拉东西,但是可以跑普通的