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主题：【原创】中国大运之谜 -- 晨枫
是否是桨扇发动机的叶片直接稍小、转速更快，更接近涡扇发动机的风扇？
发动机这一块跟老美的差距实在太大了，不知道这次能不能糊弄点好东西回来。
会不会是浆扇的翼尖已经超过了音速，所以突破了涡桨的极限？
桨扇的转速是和涡轮机本身的叶片相同的，工作在高亚音速区域。所以其叶片和涡轮叶片形状类似，呈现锋利的薄刃状。而涡桨的桨叶是从涡轮中经过减速引出的，所以桨叶工作在较低的速度下，叶片截面是典型的低速翼型。
至于说桨扇相比涡桨的优势，大约就是不需要变速，减少损耗，节省能源——猜的。
开个玩笑，坐等下文……俺是想送花的，没经验了，等会儿吧。俺说话算数。
缩短了桨叶的长度，就可以降低桨尖的线速度，自然可以提高转速。
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桨扇发动机是一种涡轮发动机，类似于涡轮风扇发动机，但没有风扇涵道。风扇置于发动机短舱之外。和涡轮风扇发动机类似，风扇由涡轮直接带动。在外观上，桨扇发动机和涡桨发动机很相似，但涡桨发动机的螺旋桨是由涡轮通过减速器带动的，桨扇和涡轮之间则无减速器。
由于和涡轮之间没有减速器，因此桨扇的螺旋桨转速非常高。因此在设计中，螺旋桨的叶型和叶片翼型都和涡桨发动机螺旋桨不同。
有的桨扇发动机采用双涡轮双层桨结构，两层桨转动方向相反，以提高效率。
由于结构类似于涡扇发动机，且没有风扇涵道，桨扇发动机经常被称做无限高涵道比的涡扇发动机。
桨扇发动机有着涡扇发动机类似的速度和性能，但在经济性上接近涡桨发动机。
因此D-27的叶片转速还是低于其驱动涡轮的转速的。
而最初的桨扇发动机GE-36则是直接驱动型的，因此转速较高。
但是桨扇发动机的叶片线速度确实是处于高亚音速区域。
直接用民航货机可以么？比如波音747的货机型号。等到占领了机场就可以用直接使用民用机了吧。
算上这个数字的话，国内可用的飞机应该不少吧？哪位河友有统计数字？是否可以验证？
涡桨，是涡轮通过减速器驱动螺旋桨，在这里呢，减速器是个基本特征。因为螺旋桨直径大，叶尖容易超声速，产生激波损失，所以在经验公式计算中，飞行马赫数超过0.7之后，螺旋桨的效率会随马赫数的提高急剧下降。在涡桨发动机中，如果是自由涡轮的话，涡轮转速一般在6000到12000rpm，如果是定轴式的，涡轮转速一般在8000-18000rpm（小型的可到数万），而螺旋桨转速一般控制在1000左右。此外，螺旋桨一般由数目较少的直叶片组成。
浆扇，可以视作涡扇和涡桨的折中方案，因为没有减速器，也有人归类到超高涵道比（15-20）的涡扇发动机，其形式也有带外涵道和不带外涵道的区分。与螺旋桨发动机相比，浆扇的直径要小得多，叶片后掠，数量也多，而且叶片较薄，与常规涡扇的风扇相比，叶片数少并且又宽又厚。
大涵道比涡扇发动机，主要用于运输机，大概从60年代末的TF39开始算起，到现在算是经过了四代的发展，涵道比从最初的4，发展到目前的11左右，已经接近浆扇的范围。而且当前大涵道比的叶片也采用掠型设计，尺寸也非常的大，像GE90-115B的风扇直径能够达到三米多。
这三种发动机各有优劣，单以耗油率论，涡桨比较适合在0.7马赫下飞行，浆扇适合在0.7-0.8，涡扇可以飞的更高些。
不过就目前的形势看，涡桨、浆扇，飞行速度低，噪音也不好解决，随着大涵道比涡扇的发展，将来将会是Trent1000和GEnx们的天下。
因为居然经验都不够鸟
这么看来，浆扇和大大增加尺寸且可以不带外涵的涡扇也没有什么差别？