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主题：这得多SB才能发这样的帖子啊，还有上百页的跟帖附和 -- 贾行僧
1 我记得老毛去重庆的那个挥手之间里面，机舱门不是在后侧而是在边上
2 如果结冰的话，可能会影响开启效果的。我今年春节回家过年，火车外面在下雪，车门密封不好进雪然后结了些冰，我费了些力气才拉开。不知道飞机上的舱门是外开还是内开？总之如果结冰的话不大可能没有影响。
3 老周自己是做的出来的这种事的；但是具体这个事他有没有去做，个人也觉得不好说。
毛，周在抗日期间，乘坐的都是与Ｃ－４７系列的军用运输机，这种飞机的参数如下：
乘员： 3 人
Capacity: 28 人
挂载重量: 6,000 磅
长度： 63 尺 9 寸 (19.43 米)
翼展： 95 尺 6 寸 (29.11 米)
高度： 17 尺 0 寸 (5.18 米)
翼面积： 987 尺² (91.70 米²)
空重： 18,135 磅 (8,225 kg)
载重： 26,000 磅 (11,800 公斤)
最大起飞重量: 31,000 磅 (14,000 公斤)
发动机: 2× Pratt & Whitney R-1830-90C "Twin Wasp" 14汽缸 星型引擎（radial engine）, 1,200 匹 (895 千瓦) 每个
性能
最高速度: 224 英里/小时 (195 节，360 公里/小时)
巡航速度: 160 英里/小时 (140 节，260 公里/小时)
航程: 1,600 mi (1,400 海里，2,600 公里)
实用升限: 26,400 尺 (8,050 米)
爬升率: 1,130 尺/分 (5.75 米/秒)
翼负荷: 26.3 磅/尺² (129 公斤/米²)
推重比: 0.092 匹/磅 (150 W/公斤)
从数据分析，实际上这种飞机，实用升限很低，所以舱内外压力差并不大，在飞行中打开舱门对舱内影响有限。不存在李大眼说的，巨大压力差导致人员被吸出舱外的情况发生。
关于飞机结冰，这里主要是指飞机机翼和发动机内结冰，而不是你指的机身结冰。
在无人飞机中，由结冰造成的事故占有相当大的比重。在1983年至1996年期间，由结冰造成的事故约占总事故的12%，其中60%发生在飞机巡航和进场时，而大部分是由于操作人员疏忽和恶劣气候引起。
避免无人机结冰事故的最为消极的方法是禁止在容易结冰的季节执行任务，例如在科索沃行动中，美国陆军的无人机在10月至第二年4月期间的易结冰季节，就不得不停飞无人机。
结冰常发生在翼面（机翼、尾翼和操纵面）和发动机内（因为那里有较低的局部温度）。
发动机结冰造成的事故在结冰造成的事故中占很大比例。上世纪80年代中期，FAA就公布了12起怀疑由于冰的生成和吸入引起涡轮螺桨发动机突然熄火的重大飞机事故，其中有4起造成飞机坠地。
根据对飞机的气动性能和操纵特性影响的程度不同,可以将冰形分为四类:一是在机翼前缘处开始形成的少量的冰，或是防冰系统还没有起作用和/或消冰系统循环之间形成的少量的冰，这种情况一般出现在机翼和尾翼上。高雷诺数的风洞试验结果已证实了即使很小的冰(2～3立方厘米)也能引起最大升力和相应失速迎角的减小，对单段翼，最大升力能减小约40%。
二是紧接在防冰系统后面形成的后流冰和脊冰,特别是在遇到大的水滴结冰期间。对某些单段翼的几何外形，在低雷诺数的初步试验结果表明这类冰可使最大升力损失80%。
三是飞机在遇到了更大的水滴结冰期间，结成更大并常常是不规则的冰，这是无防冰系统或防冰系统损坏情况下造成的结果。研究表明这类冰对单段升力面的影响可能是使最大升力损失60%。
四是当飞机停在地面上或在地面运行时在翼面上表面生成的霜冻冰。这类冰如果不能在起飞前除去，它的影响与飞行中在翼面前缘和消冰系统内循环产生的冰的影响很相似。
结冰对飞机飞行特性的影响除了取决于冰的结成特性外，也与升力面的形状有关，目前得出的一些规律有：
1．结冰对最大升力系数超过1.0的较厚的升力面的影响比升力性能较差的薄的升力面的影响大。
2．更小的薄翼，像尾翼，比起厚的翼面的冰的形成更为严重。在同样结冰条件下，小部件比大部件在同样飞行速度下有更高的结冰速率,如平尾能比机翼结成厚2～3倍的冰,所以尾翼表面对飞机造成的性能恶化也更为严重，甚至会造成尾翼失速。
3．结冰造成的最大升力和阻力减小的百分比，一般与翼面的段数成反比。例如，对像大运输机上所用的有前缘襟翼装置的构型，影响就较小。相反，对大多数较小的典型运输机具有固定前缘结构的影响就较大，事故的统计也证明了这点。
对于飞机结冰及其造成代价的了解在前四五十年期间内并没有太大的变化，包括保证飞机在大多数冰环境中安全飞行的设计准则、硬件和飞行程序等。但是近十年来，对防止飞机结冰飞行事故的研究有了明显的进展,特别对水平尾翼结冰的危险有了进一步的认识，对飞机在起飞前结冰的不利影响的认识及消冰方法也有了进一步提高。
现在一般把结冰强度一般分为4类：一是微量结冰。冰在小部件上形成，但冰结成速率很慢，对飞行一般不会造成威胁，因而不需要使用任何防冰系统，除非在不变的高度连续飞行。
二是轻度结冰，在没有任何防冰措施下，结冰发生，并以一定速率增长，如果继续延长飞行时间，会对飞行造成威胁，然而可以通过使用防冰系统消除威胁。
三是中度结冰。冰以可能对飞行造成威胁的速度快速结成，需要使用防冰系统或者改变飞行航线，以消除威胁。
四是重度结冰。冰以直接对飞行造成威胁的速率结成，已经很难通过防冰系统解决问题，飞机的性能继续恶化，需直接强制飞行路线改变。
所以机身也结冰了。
另外机舱内外应该没有压力差，但这不是由于飞的低，而是因为机舱不密封。5000米高度，大气压大概比海平面下降一半，温度低二，三十度,很容易低于0度。个人猜测，如果飞的非常高，水汽比较少那么温度低也没有关系，但是在富含水汽的高度飞就容易结冰了。
前不久他經紀人上一網絡傳媒公司推薦他的blog上的廣告位，要價100萬一年，我朋友他們公司說韓寒還不值這個錢，給打發了。。。。。。。。。
韩寒更是清楚自己什么时候写点什么就能获得什么样的效果，当然，最终都是要折现的。
不需要那么多高深知识了，兄弟连看过吧，伞兵跳伞是吸出去还是自己跳出去的？至于结冰的细节问题，当年课文的作者可能也是个记者，对飞行的事情也一知半解，出点差错也没什么了。
西河上还有个叫类反词典的，跟我在版面上争过苯环上有没有共轭结构……
此人许多所谓足球文章，把足球2字换别的，一样通用。都看不出写的是足球。
从来没当此人是足妓。
8000米开窗户打机枪呢
，短时间冻不死，坐飞机的穿的还多呢
，比如总理在双翼机前那张照片，皮大衣哈。
飞机结冰又不是全机冻成冰棍。。。一般是机翼前缘和螺旋桨前缘这些位置，特别机翼前缘结冰厚了改变翼型，导致失速。再全机冻成冰棍前灰机早掉下去了。。
降落伞这个，算应急措施，也没人指望他，少一个不稀罕。。
居然有这么有喜感的人?
跳伞的确是个技术活。不过为了降低风险，航空降落伞的主伞是被动伞，有一挂绳，挂在飞机上，跳出后约两至三秒便可以自动开伞，连不会动的货物都能空投，别说是人。只有当出现特殊情况，如主伞不开，伞衣破裂或伞绳意外拉断，导致下降速度明显增加，需要用到备份伞时，才是人工开伞的。
他似乎是历史科班吧——虽然后来是靠写中国足球出的名——曾经有博文对中国传统文化开炮，里面就说朱熹的理学导致了北宋的灭亡。