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主题:【父亲原创】我的空军生涯--死里逃生 -- 一直在看
时间:1966年5月31日
地点:杨村机场
机种:乌米格---十五比斯
乘员、教员XXX带学员李XX
科目练习:按训练大纲23练习带飞高空复杂特技飞行
飞行H=10000米
遇险经过:
那天的天气晴,气温、风速、云量、能见度等等均符合飞行条件。63年到部队的10名飞行员飞行进度到了高空复杂飞行特技科目,由我带飞的学员李XX完成23练习,塔台指挥员是师长刘**同志。
早晨到达机场后,我检查62号乌米格---15比斯飞机,按计划时间上了飞机,开车起飞向南左转到达指定的机场东面空域(第2号空域)。起飞后飞机发动机工作正常,机头指向空域的航向20度,以额定转数12000转/分,保持V=500KM/H爬高。
当飞行高度到5000M时,飞机突然急剧抖动,接着飞机向下低头,俯冲角达到60度以上,并有震耳的响声。由于离心力的作用,这时我们二人都悬空了,头顶到了座舱盖上,人离开了座椅,手离开了操纵杆,脚离开了舵蹬。当时,这突然而来的险情让我们二人都有点蒙了,我以为是学员操作动作错误向前推杆,而学员以为自己驾驶的不好,教员向自己发脾气,向前推杆来警告。
这时飞机急速向地面俯冲增速,急剧下降高度,而飞机又失去了操纵。我心里很急,我两手拉住了座位两侧跳伞拉环处向上用力拉,而人由悬空状态重新坐到座位上,将油门收到最后(最小)减速,用力向后拉杆,准备将飞机拉起来,飞机却毫无反应继续向下俯冲。
我用无线电问前舱学员:“你怎么搞的?怎么回事?”
学员回答:“我什么也未动,是否你拉杆了?”
这时我才明白飞机出了故障。
于是,我命令学员双手用力拉杆,我也双手用力拉杆,我们二人加起来的力量超过了100公斤,(平时只要25公斤就可将飞机拉起来)飞机仍然毫无反应。飞机振动很厉害,连座椅都上下活动起来,还能听到金属互相碰撞的声音。
我从机窗向外看,发现两个机翼在上下抖动。
我用无线电向塔台指挥员报告飞机拉不起来。指挥员问我飞机什么问题?说真的,我还真的不知道飞机出了什么问题,也不知道怎样才能把当时的情况说清楚!而塔台指挥员接着问我是什么原因,我又说不清,双方都很着急。
我知道,这种情况什么人都帮不了忙,只有靠自己处理了。
飞机继续俯冲,高度这时已很低,在这种危急的关头,也不允许我多讲话,会影响注意力,所以我很少回答指挥员的询问。
由于我们二人拼命合力的拉杆,加上收了油门后,增V也慢,高度在3000M左右,飞机被控制住了。俯冲角到30度左右,但只要放松拉杆力量,机头又掉下去了。此时我将飞机在空中的情况报告了塔台指挥员,指挥员命令我,不怕牺牲、排除万难、准备迫降,没有把握迫降就跳伞。
这时飞机已到达机场上空,指挥员也看到我了。(H=2500M,V=700KM/H)指挥员问我怎么样?行不行?不能落地就跳伞。因为我们都知道飞机带着20-30度的俯冲角落地是绝对不可能的。我答:现在这样我不能落地。
这时已到跑道航线上空,我将飞机左转进入了跑道延长线的航线,在H1500M时放下起落架。由于放下起落架后升力的改变,飞机只有10度左右的俯角了,四转弯后,放下襟翼,飞机升力又一次的改变,基本上可以控制了。我报告指挥员飞机可以落地,但操纵还很困难,在指挥员的正确指挥下,飞机安全落到跑道上,避免了一次严重事故的发生。
事后我分析这次死里逃生的原因:
1、飞机发生故障的高度在5000M,有高度就有时间处理,假使飞机在低于3000M的高度发生此情况,是不可能安全返回的;
2、飞机上有二个人。二个人的力量加在一起就超过100公斤,若一个人遇到此种情况也不可能保证安全。
事故原因:
飞机安全落地后,请了很多机务权威对飞机进行检查,请了飞机原理权威对空气动力进行分析,北空工程部也派人来(张**)。检查的结果:飞机机翼大梁变形,机翼蒙皮有变形,飞机尾翼蒙皮变形。这些变形改变了飞机的升力,使升力成为负升力,所以飞机拉不起来。后来决定暂停使用这架飞机,不准参加飞行训练,进厂修理。(送到吉林省二台子空军17厂进行大修后又分到部队使用,后来听说这架飞机发生了一等事故,机毁人亡。)
这次空中事故的发生原因,最后也做不出肯定的结论,只分析可能是飞机发生了共振而造成的。
事后开会,全体飞行人员及全体机务人员一致通过,给教员立二等功,给学员立三等功,师、团党委也同意,并报上级批准。接着文化大革命开始了,这件事就无回音了。
1986年10月28日回忆于北京
整理父亲当年写的回忆文章到今天算是告一段落了。一共有三篇,都是他觉得挺危险同时也是不能预见的险情。一个处理不当,我们全家就会成为烈士家属。从这一点来说,他命大福大,能活到今天真不容易。
怪不得对个人的问题我爸从来不争,母亲对他这样至今耿耿于怀。通过写父亲的空军生涯后,我似乎明白父亲“不争”的原因了。经历过这么多次生死考验的他,对那些“级别”“待遇”“立功”“官位”应该是早就看的很淡了。
“飞行”给他带来了这么多次的生死瞬间、死里逃生。但“飞行”却是他唯一在乎的东西。在他眼里,那才是他生命中最重要的。
他从军生涯中的唯一一次“争”也是与飞行有关,那是他在十年动乱中争取自己继续飞行的权利。如果有一天父亲同意了,我要好好写一下这件事。
刚开始写父亲时,主要就是想让自己了解一下当年他到底是干什么的。将来可以告诉我的儿女他们的爷爷是个不错的飞行员。
不过写着写着就有点收不住了,没想到大家对我爸的经历那么感兴趣,家里人也都支持我,提供了很多素材。
我想,官方的媒体,可能永远也不会宣传象我父亲这样的普通的空军将士。可正是这些平凡的军人,组成了共和国的钢铁长城。不管是在和平的年代还是祖国危急的时刻;不管是文革中,还是改革开放后;不管是政治挂帅的荒唐年代,还是商品大潮冲击视野的今天。总有那么一批默默无闻的,踏踏实实的做着本职工作的军人。没有名利,也没有人注意。没有鲜花和掌声,也没有闪光灯的追逐。他们就这么干着,直到离休、退休、转业、复员。
直到他们的部队把他们忘记,直到没有人再记得起他们的名字。可直到生命消逝,他们依然对自己付出一生的那个事业,那个工作充满了感情和眷恋。
1996年,父亲当年离休时从部队带回的旧军装全部穿烂了,他没有旧军装穿已有几年了。一个星期天,他特别兴奋的给我打电话说“**,总后的一个服装厂来我们干休所卖军装!你快来买吧!”我斩钉截铁的拒绝了,当时费了好大的劲才没刺他几句,你还把自己当军人呐?!哪个部队还理你?
可父亲仍然兴高采烈的买了全套的夏、冬军便装。虽然是陆军的,可他还是很心满意足。不住口的说,军装设计的最好,最合理!从此以后,尤其是冬天,他永远是一身没有领章帽徽的呢军服,外边再穿个军大衣。
这套军装,他还在穿着。。。
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应该都是公斤吧。
看到最后一段鼻子有点儿酸。
大梁变形,大修时没有换大梁,只把它掰直了?这问题也许就是大梁里的内应力异常引起的?
造成结构变形呢?
大修后再出事故,有可能是当时对于金属疲劳认识不够,在美军中这种事情也发生过,是采用坠毁直升机上的零件,翻修后使用,结果机毁人亡。
我到机场工作的时候,对于金属疲劳已经有了较深刻的认识,用一种特殊的探伤液涂抹机身金属组件,肉眼看来毫无问题的零件如果有金属疲劳造成的问题,就会显出鲜血一样的伤痕来,虽然其工作原理不明,但当时看到这种红线,心里是很感到了不起的。
据说金属疲劳的发现是美国一架经常短途起降的客机飞行中大掀盖,成了敞篷马车,才被重视。所幸当时飞行员处理果断,顺利迫降,只有送饮料的一位女服务员倒霉,她正在工作所以没系安全带,于是魂归蓝天。
737投入运营已经是1968年以后的事情了。因为金属疲劳失事的还有更早和更出名的 -- 大名鼎鼎的英国彗星客机呵。1954年彗星罗马坠落,英国人用水槽加压反复模拟发现窗框拐角上制造出了一个裂纹。
这才意识到金属疲劳对于航空安全的影响...