主题：【原创】我看中国城市交通问题（一)！ -- Gunpowder
随着生活的改善家庭用车的增加不可避免,任何人都有享受生活的权利.车只不过是工具而已,但是它提供方便的同时也为家庭带来噩耗.刚出来不久的数据,日本2004年车祸死亡7500多人,大体与往年持平!!
所以我认为,对驾驶人员的教育应该得到足够的重视.
另;前几天的新闻报道东京市在地下140米左右的地方修了条高速公路,(大概20还是40公里长记不太清了)
单向2车道,很快就可以通车!随报道镜头看到的,里面几乎全是灯,每隔一段都会有电梯或楼道直达地面,出于防灾的考虑!
但是要看人口密度，我想东京，香港都比国内大城市要强得多。
就拿香港来说，中环，望角那里人可真多，但是交通还好吧。
人多不是主要原因，主要还是要交通规划要好，公众交通要非常便利。当然人得素质也很重要。
举个例子，很多城市得巴士站都挤在一起，这样其实利用率非常低。
几天没来这，没有回帖，怠慢各位了，谢罪！
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3．减少交通拥堵的方法
解决问题的方法主要分为两类：（1）直接干预，采取行政行为制定相应的交通法规来限制汽车的使用以及发展公共交通等；（2）间接干预，通过改变市场信号来发挥市场的调节作用。从理论上来讲，直接干预和间接干预的办法各有利弊。
现阶段中国各地采取的措施主要是第一类?D?D比如说，限制机动车进入市区繁华路段，设置步行街等。但是，多年的实践表明以采取限制措施的为主的直接干预方式效果非常有限。因此，下一步的解决问题的方法应该从发挥市场的调节作用上来找。
根据上面地分析，我们知道交通拥堵的一个主要原因是道路的使用者只是承担了汽车使用的边际个人成本，而没有承担因个人使用汽车而给社会带来的外部成本。这种只享受利益不承担相应责任的作法导致了对道路的过渡使用，所以如果可以通过改变市场规则，让道路的使用者都承担他们应该承担的社会成本，就有可能使道路的使用回复到比较好的使用状态。鉴于此，可以采取以下措施：
（1）对繁忙路段分时段电子计费。这点可以借鉴伦敦和新加坡电子计费方法的经验。
（2）规范城市内的停车场所并分时段级差收费，促使用车时间的分散化。
（3）收取燃油税。这是一个吵了多年的话题，现在的养路费制是固定费率制。收了一次钱，用不用汽车都一个样，用多用少也是一个样，变相鼓励多用汽车。
（4）对汽车的尾气排放设置不同的收费标准进行收费。该标准每三到五年提高一次，促进汽车洁净燃油技术的发展，减少能源浪费，同时促经环境保护。
（5）支持城市公共交通。当局前期可能需要投入一定量的资金来完善基础设施的建设，以后可以利用1－4中得到的收益进行再投入?D?D设置透明的机制保证以上资金在扣除合理的开支后‘取之于民，用之于民’。以长远的观点来看，资助公共交通系统的发展是中国走出交通瓶颈、使整个交通系统变得更完善、顺畅、便捷的必由之路。另，支持公共交通也是社会收入再分配的一个方面。
（6）为了做到科学决策，对城市的交通流进行长期的、准确的检测应该被早日提上议事日程。这对仔细分析城市交通状况、对解决国内城市的交通问题有很强的实际意义。
我这里主要探讨的是一个‘短期’的问题：
[SHADOW=255,RED,2]道路的供应，在长期内可以通过修建的方式提高道路的供给量、通过改造来提高道路的通行能力，但在短期内，因为道路的建设周期问题，道路的供应量不可能发生显著的变化，可以被看作是一个常量。[/SHADOW]
[SHADOW=255,RED,2]在短期内道路的拥堵主要是一个需求侧的问题，而不是一个供应侧的问题。[/SHADOW]
而看兄说的是：
[SHADOW=255,RED,2]悉尼那个著名的铁桥修建于上个世纪三十年代[/SHADOW]
既然悉尼的铁桥建于上个世纪30年代，那么到现在差不多也有70年了吧，看兄不会认为70年的时间也是一个‘短期’吧？
长期的前展性规划当然非常重要，一个成功的政策应该‘长期’与‘短期’兼顾，‘长期规划’与‘短期’调控相结合，但这不是本文所要讨论的问题。
让人不开私车，得要有相应的合理替代解决方案才行。现在的情况是，自己开车堵车，坐公交车一样堵车，没有区别。相比之下，当然宁可在自己的车里舒服些啦。汽油税，路段收费等等效果都有限，不可能真的高到大部分人开不起车的地步。再说中国路上跑的车很大部分都有各式各样补贴，并不能真的让开车的人痛。
在人口密度大的都市里，一定要大力发展铁路，快速高效占地少。这是最有效，恐怕也是唯一有效，的手段。这一点上日本做得非常好，象新宿地车站每天有100万的流量。如此之大的流量，没有其他手段可以应付。而中国除了少数几个城市基本没有地下铁。
比如停车场用不同时段收不通费用，出车场的时候司机跟停车场收费的吵架场面就够喝一壶了。尾气排放、标准几年一变，这就是民怨的来源，也是腐败的来源。
任何条例，尤其在中国，最好能简便，复杂了就容易造成实施上困难。
解决城市交通问题最关键的在于城市规划,而不在于造车和修路
我觉得国内的城市规划绝对不能抄袭美国这种地广人稀的这种国家.不能照搬他们的生活方式.最重要的是要让居民和工作的距离想办法缩短,使日常生活工作半径减小,这才是从根本上减轻交通负担的正确方法.
其次,还是应该发展公共交通,适当搞些专门线路,专门跑长距离的公共汽车,也修一些自行车专用线路,使各个阶层的人能够皆大欢喜.假如地铁能够完全国产化并且城市经济能够负担的话,适当修些地铁负责主干道的交通,也应该鼓励出租车,方便一些特定的乘客.
还有一个是严格控制公车,但是这无异于于虎谋皮,让老爷们吐出到嘴的肥肉,难呐.
放眼世界上任何一个有名的大都市, 如Paris, NewYork, Tokyo等, 都是地铁密布. 理论上, Paris和Tokyo的人口总数都远超过了北京, Tokyo甚至是北京的2倍多. 交通虽然也堵, 但远强过北京.
兴一利必有一弊. 硬件不解决, 光琢磨软件会造成新的麻烦.如君所言的价格杠杆, 且不言会加重老百姓的生存代价, 也有对弱势群体歧视的一面.
因此我认为, 修地铁是唯一手段. 就象先生所言支持城市公共交通.但窃以为发展公共交通中的其他成分没有任何意义, 就是修地铁.
地铁造价太高, 仅政府承担不了.我想有很多方法可以融资.关键是个决心的问题. 巴黎上个世纪初凭撅头手工能完成的事, 100多年后, 我们仍然作不到吗?
其实少贪污点,少军演几次, 早就够了.
老吓唬台湾同胞干什么? 另一个问题了.
交通是一般商品吗? 交通需求该使用价格抑制吗? 教科书上会以 "外部成本" 来分析加价, 但不提交通带来的其它效益. 不思考改善基础建设, 让交通需求高流量大的城市能有更高效率的交通环境, 反而想用价格去控制需求? 降低交通的 "交易" 之后得到的是什么? 交通费用高昂缺乏活动力的都市?
同理, 对于教育的分析也是如此. 想念书的人多就该提高学费吗? 简直是滑天下之大稽. 该市场化的事情用行政管理, 不该市场化的基础建设偏偏就用价格分析. 除了短期眼前的税收增加之外, 看不出有什么实质的益处.
环境, 交通和治安, 是城市能不能持续发展的重要因素.
1、你这句话的意思我试着理解一下：交通是一种商品，但有别于其他的商品。既然它是商品，为什么就不能用价格机制来调节？
2、没有人准备用价格来抑制交通的需求，且不说本意是为了更好的发展公共交通了。
关于这个问题，我比较过过开普敦、洛山叽、墨西哥城、伦敦和新加坡的交通政策。就象我前文提到的‘电子计费’，只是为了更好的分散用车的道路和时间，减轻单位时间内交通流对道路的压力。既然伦敦和新加坡已经有一定的实施经验，为什么我们就不能借鉴？你不会认为这些地方都是‘缺乏活动力的都市’吧？
3、教科书上也不仅仅是以‘ "外部成本" 来分析加价, 但不提交通带来的其它效益’这么简单吧?
我前文中说：人们使用汽车，其意义并不仅仅在于汽车旅行本身，主要是为了便捷地到达目的地而达成一定的社会活动。显然，在目的地可以取得的好处越大，人们就越有可能使用汽车去完成旅行。
看来除了四月兄以外，旁人还是可以看到交通带来的效益的。
4、关于‘不思考改善基础建设’
前文已经述及道路供给的‘长期’和‘短期’的区别，‘短期’内道路可看作一个常量。有兴趣的话，请再看原文，在此我不再多叙。
5、讨论问题还是就事论事的好。我实在是看不出你说的教育问题和交通问题有什么关系？和本贴无关的东西，恕不作答。
另，等待四月兄的不‘滑天下打稽’的高论！
1、一个成功的交通政策应该‘长期’与‘短期’兼顾，‘长期规划’与‘短期’调控相结合。但本文立意在探讨‘短期调控’，‘长期规划’不是本文所要讨论的问题。
道路的供应，在长期内可以通过修建的方式提高道路的供给量、通过改造来提高道路的通行能力，但在短期内，因为道路的建设周期问题，道路的供应量不可能发生显著的变化，可以被看作是一个常量。
在短期内道路的拥堵主要是一个需求侧的问题，而不是一个供应侧的问题。
雁门兄认为应该建地铁，我很同意。但我们也应该看到并不是所有地方都可以建地铁和适合建地铁的。采用地铁还是其它的公共交通方式要根据实际情况而定。
一个合理的交通网络离不开合理的规划，从一定意义上讲，这关系到城市建设的各个方面，居民区的建设，商业区的建设等等。比方说，几个人口密集区可以看成是几个hub,hub之间可以建成快速通道，用于高速疏散人流，每个hub都有放射状的支线巴士同周围的各点相连，用于补充快速通道的不足。这样的快速通道可以是地铁，也可以是大巴士。南非开普敦用的就是后一种。
2、我文章的本意是用经济手段调节私车的使用，大力发展公共交通。我发现有很多朋友在讨论前好像没有看清我的主旨。
（5）支持城市公共交通。当局前期可能需要投入一定量的资金来完善基础设施的建设，以后可以利用1－4中得到的收益进行再投入?D?D设置透明的机制保证以上资金在扣除合理的开支后‘取之于民，用之于民’。以长远的观点来看，资助公共交通系统的发展是中国走出交通瓶颈、使整个交通系统变得更完善、顺畅、便捷的必由之路。另，支持公共交通也是社会收入再分配的一个方面。
（6）为了做到科学决策，对城市的交通流进行长期的、准确的检测应该被早日提上议事日程。这对仔细分析城市交通状况、对解决国内城市的交通问题有很强的实际意义。
以上为节选，详请看（三）。