主题：关于高铁降速运营的个人看法，及其解决方法——实事求是 -- 宙斯de闪电

比不上河里大牛，可以毕竟学过几年机车车辆，在此抛砖引玉，说说个人看法（没有详尽调查数据研究），请大家指教。

1.从全社会角度来讲，不降速更经济。有人说高铁速度快了，会抢夺民航的饭碗，其实高铁本来就是用来抢夺民航1k-1.5k距离市场的。根据我上学的时候老师讲课，高铁在这个范围比民航是有成本优势的。考虑到高铁整体的路网优势，和现在高铁相对于当时技术的进步，只能更加确定这点。这种旅行，如果用民航来进行的话，对整个社会就是承担更大的成本。考虑到国家石油安全的问题、环境保护的问题，高铁绝对比民航要好。也许短期民航会有阵痛，但是从长期来看，整个社会获利。其实，中国那么多客运需求，民航即使有阵痛，我想也不会严重到哪里去。

2.降速是否能够减少成本。这个没有具体研究过，不过我觉得基本上减少不了多少成本。理由如下。速度即使慢一点，车的保养还是要按照规范进行，并不能少，保养费用应该是跟车的型号有关，350的车按照250跑，到了公里数该大修也得大修。至于磨损什么的也许小一点，但是占的比重我想应该不大。

3.混速是否减少成本。不减少，混速降低道路利用率，那么摊出来的基础设施折旧费用就坑不少。

4.降速是否更加安全。你相信不，高铁比普通速度铁路更安全。全世界高铁在中国上高铁之前只出过两次大的事故（一次TGV一次新干线）普通铁路出过多少事故。只要车辆设施按照规定正常保养，高铁的事故率我想不会因为降速就有显著的降低。但是具体到国内的情况，按照忘情兄所透漏的关于现在维修状况的一些消息，降速可能会带来一些安全上的保障（请注意，这个安全上的保障是建立在当前保养工作快跟不上的情况，预测将来可能会发生不能正常保养的前提下）

5.降速是否照顾到了希望用低路费出行的旅客。表面上看起来有，但是没有。算笔账，不降速从整体看，执行同样交通运输所花费的成本降低（挤掉了成本高的航空）。如果存在能够把这些节约的成本返回到高铁上，我想高铁的价格就会更低。在中国高铁之前，全世界高铁没有盈利的（除了日本新干线的其中一小段），高铁本身就是需要政府补贴的东西，而这些补贴，比起他所能够节省的社会成本还是要小。

6.其他。也许存在一些问题，比如，由于某种原因，造出来的车实际上不能长时间跑标明的速度会出现安全隐患等等，是否铁路的维护能跟上等等。这些问题是否存在本身是未知的（至少对我是未知的)

7.理想最优的方法。实事求是。到底车真正的设计时速是多少，我们的保证车按照规程保养所需的配套设施和人力能够承受多少。到底是多少，就跑多少。实事求求，最简单，也是最优的。

8.现实最优。现实中存在各种利益的制约，实事求是是不可能的了。在现实中最优的结果我想降速是暂时的，铁路的基础设施建设速度标准不降，铁路客运的配套设施跟上（忘情兄所说的维修工位和厂家售后等等）。没有任何一个国家可以一直有能力搞大规模基础设施建设，也许过几十年后我们就像现在的老美一样再进行任何基础设施建设都需要超大的成本。那么现在修的高铁所具有的意义可不像我们城市里的那些豆腐渣建筑(大不了几年后拆了再建）。从这个角度出发，我们现在所搭建的是国运的骨骼。标准适当高一点，是在空间这个维度上为整个中华民族降低成本（延长了国运，）。只要想一想，这些基础设施，有可能到了我们的孙子的孙子辈还是中国铁路的最主力高速客运。

最后，至于降速还是不降速，好了还是坏了，安不安全了。我想说的是做事情的人一定要——实事求是。该怎么样就怎么样是成本最低最经济的。

• 技术不清楚怎么算的清楚经济账。

因为有段时间经常坐火车出差的原因,自己没少胡思乱想,觉得对铁路的优化,可以从以下方面入手:

1.也是最重要的:建设复线.中国现在大部分的铁路,都是复线,但西部地区仍有很多只是单线,单线的速度和列车开行最大容量,无论如何也难以提高.例如现在的成渝动车组,都仍是单线(复线正在建设).

2.超长线路客运的编组模式,学习货运编组模式(但要提高工作效率才行).在全国范围内统筹设立数个大型编组中转站,以车厢为单位进行重新编组实现.中转站的硬件\工作效率必须要进行提升,同时,要合理规划编组中转站,不能太多,也不能太少.现在有一部分线路会在中途站加挂一两节车厢,基本概念算是基本一致吧,我觉得应当推广.

3.将长途乘客与短途乘客分开.采用长线只停大站,短线逢站即停的办法.在各区域性的中心城市之间(或中转站之间),加开短途的慢车,逢站即停。方便沿线居民.如现在的成都、重庆两地,相距300公里.有直达动车组,有过路的普通车.因为是单线，普通车需让行动车的原因,普通车一般用时为约5~6小时.动车用时2小时.如果加开区间慢车,因为不用考虑全国路网的统筹通行问题(只在区域内运行）,可以更灵活地进行车次安排.结合单线改复线的有利影响,慢车的用时可以控制在3.5小时左右,与大巴差不多.

4.随带吐槽一下：现在的长途火车，常常是过了某一个车站后，一节车厢只剩下几个乘客，但在中途上车的人，在中途站常常是买不到座票的，硬座车厢的长途客在人少时，常常会一个人占两三个位置躺下休息，而中途上车的人，常常会为了这个座位争执。即空着的座位应当坐人（车票为无座，买不到有座的，即使空着）还是任由先前占住位置的人休息得更舒服而争执。不要说“当然应当让给别人坐”，要知道，坐车时间长了也是很累的。如果实行车票联动制，则完全可以解决这个问题。而现在每个站能出售的座位数，是基本固定的（可调节的余量比较少）。