主题：如果刘志军任航空工业部部长？ -- 思想的行者

围绕着高铁，西西河进行了很多的讨论，我认为这样的讨论还是有建设性的，问题的焦点越来越清晰了。

现在我们稍微转移一下话题，即将高铁和大飞机进行一个类比，我们来做一个假设---如果刘志军出任航空工业部部长的话会怎么样？

同样的，我们可以看到他会面临如今的人们责难他主持高铁的时候遇到的两个问题

1，零部件的国产化问题，特别是航空发动机的国产化问题

2，安全性问题

批判刘志军的高铁建设思路的人实际上认同了这样的一个观点

1，在零部件尚未完全国产化的时候，搞系统集成是不成的，因此高铁、大飞机都不该搞

2，在安全性问题上，尽管进行了众多的试飞，进行了众多的实际飞行，但是仍然是不让人放心的，谁知道还有哪个实验项目咱们没有做，谁知道还有哪个质量指标咱们不确定呢？

---所以，从国产化问题上和安全问题上，都是不该搞的。

第一个问题，实际上涉及到总系统和子系统的发展的问题

是否子系统没有完全发展成熟就不该搞总系统呢？

我认为答案是否定的

当然，这个问题要从两个方面来看

如果子系统存在严重缺陷，特别是安全方面的缺陷，那么对总系统的影响会很严重

总系统的发展不足造成了对子系统的发展的需求不足，即总系统对子系统的需求拉动不足，所以如果不果断的发展总系统，那么对各个子系统的发展也是有严重影响的

子系统严重不足却硬要上马，这用一个成语来说是好大喜功，典型的例子是印度的例子，印度的许多的军用民用工程往往是在国内没有基本零部件基础上强行推进，结果是弄成了四不像。

而在子系统具备一定基础的条件下却不敢上马，却是一种犹豫优柔寡断的表现，不仅延误了总系统的发展，付出了巨大的机会成本，而且还影响了子系统的发展。

优柔寡断、干毅果断、好大喜功之间的边界在哪里？这实际上是对决策者的最大的考验。决策者需要考量的不仅是子系统的现状，还需要对子系统的发展速度进行预估，即在多长的时间内，子系统的发展的成熟程度可以达到多少，毕竟在进行总系统研发的这一时间段内，子系统也是能够得到发展的，特别是在系统集成商的压力下，子系统的发展速度可能大大的加快。

在经济全球化的条件下，决策者的决策难度可以大大减小（对于军用工程由于相关的国际贸易受到限制难度要更大一些），即我方的某个子系统的发展暂时跟不上，可以用国外产品来替代。而后通过对子系统厂商的鞭策和鼓励（需求拉动的同时严格要求），促使子系统厂商迅速革新。

我对国内工业界各行业没有太多的了解，我来说一下大概的看法。

目前的中国各个行业-各种零部件（包括各种应用软件产业等等）都已经具备了一定的基础，在产量上来看，具有世界领先的规模，问题在于

一技术密集度不足，二产品的质量稳定性较差

导致这两个问题的原因是什么呢？

系统集成商对子系统制造商的拉动和督促不够，是一个重要原因。

如果我们考察丰田模式中丰田这个系统总集成商和各个子系统提供商之间的关系，可以看到丰田和子系统商之间的协作关系

丰田公司通过产能的扩大造成对子系统制造商的产能需求拉动

丰田公司通过技术指标的提高造成对子系统制造上的工艺技术进步、质量保证的督促

这样以丰田公司为中心，构成为一个经济协作网，催生了众多的成功的企业。

中国的众多中小企业长期的停留于简单仿制、粗制滥造的水平与当前中国的产业格局中的企业协作机制没有建立起来是有相当关系的（当然产业索赔法制，公民信用体系建设的滞后也是大问题，造成民众投机取巧之风盛行，劣币大量的驱逐良币罗化生:关键在于产业索赔法律和公民信用体系的建设的滞后

综合的来说就是随着中国的工程教育的大发展，以及中国在制造业上的全面性推进，虽然在技术密集度和质量稳定性上存在着问题，但是其根源恰好是需求拉动不足、质量、技术的督促力不足造成的，而这个拉动力和督促的提供者恰好来自于系统总集成商，如果在这样的历史关口，不敢果断的对系统集成进行大胆的投入，那么对相关的产业链产生的影响都是十分负面的

2 ，总系统的安全性问题

如果你认为还需要检测什么安全性指标，完全可以提出来、量化，在进行了众多的实验给出了众多实验数据，并且实际运行了也确定事故概率很小的情况下，还认为安全性存在着巨大的问题，只能说是一种对自己很不够自信的体现了

对刘志军部长的责难还有对其腐败的指责

但是

1，水至清则无鱼，经济领域中存在着大量的灰色经济地带---这个实际上是不可避免的，因为经济法制无法完全覆盖到每一个领域，虽然法制在不断进步

2.中国目前对企业的商业贿赂严重的缺乏法制威慑力，领导干部对商业贿赂除了拒绝没有别的什么办法，实际上完全可以鼓励领导干部对商业贿赂厂商进行举报，并对举报的领导干部进行奖励，本人就目睹过一位领导干部严厉斥责一位外资企业的业务员的情形，但是知道了该企业进行商业贿赂，他并不能做太大

3，中国的法制对礼尚往来的正常攻关行为和商业贿赂之间的界限没有做严格界定

4，领导者亲属的违法责任和领导本人的法律责任之间的界限如何区分，这也是中国的法制需要完善的方面。

希望刘志军部长能够好运，最好能够再次出山，出任航空工业部部长---毛泽东邓小平们都三起三落，政治沉浮对个人来说其实是没有了不起的

子系统和总系统的论述很精辟。被动等待子系统完善都人实际上永远也不可能搞出真正领先的总系统，是一种投降主义的思想。

作为铁道部长,他左手科研机构/生产厂家,右手路局段,执行力不是一般的强.

原来的航空部和老的民航管理局之间是对等关系,之后民航局各大队基础上成立航空公司,那就变成企业了,和民航总局的关系也从隶属变得相对独立.要协调这些关系,就得是国务院层面的了.

民用航空科研和运营的接口问题是目前制约我们发展的一个非常大的障碍.

大飞机有得瞧，子系统好像均未国产，最终还要到美国

拿适航证。能让你抢肉？

这本身就是国际经济秩序的不平等的体现。

你不发适航证？我可以先在国内航线运营，运营一段时间，表现出了相当的安全性，就可以做文章了---可以在世贸组织起诉对方，可以发起文宣，对对方进行直截了当的批评。

我不抢肉，吃自己锅里的肉不行吗？

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忘情对前院士级部长的批评

看来所谓热衷于出国考察是一类干部的共同特征

出国考察得到了什么结果呢----啊外国很先进啊，中国更是追不上了，不要追了吧。

中国的适航标准CCAR25基本就是照抄美国的FAR25，如果发证单位没有作弊，通不过美国的标准，中国的一样通不过。

美国人是可能找出各种借口来卡，但那是掉人品的行为，他要付出自己的信用下降的代价的。

你又是对自己的飞机能够飞好没有自信是吧？

其实大飞机应该不难吧，又不像战斗机那样需要做几个g的机动

老毛说过

如果说FAA作弊……好像没有先例，没有哪家飞机公司有过这种指责。

即使FAA作弊，也要去争取适航证，大不了去法院告把事情闹大。

波音787在2009年底首飞，试飞就大概要1年时间，现在没有拿到适航证的消息。

飞机试飞有问题，打回去重新改进再测试，属于正常流程。

企业里参加过内审外审的，都知道这个流程，没问题是不可能的。