主题：【原创】有感于高铁争论发一个旧文：越南高铁休克 -- 卢比扬卡

如果你是一名驴友，碰巧在越南旅游，乘火车从河内前往胡志明市，你会赞叹于越南铁路之美——这些法国人100多年前在殖民地时期修建的铁路系统，每一根枕木都散发出维多利亚时代独有的古典之美——代价是你需要忍受60公里的时速和整整30个小时的旅途奔波。这时你一定会将“维多利亚时代之美”扔进爪哇国，怀念从北京到上海的动车组列车，并在内心深处质问为什么越南人不修一条同样的高铁。

越南总理、越共中央政治局委员阮晋勇一定也是这么想的，于是就在2010年6月19日，阮晋勇总理将一份建设河内-胡志明市高速铁路的议案提交越南国会表决，如国国会通过，这条工程预算560亿美元、绵延1570公里、采用日本新干线技术的高铁就将正式动工，预计2035年全线通车。随后这项越南“梦工程”被越南国会否决。

越南人的高铁梦

早在2002年，建设新的南北高速铁路的计划就被提上了越南政府的议事日程。当时，越南政府在“2020年铁路运输发展计划”中提出，除了现有铁路外，越南还要另外建设一条运行时间为10个小时、能与国际列车接轨的南北线双轨铁路。2006年，一位国会代表又向越南政府递交建议书，敦促政府尽快批准并落实该项目。这一建议一公布，立刻引起了越南各界的争论。

反对人士表示，建设新的高速铁路花费太高，建成后票价又很贵，越南人均收入较低，很少有人买得起。而且，新线路的货运量不大，经济效益不高，浪费国家资源。他们表示，应该把钱投资在航空、陆运、海运等方面，或改建现有的铁路，这样能节省开销。

然而，支持者则认为，越南很多工程项目改了又拆，拆了又建，不应该在南北铁路的问题上再这样。况且，当时越南正在投资建设仪山-清化-荣市-岘港-牙庄等从南到北的一系列经济中心，5年后（2011年）会形成一条很长的工业中心链以及附属的居民区。此时，新铁路的建成将会起到大动脉的作用，把各城市交通贯穿起来，推动从南到北的经济区的发展。

另有专家表示，越南民众对交通的需求在逐渐提高，但铁路方面的投资却跟不上。1996年—2000年，越南在铁路方面的投资仅相当于对陆路投资的2%，2001年—2005年这一数字增加到4%。尽管如此，在客运方面，越南铁路只能满足9%的需求，货运上只有4%。运输压力集中在陆运上，成为陆路交通事故越来越多的原因之一，越南每年因此遭受的经济损失达上千万美元。

看到中国高铁红红火火，越伸越长，北京到全国各省会之间只需8小时的时间，加快了中国各地经济整合，带来无限商机，越南高层坐不住了，从2009年8月开始，越南政府便经由越南国家铁路公司和日本新干线公司达成初步合作意向，预计投资560亿美元，由住友商事和三菱重工业以及伊藤忠和川崎重工业组成的两大集团竞标，建设连接政治中心北方城市河内与经济中心南方城市胡志明市的新干线高速铁路，始自河内火车站，终于胡志明市和兴（Hoa Hung）站，总长度为1555公里，沿途经过27个车站，轨幅为准轨1435mm，时速达350公里。其中河内-荣市（HaNoi-Vinh）段和西贡-芽庄(SaiGon-NhaTrang)段将于2020年通车，荣市-岘港（Vinh-DaNang）段将于2030年通车，全线将于2035年通车。

根据越南法律，凡预算在19亿美元以上的项目，必须经国会批准。于是经过半年左右的准备，越南政府于今年5月正式将此案提交越南国会审议。尽管此间越南国内反对声此起彼伏，但主导此案的越南主管经济工作的常务副总理阮生雄基于以往经验并不担忧，而且此前通过国会常委会摸底调查，也显示至少六成代表愿意投赞成票。不料，越南十二届国会七次会议期间，427名议员（越南国会共493名议员，其中90%为共产党员，投票时部分议员未出席）投票表决，结果185名投赞成票，占37.53％；208名投反对票，占42.19％；34名议员投弃权票，占7.96％，议案未获半数以上代表赞同，被否决。

舍近求远

越南国会为什么否决这项高铁项目？答案很简单：“梦工程”太贵了，而越南国库又过于囊中羞涩。

越南2009年的国内生产总值仅为928.4亿美元，全部高铁项目工程总预算就达到了560亿美元，相当于GDP的60%，再加上规划中的其他超大项目，包括更新海港系统（50亿美元）；核电站（100亿美元）；龙城机场（120亿美元）；18条高速公路（480亿美元）；首都建设规划（600亿美元）……而且越南目前的公债规模已经颇为庞大，据越南公布的数据，2009年越南公债占其GDP的41.9%；英国经济学人智库认为越南公债占其GDP达52.1%；美国中央情报局估计的数字是52.3%；世行的估计为47.5%。高铁项目一旦落实，未来越南将面临难以承受的偿债压力。

许多国会代表认为，“我们的国家仍然贫穷，很多乡村连桥都没有，上学的学生必须攀着河上的缆索过河”，钱应该花在更急迫的地方。河内经济学院的学者黎登营称，越南民众普遍认为政府应更注重医疗与电力之类的基本民生项目，高铁计划只是惠及了少数的富人。这么长的路程，火车竞争不过飞机，因为计划中的票价相当于机票票价的70％，但坐飞机只需两个小时。由此他认为，在高铁方面的投资“太冒险”，因为这会带来经济发展不平衡。越南资深经济专家范芝兰则表示，对越南来说，这个高铁项目太冒险，也太奢侈。另外，世界银行和亚洲开发银行也不愿为这个项目提供资金，越南只能向项目合作方日本融资，而这意味着9000万越南人民大半年时间生产出来的全部商品和劳务都将拱手奉献给了日本人以偿债。

越南这一高铁项目与中国的京沪高铁近类似，京沪线全长1300多公里，设计时速350公里，总投资才2200亿元人民币（约320亿美元），是越南高铁的近一半，2008年开工建设，到2012年投入运营。不难看出，无论是投入，还是工期，中国高铁都远胜过越南与日本合作修建的新干线一筹。而中国高铁从2000年起步，从最初的时速200公里，到现今的350公里，高铁发展速度惊人，在技术上创造了多个“世界第一”，运营时间超过10年，在铁路安全管理方面积累了实用性经验，中国产高铁结合世界顶尖技术的合成，质优价廉，安全性和舒适性都比日本、德国和法国稍好。

无疑物美价廉、国情相近的中国高铁比造价昂贵的日本新干线更加适合越南，那么越南为什么一定要舍近求远呢？

对此《亚洲周刊》认为，可能是一些越南政客反对采纳中国高铁技术，因为他们担心“中国可能利用高铁运输军队并入侵越南”。但是，参加2010年香港亚洲高铁会议的越南铁道部官员阮孟轩坚决否认了这种猜测，因为河内到昆明的铁路早已经将两国联系了起来；越南之所以选择新干线，是因为“我们研究过中国的高铁。它并不先进。而日本高铁技术的一个优势是，它运行40年没有发生过事故。”独立的交通项目评估机构英国劳埃德船级社运输部门总经理戴维希尔也附和这种说法：“中国的高铁相对不成熟。目前尚未有历史数据证明中国的技术水平足够好。”

然而就在越南以技术理由拒绝中国高铁的同时，美国却与中国铁道部签署备忘录，一旦时机成熟，就将采用中国高铁技术修建美国本土的高铁网络；而中国公司也极有可能在澳大利亚东海岸高铁网络项目中拔得头筹。

高铁漩涡

说到底，越南所忌惮的，其实还是其臆想中的“中国威胁”。中国历史上一直是陆上强权；而现代以降，铁路是赋予一切陆上力量机动力的主要手段，而高速铁路则把这种机动力发挥到了极致。陆上强权借由铁路线迅速向外投送力量，一直是一切陆上强权邻国发自心底的恐惧由来。越南作为中国的邻国、又有历史芥蒂，对于中国铁路网的扩张，必然怀抱深深地戒惧和疑虑。为了平衡中国的力量，不管是在高铁项目中选择日本新干线，还是在核电站项目中选择俄罗斯，都是题中应有之义。

近年来，中国施展“高铁外交”，正和他国商谈建设高速国际铁路网，打造以中国为中心的连接十七国的亚洲铁路网络，共分三条主要路线，计划在2025年前实现。首先是从新疆连接欧洲的高铁，经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等最终抵达德国，或从黑龙江省连接西伯利亚铁路到欧洲；其次是从云南省经越南连接到南亚诸国；再次从辽宁省连接朝鲜和越南。而2010年5月广西南宁铁路枢纽已经动工，中国高铁将由此对接东盟国家，计划于2012年底竣工，投资百亿元人民币、区间时速达250公里，届时从南宁乘高铁到中越边境的凭祥，仅需一小时。中国方面预计几年后穿越中国和东盟多国的“南宁-新加坡经济走廊”或将将因高铁而崛起。

对中国高铁计划感到忧虑的，除了越南，当然还有日本。

就在7月中国国家主席胡锦涛会晤阿根廷总统克里斯蒂娜费尔南德斯之后，两国便签署了价值100亿美元的铁路行业相关协议。中国公司还承揽下了土耳其和委内瑞拉的高铁建筑工程。中国铁道部称已经建立数支队伍，配合建设在美国、俄罗斯、巴西、沙特阿拉伯和其他国家的铁路项目。

以上的种种消息对日本国土交通省、基础建设、贸易、旅游等部门不是好兆头。交通省的一位官员说：“中国的影子一直紧随其后，我们不得不认真地研究将来的对策。”

为了与中国高铁竞争，日本国土交通省除了在2009年5月建立了由JR东日本、JR东海以及铁路和运输机构，还于2009年9月1日在铁道局内设置了“铁道国际战略室”，室长为大臣官房参事官。该室由14名成员组成，在实际运作时，将与JR东日本公司及其他日本铁路运营商以及研究机构等各种相关团体合作，积极推进日本铁道系统向国外出售和技术规格的国际化。具体到越南，当然就是利用越南某些人的恐华心理，大力推销新干线以取代中国高铁，直到被越南国会否决。

云南省时事评论员庄闻认为，日本和越南间的生意，与中国瓜葛不大。只是中国高铁整合了各地经济，越建越长，商机频出，这些状况不可能不影响越南的发展思路，“越南曾有意向中国请求帮助建设高铁，但两国接壤，国防事大。想引进日本‘新干线’，显出越南对中国的一些忌讳，也显出了越南求发展的急迫”。但是如今新干线项目无果而终，越南国内看好中国高铁的呼声渐起。

旅居莫斯科的日本时事评论人羽仁英松也认为，“虽然越南国会否决了高铁项目，但不等于他们不需要高铁，建迟建早，源于国家实力的强弱”，如果越南想尽快上马高铁，用中国技术建设高铁，应该是最合适的，不但近水楼台，且符合他们的效益追求

　　根据香港《亚洲周刊》报道，当越南国会否决了与日本合作建高铁的提案后，北京国家发改委、外交部、铁道部可用“心中窃喜”描述，在下达的相关文件中表示“中国不该只做旁观者”，“中国和东盟之间的关系日益密切，经济共同体的雏形已经出现，相关部门对中国高速铁路项目的推介要积极，不该放弃‘南下’拓展的机会”。而越南副总理兼外交部长范家谦也于2010年６月２９日－７月２日前往北京出席越中双边合作指导委员会第四次会议，并见了中国国务院国务委员戴秉国、外交部长杨洁篪，双方会晤的议题，就包括高铁合作。

除非南沙已经收回

除非TG领导人脑子进水了，才会傻到帮越南人去打通南北交通的任督二脉。

没准是把越南拖垮了呢，文中分析过了，这么大的基建工程债务压力就压死它。

典故，BB者，柏林～巴格达铁路也，德国人为啥非要帮奥斯曼帝国修铁路？

从辽宁连接越南，不太可能吧

原则上说从辽宁到越南也不为过：）

真用了中国技术，以后维护升级要找中铁吧。

更重要的是，一旦此铁路通车，越南与中国在经济上的依存度必然加大。如建成自由贸易区，势必融合于中国。到时候中国与越南的关系就像人与脚趾，人少个脚趾没什么，脚趾离了人体可就over了

对越南而言，最经济的运输方式是海运，这是越南南北狭长，东西巨窄的地形决定的。对中国而言，通往中南半岛最便捷的道路是老挝-泰国-马来西亚这条线，事实上现在正在老挝修的高铁也是这个思路。

We must have a far-sight. And BTW the construction will surely fall into our companies and we can also lend RMB to Vietnam to help them finance the construction.

1.We will have strategy mobility

2.RMB will be (more) semi-circular in SE Asia

3.Our corporations get more jobs and people will be happier

4.For the Vietnamese, also good for them.

http://www.mdv.com.cn/res/seniorgeo/expand/e_book/032/0000227._033.htm

德国企图从柏林修铁路经君士坦丁到伊拉克的巴格达，以此建立一条进入亚洲的捷径，并超越苏伊士运河与英国竞争。

根据这种意图，德国逼迫清政府于1898年2月签订中德胶澳租借条约。德国获得胶州湾、修建胶济铁路、开采沿线矿藏等权利，从此，山东就纳入德国势力范围，成为其在远东的基地。

在那个时代,帝国是修铁路的绝对受益方

而如今,在中越关系不稳定的时期,替人家修铁路是给自己添麻烦

中国正确的做法是在老挝修铁路一直到马来西亚

同时在湄公河上新建一系列大坝

维持越南的统一,宣传越南在中南半岛的霸权,有助于巩固中国在中南半岛的仲裁者地位

别忘了越南在历史上曾经是中国的一部分。

正如私奔的小妾最怕的是什么？本夫找上门来呗。